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当時ヨーロッパで人気のあった、速さを強調するアップタイプマフラーが装着されたスポーツモデル。ダブルシートやニーグリップラバー付きタンクが採用されるなど、スポーティーなイメージを前面に打ち出していた。４サイクル２気筒ＯＨＣ、２５０ｃｃエンジンを搭載し、最高出力は２０ＰＳ／８，４００ｒｐｍを発揮する。年代:1958
情報所有館 ： Honda Collection Hall 
発売以来、基本スタイルを変えることなく世界中で愛用されているスーパーカブの初代モデル。女性でも気軽に乗れるステップスルーの低床バックボーン式フレームを採用している。耐久性に優れ、低燃費な４サイクル、ＯＨＶ、４９ｃｃのエンジンは、４．３ＰＳ／９，５００ｒｐｍを発揮。シフトペダルを１０度踏み込むと、クラッチが切れる自動遠心クラッチを採用している。年代:1958
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当時アマチュアレーサー最大の大会だった全日本クラブマンレースで、好成績を残すべくチューニングされたレース用ベース車。初めてＣＢの名がつけられた市販スポーツモデルでもある。１１０ｋｇの軽量な車体に、１５ＰＳ／１０，５００ｒｐｍを発揮するエンジンを搭載。第２回全日本モーターサイクル・クラブマンレース等で活躍した。 年代:1959
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ホンダ初のＤＯＨＣ４バルブ４気筒エンジンを搭載した２５０ｃｃレーサー。カム駆動にベベルギヤを用いた直立エンジンで、最高出力は３５ＰＳ以上／１４，０００ｒｐｍを発揮する。第３回浅間火山レースに５台が出場し、島崎貞夫選手による優勝を含め、上位を独占した。 年代:1959
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ホンダ初の耕うん機。低速を重視した４サイクルＯＨＶ倒立２気筒エンジンを搭載。変速機は前進６段、後進２段で、自動遠心クラッチを採用している。また、低重心に設計されているほか、操作スイッチ類を手元に集中させるなど、扱いやすさが追及されている。 年代:1959
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高回転、高出力型エンジン搭載の２５０ｃｃスポーツモデル。４サイクル並列２気筒ＯＨＣエンジンは、最高出力２４ＰＳ／９，０００ｒｐｍを発揮する。また、２種類のクランクが設定され、１８０度クランクのタイプＩは高速重視型、３６０度クランクのタイプＩＩは中速重視型と、用途によって選ぶことができた。レースパーツも豊富に用意され、ロードレース、モトクロス、ツーリングと幅広く活躍した。 年代:1960
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スーパーカブＣ１００のＯＨＶエンジンを、新開発のプレス鋼板バックボーンフレームに搭載した５０ｃｃのスポーツモデル。キャブレターの大径化やバルブタイミングの変更によって、最高出力は５ＰＳ／９，５００ｒｐｍを発生する。トランスミッションもＣ１００の自動遠心付き３速から、湿式単板クラッチを介した３速に変更。スポーティなアップマフラーを装備している。 年代:1960
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ロードレース世界選手権１２５ｃｃクラス参戦車。３５度前傾させたエンジンの最高出力は２３ＰＳ以上／１４，０００ｒｐｍ。フロントフォークはテレスコピック式で、東京大学の風洞実験室などで検討を重ねたフェアリングを装着している。次期マシン開発の遅れから、翌１９６１年の第１戦スペイングランプリもこのマシンで出場し、Ｔ．フィリス選手によってホンダ初のグランプリ優勝が達成された。 年代:1960
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ロードレース世界選手権２５０ｃｃクラス参戦車。ＤＯＨＣ４バルブ４気筒エンジンを搭載し、最大出力は３８ＰＳ以上／１４，０００ｒｐｍ。スパーギヤによりカムシャフトを駆動させている。１９６０年の第４戦西ドイツグランプリで田中健二郎選手が３位に入り、ホンダはグランプリ初の表彰台を獲得することとなった。 年代:1960
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ロードレース世界選手権１２５ｃｃクラス参戦車。この年投入されたダブルバックボーン・フレームを持つＲＣ１４４のエンジンがパワー不足のため、急遽このフレームにＲＣ１４３の改良型エンジンを組み合わせた。年間１１戦中８勝を記録し、初めてマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得するともに、この年４勝を挙げたＴ．フィリス選手がライダーズチャンピオンに輝いている。 年代:1961
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