| 資料番号 | 00069 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 現在はトラックやバスなど重量車両の生産で知られる日野自動車がフランスのルノー公団と技術提携を行ない、1953年からルノー４ＣＶの生産を開始。愛嬌のあるスタイルやＲＲ駆動の優れた操縦性、コンパクトなサイズからタクシーにも多く採用された。さらにこの国産化によって得た技術は独自の設計でコンテッサ900（1961年発表）や1300(1964年発表）を生み出す結果となり、わが国のモータリゼーションに大きな役割を果たした。 1962年 |
| 資料番号 | 00070 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 海外と技術提携か盛んに行なわれるなかで、トヨタは純国産方式を押し通し、1955年トヨペットクラウンＲＳ型を発表。当初から自家用車として設計されたＲＳ型は、あらゆる意味において国産車のモータリゼーションの出発点であったし、わが国の自動車業界へも大きな自信を与えた。デザインは当時のわが国の実状に適応した巧みなもので、乗り心地や耐久性など、すべてがバランスされた純国産車として話題を集めた。 1955年 |
| 資料番号 | 00071 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | ＲＳ型クラウンをベースにラジオ、温水ヒーター、電気式時計、ティンテッドウインドウ、ホワイトウォールタイヤ、フォグランプなど豪華装備を加え、オーナーカーとしたモデルがＲＳＤ型であった。わが国の人々が一般的に持っていた高級車に対するイメージをものの見事に実現したことは、ひとつの社会現象を生み出し、世を挙げてデラックス化の時代へ突入させることになったのである。 1955年 |
| 資料番号 | 00072 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | ＲＳ型クラウンと同時に発売されたマスターは、ＲＨ型スーパ－の発展型としてスタイルを一新、シャシーも改良された。性能はＲＳ型とほとんど同じであったが、営業車向けであることから前輪懸架は固定車軸とされ、耐久性を向上させたほか、広めの客室を確保。限られたスペースのなかで合理的なデザインを特徴としていた。その後、ＲＳ型が営業車としても認められたことから1956年11月に姿を消したが、以後、これをベースとした商業車マスターラインが生産に移された。 1955年 |
| 資料番号 | 00073 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 英国オースチン車の国産化によって海外の先進技術を吸収しつつあった日産自動車（株）が1955年に発表した110型車は、戦前から発展しつづけたオールド・ダットサンの完成に達したモデルと言える。112型車はそのマイナーチェンジモデルである。斬新なデザイン、操縦性、居住性等の設計技術が評価され、第2回「毎日産業デザイン賞（1956年)」を受賞した。 1956年 |
| 資料番号 | 00074 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | すでにクラウンで成功をおさめていたトヨタも、1954年タクシー業界からの要請もあって小型車の開発を迫られた。その頃、国民車構想からのＵＰ10型（パブリカ）の計画は進められていたが、膨張した小型車市場に対して、急きょ発売したのが初代コロナＳＴ10型である。 1957年 |
| 資料番号 | 00075 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | その名のとおりの超軽量車で「最も経済的なクルマを」という設計者、富谷龍一氏の思想を具体化して住江製作所が1954年に発表。きわめて合理的なスタイリングや必要最少限のメカニズムを持ち、機能的なトランスポーターとして、野心作ではあったが、残念ながら1955年に200台足らずつくられたのみに終わった。おそらく、徹底した合理主義が、当時の人々にはまだ理解されなかったのであろう。 1955年 |
| 資料番号 | 00076 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | フライングフェザーと同じ設計者により、富士自動車(当時、日産自動車系のエンジンメーカー）は当時としては画期的なＦＲＰのフルモノコック構造の３輪キャビンスクーターを送り出した。空冷単気筒２サイクルエンジンを備えたボディは、わずか130kgで最高速度は時速60キロ。限られたスペースを生かした室内や空力的なボディデザインなど革命的な試みではあったが、ＦＲＰの製作技術がこれに伴わず、わずか85台製作されただけであった。 1955年 |
| 資料番号 | 00077 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 戦後しばらくの間も、自動車が公共的な乗り物であったわが国で、本来の大衆化は商業車からはじまったといってもよい。そして、それを決定づけたのが1957年に発売した３輪車ミゼットといえるだろう。安価かつ扱いやすく、しかも軽免許で乗れることから爆発的なブームを巻き起こし、３輪車の代名詞にまでなったのである。初代のＤＫＡ型はキック式スターターやバーハンドルなどモーターサイクルに近いが、いたるところにコストダウンや合理化の努力がみられる。 1959年 |
| 資料番号 | 00078 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | スズライトは、メーカーベースでつくられた本格的な軽自動車のパイオニアであった。小型乗用車と変わらない装備を持ち、これを開発するに当たって参考とした欧州の小型車ロイトが２ストロークエンジンと前輪駆動方式であったことと商用車にした場合の荷室確保を考えて、スズライトも他社に先がけてＦＦ方式を採用。このＳＬ型はリアに大きなドアを持った商用ライトバンで小型ながらも充分なスペースを確保してある。 1957年 |
| 資料番号 | 00079 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | もともと航空機メーカーであった中島飛行機の技術が生かされたスバル360は、わが国初期の軽自動車としてもっとも成功した一台であろう。モノコック構造のボディと、トーションバーによるサスペンションは軽自動車とは思えない広い室内スペースを持ち、快適な乗り心地を実現していたのである。発売当初の価格は42.5万円．これをのぞけば国民車構想の条件を満たすものとして、絶大な人気を博したのである。 1958年 |
| 資料番号 | 00080 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 1960年、スズライト、スバルに続いて東洋工業(現マツダ）も軽自動車の市場にＲ360を送り込んだ。軽自動車に４サイクルや本格的なＡＴ（２速）を採用するなど画期的なメカニズムを備え、まるでスポーツカーのようなスタイルを限られた枠のなかでコンパクトにまとめあげたことは大いに注目された。キャロルにバトンタッチする1966年まで生産された。 1960年 |
| 資料番号 | 00081 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 国民車構想に合わせる意味で発表したトヨタパブリカは、最初から大衆向け実用車としての極めて合理的なフォーマットを踏襲したもので、技術的にもスタイリングにおいても注目できるものであった。ところが、高級志向か強まりはじめたニーズとは噛み合わず、商業的には予想外であった。ちなみに車名は－般から公募されたもので、PublicとCarの合成語である。 1961年 |
| 資料番号 | 00082 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 国民車構想に対応して新三菱自動車（現三菱自動車）が出した回答は三菱500であった。このクラスでは格安ともいうべき39万円で売り出され、発表は1959年秋のモーターショー。価格をのぞけば、ほぼ国民車構想を満たしていた。この価格を実現するための徹底した合理主義は、インテリアの装備やアクセサリーなどを犠牲にはしたが、メカニズムを優先した高い実用性も持っていた。 1961年 |
| 資料番号 | 00083 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | できるかぎり忠実に国民車構想に基づいたトヨタパブリカも、時流に合わせて高級化がはかられた。1963年6月にはラジエターグリルやホイールキャップがメッキされ、サイドモールを追加したデラックスを発表。さらに同年10月にはオープンモデルを発表することになる。セダンのルーフ部をソフトトップに変更した４座コンバーチブルは、当時のオープンスポーツとはまったく異なった性格を持ち、手軽にオープンエアを楽しめることから話題を集めた。 1963年 |
| 資料番号 | 00084 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 高級化が項点に達した大型車に代わって、経済的な小型車に目が向けられはじめた米国市場への進出を1957年３月に決定。10月には自工と自販の共同出資による現地法人米国トヨタを設立してクラウンを送り込んだ。実際にはパワー不足や高速での操安性などが指摘され、1960年12月には主力をランドクルーザーに移したが、輸出トヨタの第一歩だったのである。このＲＳ－Ｌ型は、ごく初期に輸出された数少ない１台である。 1958年 |
| 資料番号 | 00085 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 急増する小型車市場で苦戦を強いられたコロナＰＴ10型の陰で着々と開発が進められたＰＴ20型(ニューコロナ)は、オーナーカーとしての自信作であった。カンチレバーの後輪懸架がもたらす乗り心地のよさやティーザーキャンペーンを、わが国で初めて展開するなど話題を呼んだ。 1960年 |
| 資料番号 | 00086 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 1960年に発売されたこの車は、オースチンの優れた技術を完全に吸収、さらにエンジン、シャシー、ボディ等すべての面にわたって新しく設計され、Ｇ型エンジン、71馬力、最高速度130km／hの高速安定性を誇り、また縦4灯のヘッドランプがスタイリング上の大きな特徴であった。車名はバーネットの名作「小公子」の主人公セドリックにちなみ、強く、正しく、美しい少年の代名詞として広く親しまれた。 1960年 |
| 資料番号 | 00087 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | 1961年３月に発表されたコロナＲＴ28型は、ボディ各部を強化してＰＴ20型のトラブルを改善、強力なエンジンも搭載されていた。さらに信頼感を回復するためのＴＶコマーシャルやレースヘの参加（第１回日本ＧＰのＣ－5クラスで1、2、3位）を行ない、しだいに耐久性と性能を実証していったのである。また、ちょうどこの頃、ティアラと名を変えた1900ccの輸出仕様を生産するなど本格的な海外市場への進出もはじまっていた。 1961年 |
| 資料番号 | 00088 |
|---|---|
| 情報所有館 | トヨタ博物館 |
| 特徴 | ルノー公団との技術提携の成果をいかして生まれた日野ルノーは順調な発展をつづけ、1961年４月には独自の設計によるコンテッサ900を発表。ルノー４ＣＶの技術を生かしているもののボディスタイルは一新され、コンテッサ(伯爵夫人)の名にふさわしいスポーツセダンであった。駆動方式はＲＲで軽快な運動性能、素直なエンジン、小柄なボディなどスポーティな性格を持ち、1963年の第１回日本ＧＰでは、ＧＴクラスで優勝した。 1961年 |