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全日本ツーリングカー選手権参戦車。搭載されたエンジンは水冷４サイクル直列４気筒ＤＯＨＣ４バルブＶＴＥＣ、１，９９５ｃｃで、最高出力３１０ＰＳ以上／８，５００ｒｐｍを発生。中子修選手が年間１５戦中４勝、２位に２回入るなどしてドライバーズチャンピオンを獲得。チームチャンピオンはチーム無限ホンダに輝いた。 年代:1997
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海外向けに生産されたスーパーバイク。エンジンは水冷４サイクル９０度Ｖ型２気筒ＤＯＨＣ４バルブ、９９９ｃｃを搭載。高出力と排ガスに配慮した電子燃料噴射ＰＧＭ－ＦＩを装備し、最高出力１３９ＰＳ／９，５００ｒｐｍ。最大トルクは１０．７ｋｇ－ｍ／８，０００ｒｐｍを発揮する。フレームは高剛性を誇るアルミツインスパータイプを採用している。 年代:1999
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ＦＲ方式の２シーターオープンスポーツカー。水冷４サイクル直列４気筒ＤＯＨＣ４バルブＶＴＥＣ、２，０００ｃｃのエンジンを搭載し、最高出力は２５０ＰＳ／９，０００ｒｐｍ。平成１２年排気ガス規制値を５０パーセント以上下回り、排出ガスのクリーン化を実現。クローズドボディ同等以上のボディ剛性を備えた、オープンボディ骨格構造ハイＸ（エックス）ボーンフレームが採用されている。 年代:1999
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リーンバーンエンジン＋薄型ＤＣモーターを組み合わせ、超低燃費３５ｋｍ／Ｌを実現したパーソナルハイブリッドカー。搭載されたエンジンは、水冷４サイクル３気筒横置ＯＨＣ４バルブ、９９５ｃｃで、最高出力は７０ＰＳ／５，７００ｒｐｍ。ボディは軽量でリサイクル性に優れたアルミを使用。スチールボディに比べ約４０％軽量で、超低燃費にも貢献している。 年代:1999
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スーパースポーツを彷彿とさせるスタイルを持った２５０ｃｃ大型スクーター。水冷４サイクル単気筒ＯＨＣのエンジンは２２ＰＳ／７，０００ｒｐｍを発生。簡単な操作で優れたコントロール性と制動力を発揮する前・後輪連動ブレーキを採用。キー付きフロントインナーボックスや、ヘルメットも収納できるシート下のラゲージボックスなど実用性も考慮されていた。 年代:2000
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鈴鹿８時間耐久レース、スーパーバイククラス参戦車。搭載されたエンジンは、水冷４サイクルＶ型２気筒ＤＯＨＣ４バルブ、９９９ｃｃで、最高出力は１８０ＰＳ以上を発生。ともにロードレース世界選手権２５０ｃｃクラスに参戦している宇川徹選手と加藤大治郎選手がペアを組み、全車を周回遅れにし、大会新記録となる２１５周を走破して優勝を飾った。 年代:2000
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全日本ＧＴ選手権参戦車。水冷４サイクルＶ型６気筒横置ＤＯＨＣ４バルブＶＴＥＣ、３，５００ｃｃのエンジンを搭載し、最高出力は４８０ＰＳ以上を発揮する。年間７戦中２位４回、３位１回と安定した成績を残した道上龍選手がドライバーズチャンピオンに輝き、チームチャンピオンは「無限×童夢プロジェクト」が初めての獲得となった。 年代:2000
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スモールカーの新たなベンチマークを目指した小型乗用車。２３ｋｍ／Ｌの低燃費を実現した１，３００ｃｃのｉ－ＤＳＩエンジンを搭載。燃料タンクを車体中央に配したセンタータンクレイアウトの採用や、前後サスペンションのコンパクト化などにより低床化に成功、広い室内空間を創出している。２００１－２００２日本カーオブザイヤーを受賞した。 年代:2001
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スーパー耐久第５戦、十勝２４時間耐久レースクラス４参戦車。搭載されたエンジンは、水冷４サイクル直列４気筒横置きＤＯＨＣ４バルブＶＴＥＣ、１，９９７ｃｃ。デビューレースながら大きなトラブルもなく２４時間を走り切り、土屋圭市／金石勝智／伊藤大輔／宮城光選手組がクラス優勝、総合でも３位に入った。 年代:2001
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水素と大気中の酸素を使い、燃料電池が発電した電気でモーターを回す燃料電池自動車。ガソリンを使わず水しか排出しない究極のクリーンカー。モーターには交流同期電動機（永久磁石型）を使用し、最高出力は８２ＰＳを発生。最高速度は１５０ｋｍ／ｈを記録する。アメリカや日本でリース販売され、ロスアンゼルス市庁や内閣府などに納車された。 年代:2002
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