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C56形は1935（昭和10）年に登場した蒸気機関車。ローカル線に向けて小型軽量で、ある程度の長距離運転も可能にすつため、タンク式のC12形をベースにテンダー式として燃料の搭載量を拡大させた。160号機は1939（昭和14）年製造の最終号機で、日高本線、津山線、小梅線、七尾線などで活躍し、当館の前身である梅小路蒸気機関車館で動態保存された。
情報所有館 ： 京都鉄道博物館 
9600形は、国産で初めて本格的に量産された貨物用のテンダー式蒸気機関車。火室を台枠の上に載せることで大出力ボイラーの実現が可能になったが、重心が高いため高速運転には向かなかった。しかし、使い勝手の良さから1913（大正2）～1926（大正15）年に770両が製造され、全国各地で長く活躍した。最後は北海道の追分機関区で入換機として3両が1976（昭和51）年まで現役を続け、国鉄蒸気機関車の最後を飾った。
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D51形は1936（昭和11）年に亜幹線貨物用として登場した蒸気機関車。C11形やC55形と同様に電気溶接の多様と全長の短縮など軸重の軽量化を図ったことで入換可能線区が拡大し、戦時の貨物需要の増大もあって、国内最多の1,115両が製造されて国内のほぼ全域で使用され「デゴイチ」の愛称で親しまれた。1号機をはじめとする初期形は、給水温め器が煙突後部に設置されカバーで覆われており、「半流線形」「ナメクジ」などと呼ばれた。
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D51形200号機は、1938（昭和13）年に浜松工場で製造された。給水温め器を煙突前に設置して軸重の配分を変更しており、初期形に対し「標準形」と呼ばれる。主に東海道本線や中央本線で活躍し、1972（昭和47）年に当館の前身である梅小路蒸気機関車館で動態保存された。一旦は車籍が抹殺されたものの、1987（昭和62）年に復活、2015（平成27）には本線への復帰が決定した。
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D50形は9600形の後継機として、1923（大正12）年から380両が製造された幹線貨物用の蒸気機関車。登場時の形式は9900形でしたが、1928（昭和3）年の称号規定改正でD50形に改められた。戦後、一部は従台車を2軸に増やして軸重を軽減したD60形に改造されている。140号機は、D50形最後の一両として1971（昭和46）年まで九州で活躍した。
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D52形は、1943（昭和18）年に登場した幹線貨物用の蒸気機関車。D51形をベースにボイラーを可能な限り大型化する一方、戦時設計による工程の簡素化が図られた。このため、木材など代用資材が多用されたことなどから十分に性能が発揮できず、1946（昭和21）年に285両で製造が打ち切られた。
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1948（昭和23）年製造のC62形2号機は、1951（昭和26）年に特急「つばめ」の牽引にあたりステンレス製のつばめマーク「スワローエンゼル」が取り付けられた。1957（昭和32）年に軸重軽減や旋回窓などの改造が施され、北海道に渡った後は急行「ニセコ」などで活躍した。1972（昭和47）年に廃車された後に、当館の前身である梅小路蒸気機関車館で動態保存された。
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C62形は1948（昭和23）年に登場した幹線旅客用の蒸気機関車。足回りはC59形の設計がベースだが、D52形の巨大ボイラーを流用したため、C61形同様ハドソン形（2-C-2）の軸配置にして軸重を上限内に抑えられた、1号機は、試作機として山陽本線で試験が繰り返され、自動給炭装置も後に装備された。1967（昭和42）年に廃車され、1994（平成6）年に、当館の前身である梅小路蒸気機関車館に移設された。
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1948（昭和23）年にD52形46号機のボイラーを転用して誕生したC62形26号機は、現存するC62形では唯一の川崎車輌（現・川崎重工）製。稲沢機関区に新製配置され、東海道・山陽本線を離れることなく活躍を続けた。1966（昭和41）年に糸崎機関区で廃車となった後は、当館の前身である交通科学博物館で保存・展示された。
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C61形はD51形のボイラーを流用し、改造の名目で1947（昭和22）年より33両が製造された、亜幹線旅客用の蒸気機関車。足回りはC57形がベースで、ボイラーが大きいため従台車を1軸増やして日本初のハドソン形（2-C-2）の軸配置とし、軸重を減らした。自動給炭装置を初めて搭載した蒸気機関車で、主に東北や九州の地方幹線で活躍した。
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