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１９７１年５月３日に開催された日本グランプリレースで，永松邦臣ドライバーにより総合優勝したフォーミュラカー。レース用に開発したＲ３９Ｂエンジンを搭載。現代のフォーミュラカーの先駆けとなったサイドラジエーターを考案し，装備していた。三菱フォーミュラの最終モデル。 年代:１９７１
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パジェロは，永年の歴史を持つジープなど三菱４ＷＤ技術を結集し，さらに乗用車感覚を盛り込んだまったく新しい多目的４ＷＤ車として１９８２年５月に発売された。展示車は，翌１９８３年の「第５回パリ～ダカールラリー」に出場したパジェロ。初出場にもかかわらず，カテゴリー２（４ＷＤ市販車無改造部門）で見事優勝。１９８５年には総合優勝及び2位を獲得するなど，その後のパリ・ダカールラリーをはじめとするマラソンレイドやラリーでの活躍ぶりは広く知られている。また，今日のＲＶブームを創り出し，リードすることになった。 年代:１９８３
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パジェロを日本車で初めて世界に通用するブランドにした車。１９８３年にパリ・ダカールラリーに初出場したパジェロは，１９８５年に総合１位・ ２位を独占し，パジェロの名前を世界に広めた。 年代:１９８５
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デリカバンは，開口部が広いスライド式サイドドア，大きく開く跳ね上げ式リヤゲートなど，荷物積み降ろしが楽な大型荷室を備えた商用車として，１９６９年に登場した。展示車は，後期型で，エンジン排気量を１１００ｃｃから１４００ｃｃにアップし性能を向上させたことにともない積載量も増大した。 年代:１９７３
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１９８３年東京モーターショーに参考出品したスタリオン４ＷＤラリーは，今後のラリー車のあり方を提示。１９８４年南仏の第９回ミル・ピストラリーでクラス優勝，１９８５年香港・北京ラリーに出場し活躍した。 年代:１９８４
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スタリオンは，１９８５年１１月，富士スピードウェイで開催の全日本ツーリングカー選手権インターＴＥＣでデビューを果した。翌１９８６年からは同選手権にフル参戦し，デビュー４戦目で初優勝を飾るなど１９８８年に撤退するまでに，３度の総合優勝に輝いた。 年代:１９８７
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ランサーＥＸは，より優れたファミリーセダンの決定版として１９７９年４月に登場した。初代ランサーの発売以来６年ぶりのフルモデルチェンジであった。１９８１年に欧州へ輸出を開始し，「２Ｌクラスで世界最速の２ＷＤ乗用車」と評価された２０００ターボをベースに，ＷＲＣ（世界ラリー選手権）を照準に開発されたのが，２０００ラリーターボ車である。強大なパワーと現代にも通じるバランスのよい走りは，栄光の初代ランサーに続く素晴らしい活躍を見せた。展示車は，１９８２年のフィンランド１０００湖ラリー総合３位入賞車。国内でも１８００ターボが１９８２年から3年連続でＪＡＦ全日本ラリー選手権に優勝している。 年代:１９８２
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１９７３年８月，ランサーに ０～４００ｍ１６．４秒を誇る最速モデル１６００ＧＳＲなど７タイプが追加された。このランサーＧＳＲは，モータースポーツ界での活躍がめざましく，サファリラリーで１９７４年と１９７６年に総合優勝，サザンクロスラリーでは１９７３年から４年連続総合優勝を飾った。展示車は，１９７４年のサファリラリー優勝車（１９７３モデル） 年代:１９７４
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第７回サザンクロスラリーには，当社から ４台が出場した。ラリーは，当初の予想通り，アンドリュー・コーワンのギャランとアルト・ネンのフェアレディとの激しい闘いとなった。コーナリング特性，操縦安定性，耐久性を誇るギャランは，山岳コースでトップに立ち，三菱念願のサザンクロスラリー総合優勝を果たした。この優勝が三菱の国際ラリー活動における栄光の序幕となった。 年代:１９７２
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１９８８年にＷＲＣにデビューした「ギャラン ＶＲ－４」は，翌８９年には２勝を飾り，１９９１年アイボリーコーストラリーで，篠塚建次郎が日本人で初めてＷＲＣ優勝者となった。ギャラン ＶＲ－４は，１９９２年のワークス活動終了までに，ＷＲＣで通算６度総合優勝した。展示車は，１９９２年篠塚建次郎ドライブのアイボリーコーストラリー総合優勝車。 年代:１９９２
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フォーミュラ・ミラージュは，同一条件下で競技でき，かつローコストなフォーミュラカーとして，ラリーアートにより開発され，１９９０年よりフォーミュラ・ミラージュシリーズとして年間６回のレースが開催された。日本のトップドライバーには，このシリーズの経験者が多く，将来を担う若手ドライバーの育成に役立ち，日本のモータースポーツ振興に貢献した。
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コルトは，１９６２年に６００を発売以来，１０００，１５００，８００，１１００，１０００Ｆが次々に発売され，モータリゼーションの本格的な進展の時代に，その名を刻んでいった。さらに，名神高速道路に続き，東名高速道路の一部が開通し，本格的ハイウェイ時代の到来が目前に迫り，一方では，１９６３年鈴鹿サーキットでの第１回日本グランプリ自動車レース大会開催以降，モータースポーツ熱が高まったいった。展示車は，１１００のボデーに１５００ｃｃエンジンを搭載したスポーツセダン。フロントディスクブレーキ，バケットシート，フロアシフト，タコメータなどを備えた三菱で最初の高性能スポーツセダンである。 年代:１９６６
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エンジンタイプ：水冷直列２気筒２サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：３５９，ボア×ストローク（ｍｍ）：６２×５９．６，バルブシステム：２ｃｙｃｌｅ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：２８／６０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：３．６／５０００，ミニカ用水冷２サイクルエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列２気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：５４６，ボア×ストローク（ｍｍ）：７０．０×７１．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：３１／６０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：４．１／３０００，ミニカ５５用バルカンエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列３気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：６５７，ボア×ストローク（ｍｍ）：６５．０×６６．０，バルブシステム：ＤＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：６４／７０００，ミニカトッポ用５ＶａｌｖｅＥＣＩ－ＭＵＬＴＩインタークーラーターボ，バランサーシャフト付
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１４９９，ボア×ストローク（ｍｍ）：７４．５×８６．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：９５／６３００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１３．２／４０００，ＧＡＬＡＮＴ．初代ギャラン用に開発した初のＯＨＣサターンエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１７５５，ボア×ストローク（ｍｍ）：８０．６×８６．０，バルブシステム：ＳＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：９４／５０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１４．６／３５００，ギャラン・エテルナ用ＥＣＩ－ＭＵＬＴＩ，バランサーシャフト付
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１１８７，ボア×ストローク（ｍｍ）：７１．０×７５．０，バルブシステム：ＯＨＶ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：７０／６０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：９．７／４０００，初代ランサー用ネプチューンエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１５９５，ボア×ストローク（ｍｍ）：８２．３×７５．０，バルブシステム：ＤＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：１６０／６０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：２２．５／２５００，ミラージュ・ランサー用１６バルブＥＣＩ－ＭＵＬＴＩターボ，バランサーシャフト付
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１９９７，ボア×ストローク（ｍｍ）：８５．０×８８．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：１４５／６０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１７．８／５０００，ギャラン・シグマ・エテルナ用ＥＣＩ，触媒，バランサーシャフト付
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エンジンタイプ：水冷Ｖ型６気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：２９７２，ボア×ストローク（ｍｍ）：９１．１×７６．０，バルブシステム：ＳＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：１５０／５０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：２３．５／２５００，デボネアＶ用Ｖ６エンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１４１０，ボア×ストローク（ｍｍ）：７４．０×８２．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：８０／５５００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１２．１／３５００，ランサー・ミラージュ用ＭＣＡ－ＪＥＴエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１５９７，ボア×ストローク（ｍｍ）：７６．９×８６．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：８６／５５００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１３．５／３０００，ギャランΣ用バランサシャフト付エンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルＦ型ガソリンエンジン，排気量：１８３４ｃｃ，ボア×ストローク：８１．０ｍｍ×８９．０ｍｍ最高出力１４０／６０００（ｐｓ／ｒｐｍ），最大トルク１８．５／３７５０（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）主な車種：ギャラン・エテルナ
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルＦ型ガソリンエンジン，排気量：２１９９ｃｃ，ボア×ストローク：７９．４ｍｍ×１１１．１ｍｍ，最高出力７６／４０００（ｐｓ／ｒｐｍ），最大トルク１６．４／２４００（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ），主な車種：ジープＪ３，Ｊ２０，Ｊ３２，Ｊ２０Ｃ，Ｊ３０，ローザＢ１０
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒ディーゼルエンジン，排気量（ｃｃ）：２１９９，ボア×ストローク（ｍｍ）：７９．４×１１１．１，バルブシステム：ＯＨＶ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：６１／３６００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１４．０／２２００，ハリケーンエンジン（ＪＨ４）のディーゼル化
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：９７７，ボア×ストローク（ｍｍ）：７２．０×６０．０，バルブシステム：ＯＨＶ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：５１／６０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：７．３／３８００，コルト１０００用に開発した高速型ハイカムシャフトエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列６気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１９９１，ボア×ストローク（ｍｍ）：８０．０×６６．０，バルブシステム：ＯＨＶ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：１０５／５０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１６．５／３４００，初代デボネア用に開発した直列６気筒エンジン
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エンジンタイプ：空冷単気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：３０９，ボア×ストローク（ｍｍ）：７５×７０，バルブシステム：ＯＨＶ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：１２．５／４７００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：２．２／３０００，軽３輪トラック”ＬＥＯ”用空冷１気筒エンジン
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エンジンタイプ：空冷２気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：４９３，ボア×ストローク（ｍｍ）：７０．０×６４．０，バルブシステム：ＯＨＶ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：２１／５０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：３．４／３８００，三菱５００用に開発した強制空冷リヤエンジン
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エンジンタイプ：空冷２気筒２サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１２５，ボア×ストローク（ｍｍ）：４２×４５，バルブシステム：２Ｃｙｃｌｅ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：８．０／５５００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１．０／４５００，シルバーピジョンＣ１４０用
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エンジンタイプ：空冷単気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：２１０，ボア×ストローク（ｍｍ），６８×５８，バルブシステム：ＳＶ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：７／５５００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１．１１／３５００，シルバーピジョンＣ９３用
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量：（ｃｃ）２５５５，ボア×ストローク（ｍｍ）：９１．１×９８．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：２７０／５０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：４０／４０００，パジェロパリ・ダカール用ラリーエンジン
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エンジンタイプ，水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１５９７，ボア×ストローク（ｍｍ）：７６．９×８６．０，バルブシステム：ＤＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：１７２／８０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：１７．２５／６０００，ＧＴＯ－ＭＲ用ＤＯＨＣラリーエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：２１４０，ボア×ストローク（ｍｍ）：８７．０×９０．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：３６０／７０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：４５／５５００，スタリオンＷＲＣ用ラリーエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１９９７，ボア×ストローク（ｍｍ）：８５．０×８８．０，バルブシステム：ＯＨＣ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：２８０／７０００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：３４／５５００，ランサーＷＲＣ用ラリーエンジン
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エンジンタイプ：水冷直列４気筒４サイクルガソリンエンジン，排気量（ｃｃ）：１９９４，ボア×ストローク（ｍｍ）：９７．０×７５．０，バルブシステム：ＤＯＨＣ４バルブ，最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）：２７１／８５００，最大トルク（ｋｇ－ｍ／ｒｐｍ）：２４．３／７０００，Ｆ２０００レース用エンジン
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ヤマハ発動機の第１号車。黒一色で重厚なデザインがモーターサイクルの常識だった当時、シンプルなフォルムとモダンな栗茶色で登場したＹＡ－１は、「赤トンボ」の愛称で親しまれた。また、１９５５年７月の第３回富士登山レースで優勝、同年１１月の第１回浅間火山全日本オートバイ耐久レースのウルトラライトクラスで上位独占するなど、高機能性もアピール。大卒男子初任給の全国平均が１万７８０円という時代に、１３万８０００円という価格で発売され、高嶺の花でもあった。エンジン：空冷２ストローク単気筒１２３ｃｃ 年代:1955
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１９５６年４月、東京・日比谷公園で開催された東京モーターショーに登場するや一躍注目を集めたＹＡ－１の上位機種。「シャンゼリゼの濡れた舗道」をイメージした灰褐色の塗色、国産初のモノブロックキャブレター採用など、デザインと機能の高い次元での融合が、後発メーカーだったヤマハ発動機のブランドイメージを押し上げた。発売後も人気を博し、生産台数もＹＡ－１と併せて月産１０００台という目標を軽々とクリアした。エンジン：空冷２ストローク単気筒１７４ｃｃ 年代:1956
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オリジナリティあふれるデザインを追求したモデル。開発も、エンジニアリングよりデザインが先行して進められた。「日本人の２５０」をキーワードに、日本人の体格に合わせ、コンパクトで乗り易いボディサイズを決定。なおかつ、どんな状態でも躍動感あふれる「ダイナミック・デザイン」を実現した。また、ヤマハ初の２気筒エンジンを搭載。実用車が中心だったモーターサイクルに「スポーツ」という新しい風を吹き込んだ。エンジン：空冷２ストローク２気筒２４７ｃｃ 年代:1957
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ＹＤ－１のスポーツ性能をさらに高めたＹＤＳ－１は、２０馬力のエンジンを鋼管クレードルフレームに搭載し、圧倒的な動力性能を発揮。国産初の５速トランスミッション、エンジン回転計内蔵のコンビネーションメーターなどの装備はスポーツライダーを熱中させ、「日本初のスポーツモデル」と称された。エンジン：空冷２ストローク２気筒２４６ｃｃ 年代:1959
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後に発売されるメイトの原型ともなった、ヤマハ初のモペット。車体には、タンク一体式のモノコックフレームが投入されている。また、フロントサスにはゴムブロックを圧縮したナイトハルト式、リアサスにはゴムに包まれたコイルスプリングを圧縮したエリゴ式を採用し、良好な乗り心地を実現。セルスターターも装備しており、「誰にでも気軽に乗れる」というモペットのイメージを定着させたモデルである。エンジン：空冷２ストローク単気筒５０ｃｃ 年代:1960
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ヤマハ初のスクーター。セルダイナモ、トルクコンバータと２段変速ギアを組み合わせたミッション、シャフトドライブ方式の駆動系、前後輪片持ちサスペンションなど、先進的なテクノロジーを投入している。１９５０年代後半はスクーター市場に内外含めて数多くのメーカーが参入しており、スクーターの一大隆盛期となっていたが、ＳＣ－１の走行性能の高さと前衛的なフォルムは、目の肥えた当時のスクータリストにも大きな衝撃を与えた。エンジン：空冷２ストローク単気筒１７５ｃ 年代:1960
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ヤマハ第３の商品として登場した船外機の第１号機。高く評価されたシンプルな構造、高い耐久性の実現は、オートバイで培われた小型エンジンのテクノロジーを駆使したことによる。Ｐ－７は、今日、レジャーから漁業、輸送など、世界の幅広いニーズに応えるヤマハのマリンエンジン事業の原型で、高い信頼性は現在の船外機にもそのまま受け継がれている。エンジン：空冷２ストローク単気筒１２４ｃｃ 年代:1960
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１９６０年、国産初の量産型ＦＲＰボート、ＲＵＮ－１３およびＣＡＴ－２１を発売したヤマハは、マリンレジャーのさらなる普及を目標に、コンパクトＦＲＰ 艇、ＨＩＦＬＥＸ－１１を開発した。平水仕様のハイフレックス船型の礎となったこのモデルの成功は、後にオフショア仕様のストライプ船型を誕生させ、実用色が強かったマリンの世界にプレジャーボートというレジャーを広め、同時に「プレジャーボートのヤマハ」というブランドイメージを一気に浸透させた。 年代:1962
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ロータリーディスクバルブエンジン、バックボーン式モノコックフレーム、防水式ブレーキ、前照灯ナセル、メガホンタイプのマフラーなど数々の装備を搭載したＹＧ－１は、一躍人気を集め、大ヒットモデルとなった。冷却効率を高めることでエンジンの信頼性を向上させたほか、エアクリーナー、キャブレター、クラッチなどの整備性も高め、スポーティさと実用性とを融合させている。エンジン：空冷２ストローク単気筒７５ｃｃ 年代:1963
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カウルのカラーリングから「ヤマハの黄帽子」と親しまれたＰ－３の後継モデル。Ｐ－３はユーザーの生の声を収集した結果、始動性の向上に力点が置かれたが、ＰＣ－３ではこれを向上。さらに信頼性を高め、高評価を得た。エンジン：空冷２ストローク単気筒６４ｃｃ 年代:1963
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ヤマハのベストセラービジネスバイク、メイトの第一号車。「メイト」という車名は一般公募によって決定された。２ストロークエンジンに革新をもたらした分離給油システム・オートルーブ、自動遠心クラッチ、ステアリングヘッドからリアフェンダーまで一体型のＵボーンフレームなどの機構を採用し、完成度の高い実用モデルとして大好評を博した。軽快な音楽に乗せて車名を連呼するテレビコマーシャルも一世を風靡。エンジン：空冷２ストローク単気筒５０ｃｃ 年代:1965
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ビジネス、スポーツの両用途をこなすデュアルパーパスモデルとして登場した。“ジェットツイン”と呼ばれる高回転型の小排気量９０ｃｃ ２気筒エンジンを搭載し、特にスポーツライダーを中心に人気が高かった。車名のＡＴは、オートルーブ（Ａｕｔｏｌｕｂｅ）から。この自動分離給油潤滑機構により高性能と低燃費を両立、実用性も十分に配慮されていた。エンジン：空冷２ストローク２気筒８９ｃｃ 年代:1965
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ＹＤＳシリーズは、１９５９年のＹＤＳ－１、’６２年のＹＤＳ－２、そしてこのＹＤＳ－３と順当な進化を続けた。日本を代表するスポーツ車として、アメリカでも絶大な人気を誇ったモデルだ。２気筒エンジン初のオートルーブを搭載し、圧倒的な信頼性と高速耐久性能を獲得。また、３段切り替え式ショックを採用するなど、エンジン性能、走行性能、そして実用性と、すべてが高い次元でまとまっていた。エンジン：空冷２ストローク２気筒２４６ｃｃ 年代:1966
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