「」 に対する検索結果 : 26732件
前の50件 (24651-24700/26732) 次の50件 
日本初の冷凍式LPG船「日石丸」（改造）で開発したタンクの熱収縮を平板の曲がりで吸収する独自のタンク支持方式を大型新造船で実用化した。又、本船はLPGタンクの外側にナフサタンクを配置している。建造所：日立造船因島、垂線間長：215m、型幅：35.8m 型深：20.75m 満載喫水：12.0m 載貨重量：53,684トン タンク容積：47,372㎥ 主機：18,400PS
情報所有館 ： 国立科学博物館 
本船は、昭和45年8月に竣工した、独立型タンクを4基搭載された、冷凍式のLPG船である。主要目は、全長：215.07ｍ、垂線間長：203ｍ、幅：32m、深さ：21.5ｍ、喫水：11m、載荷重量：38,832トン、貨物容積：6,000m3、タンク個数：4個、主機関：三井B&W、ディーゼル機関：6K84EF、15,500PSx114rpm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船はタンクの大型化に対応し、断熱材を介してサポーターで荷重を支え、キーにより横移動を防止して、熱収縮を吸収するタンク支持方式を開発し、当時世界最大100,000㎥型LPG船。建造所：日立造船因島、垂線間長：234m、型幅：39.9m、型深：25.0m、満載喫水：12.7m、載貨重量：63,396トン、タンク容積:100,213㎥、主機：19,850PS、航海速力：15.4ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
LNG船用タンク開発のための実験船。1*410㎥球形独立タンク・アルミ製、１*679㎥方形独立タンク・９％Ni鋼製で構成され、エクソンと共同開発した特殊合板製２次バリヤーを船体側に施工。試験終了後エチレン船として就航。建造所：日立造船因島、垂線間長：60m、型幅：13.0m、型深：6.5m、満載喫水：4.1m、載貨重量：1000トン、航海速力：12.26ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
主として、ペルシャ湾から日本へのLPG輸送を目的として建造された、低温液化石油ガス運搬船。大量の液化プロパン及びブタンを、大気圧に近い圧力で低温に保持し、効率よく輸送するための高度な設備を備える。世界初のタイプB LPG船：国際海事機構（IMO）で液化ガス船の安全規則が明確になってきたことを受け、新造船としては初めて、タイプBのLPG船として建造された。なお、既建造船「城山丸」を含む数隻の就航船も、若干の改修後、タイプBの承認を受けた。貨液タンクは独立方形とし、国際海事機構ガスコードに規定される「独立タンクタイプB」の資格を世界で初めて取得した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船はNKKで建造した初めてのプロパン・ブタン積載のタンク容積70,793㎥型LPG船。IMOIGCコードの前身であるA328を適用の冷却式LPG船で-45℃仕様の低温鋼材をタンク内外面に使用した独立方形タンク方式である。 建造所：NKK津、垂線間長：214m、型幅：32.20m、型深：22.00m、満載喫水：10.50m、載貨重量：42,700トン、主機：12,500PS、航海速力：15.00ノット（同型2隻）。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は、昭和56年4月に竣工した、1500m3の球形タンク4基を有する半加圧、半冷凍式(5kg/cm2、-5°C）のLPG船である。主要目は、全長：109.99ｍ、垂線間長：103ｍ、幅：20m、深さ：10ｍ、喫水：5.873m、載荷重量：4,514トン、貨物容積：6,202m3、主機関：三井B&W、ディーゼル機関：6L45GFG、5,280BPSx170rpm、試運転速力：15.37ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は1*インテグラルブタン専用タンク、4*方形独立タンク、キー＆サポート支持方式で構成され、タンクはDesign ｂｙ Analysisに基づくＴｙｐｅ-Ｂ設計を岩国丸で実証し、本船で大型船に採用した。船体・艤装とも以後のLPG船のモデルとなった。建造所：日立造船因島、垂線間長：210m、型幅：38.4m、型深：21.8m、満載喫水：11.3m、タンク容積：83,127㎥、航海速力：16.1ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は1,499㎥型の液化エチレン運搬船である。セミメンブレン型貨物タンクを3基装備し、上部開放型の二次バリアを各タンクに備えている。タンクドームと船体構造間に耐圧断熱材を介して接触させる事により貨物タンクを支持している。再液化装置（カスケード方式）およびタンク環境制御として乾性窒素ガス供給装置を装備している。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1500㎥液化エチレン船。SPB船：当社は、1984年に独立角型タンクを使用したＬＮＧ船の技術を完成、（IHI-SPB方式LNG船）1985年、各国船級協会並びにUSCGの承認を取得。このLNG船の技術をそのまま適用し、液化エチレン船「霞陽丸」を建造した。（この方式は、全世界で多数就航する大型LPG船に採用され、船舶用貯蔵タンクとして安定した性能を持つ独立角型方式大型ＬＰＧ船のタンク設計技術に信頼性解析技術を加えて、ＬＮＧ船に適用したものである）。タンク―アルミニウム合金。Ａ5083-O材の補強板構造。独立タンクタイプB。
情報所有館 ： 国立科学博物館
三菱重工業株式会社で建造された78,000㎥型LPGCシリーズ31隻の第1船。世界航路に就航しプロパンあるいはブタンの各液化ガスの輸送に従事している。高度な自動化仕様を採用し省力化を図るとともに、ＬＰＧ船としては初めて三菱リアクション・フィンを装備し推進性能の向上を図っている。全長：230m、型幅：36.6m、型深さ：20.4m、吃水：10.8m、貨物タンク容積：78,500㎥。
情報所有館 ： 国立科学博物館
川崎重工業が建造した9隻目の大型LPG運搬船であり、川重が「独立タンク方式」を採用した第１船 （従来（1～8隻目）は「セミメンブレンタンク方式」）。Lpp x Bmld x Dmld = 212.00m x 36.0m x 20.70m。DWT = 49,701ｔ。LPGタンク容積 = 75,386㎥。
情報所有館 ： 国立科学博物館
ノルウェー船主向けに建造した国産初の大型多目的LPG船。タンク容積78,543㎥を有し、電動ディープウエル式カーゴポンプを採用し、常温高圧タンクにも揚荷可能なようにブースタポンフ゜、ヒータからなる瀬取り装置も設備。(同型船3隻）。建造所：NKK津、垂線間長：212m、型幅：36.0m、型深：21.8m、満載喫水：12.42m、載貨重量：56,875トン、主機：17,780PS、航海速力：16.75ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
低温用鋼材で構成された3個の貨物タンクにはLPG、NH3、VCMなど多種類の液化ガスを積載可能とする39,000㎥型LPG船である。また機械プラントと荷役設備を一括して監視・制御する設備を操舵室に設けている。建造所：日立造船有明、載貨重量：25,859トン、垂線間長：186m、型幅：29.4m、型深：17.0m、満載喫水：9.1m、主機：14,300PS、航海速力：16.00ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
低温用鋼材で構成された3個の貨物タンクにはＬＰＧ、ＮＨ3、ＶＣＭなど多種類の液化ガスが積載可能な18,000㎥型LPG船である。操舵室からの遠隔操縦装置により、機関室が無人でも航海ができるよう、自動化装置を組み込んだ監視装置を備えている。( 同型船１隻）。建造所：日立造船有明、載貨重量：18,699トン、垂線間長：147m、型幅：24.60m、型深：13.10m、満載喫水：9.35m、航海速力：15.50ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は、平成10年11月に竣工した、世界最大級の双胴タンク方式独立圧力容器型多目的LPG船であり、LPGやアンモニアを含む12種類の液化ガスやケミカルを輸送することができる。主要目は、全長：159ｍ、垂線間長：151ｍ、 幅：26m、深さ：16.3ｍ、喫水：10.5m、載荷重量：23,293トン、タンク容積；20,500m3、主機関：三井B&W 6S50MC、9,900PSx108rpm、速力：15.5ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は3個のBi-Lobe型ガスタンクを搭載し、その内のNO.2ガスタンクは、1タンクとしては世界最大の容積を有する。本船の積載貨物であるLPGや無水アンモニア等十数種類の対象貨物を半冷凍、半加圧及び全冷凍で積付け可能なように特殊機器を配備している。
情報所有館 ： 国立科学博物館
新技術を採用した省エネルギー船であるとともに、省人化にも徹底した合理化がなされ、18人で運航できるようになっている。省エネルギー船：燃料油価格の高騰に対処するため、抜本的省エネルギー船を研究開発するとともに、大型低速船の安全性、経済性などについても検討し、その結果を反映した。省エネルギー船型として、浸水面積の減少、船尾流場の形成、形状抵抗の減少、船体抵抗の増加抑制と伴流利得の増加、さらに風圧抵抗の減少などを促進している。主機関は、低燃料消費率、低回転、低質油にも対応した新形ロングストローク2サイクルディーゼルエンジンを採用。発電機は、出入港時・荷役時の発電機エンジン用燃料コストを削減するため、C-重油使用のものを装備し、高価なA-重油使用時間を最小とするよう考慮されている他、各種の消費電力削減対策が実施されている。省人化：高信頼性機器、操作の簡便な機器、運航の安全性を高める機器の装備、省メンテナンス対策、コンピュータによる自動化などを促進。1970年代に22～25名まで省人化されたところを、さらに省人化に努めた。
情報所有館 ： 国立科学博物館
オーストラリア～日本間路航路向け233,000DWT型鉱石運搬船。省エネ・省人化が急務の中、NOPS（NKK Off-center Propeller Ship）を初めて採用。従来船に比し約14％の省エネルギーを達成。（NOPS1996年通産大臣賞受賞）。建造所：NKK津、垂線間長：305m、型幅：54.0m、型深：24.6m、満載喫水：18.3m、主機：19,700PS、航海速力：14.0ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は、平成11年2月に竣工した、229,500重量トン型鉄鉱石運搬船である。主要目は、全長：327ｍ、垂線間長：313ｍ、幅：52m、深さ：24.3ｍ、喫水：18.133m、載荷重量：229,545トン、主機関：三井B&W、ディーゼル機関：6S80MC、21,840kWx79rpm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
日本鋼管株式会社鶴見造船所にて建造された188,000トン型鉱石/石油輸送船。建造時点で、船台にて建造され進水させた世界最大船型である。 建造所：NKK鶴見 垂線間長：285m 型幅：47.00m 型深：26.00m 満載喫水：19.31m 載貨重量188,004トン 主機：34,100PS 航海速力：15.65ノット
情報所有館 ： 国立科学博物館
自動車の対米輸出の伸長に対応して日産自動車が積荷保証し建造された国内初の自動車兼穀物運搬船。荷役方式は自走にて上甲板上よりエレベータを介して倉内の吊り下げ式自動車甲板に積み込み、穀物搭載時は甲板裏に吊り上げ格納。建造所：日立造船桜島、垂線間長：142.5m、型幅：21.6m、型深：12.5m、載貨重量：16,155トン 、航海速力：14.3ノット （同型船座間丸）。
情報所有館 ： 国立科学博物館
我が国初のロールオン・ロールオフ式自動車荷役方式を採用。Lpp x Bmld x Dmld = 148.00m x 22.20m x 13.00m。DWT = 18,507ｔ。自動車積み台数=1,250台（コロナタイプ換算）。
情報所有館 ： 国立科学博物館
日産自動車では自動車兼穀物運搬船「追浜丸」の実績を踏まえ、自動車輸出の急増に伴い、積載台数の増加を図り、多層甲板（9層）式自動車専用船を初めて建造した。本船は以後の自動車専用船の原型となった。(同型駿河丸）。建造所：日立造船舞鶴、垂線間長：164m、型幅：25.4m、型深さ：19.0m、満載喫水：7.20m、載貨重量：9,222トン、積載台数：2,530台、主機：12,400PS、試運転速力：19.97ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は乗用車3,000台を搭載できる日本で最大級の自動車運搬船であり、このため車輌甲板は10層としている。建造所：日立造船舞鶴、垂線間長：164m、型幅：25.40m、型深：21.05m、満載喫水：7.2m、載貨重量：8,678トン、主機：12,400PS、試運転最大速力：19.75ノット。（同型鶴見丸）
情報所有館 ： 国立科学博物館
建造当時の世界最大自動車専用運搬船。主要航路は日本～欧州。車両積載甲板数は13層、ショアランプウエイを船尾、及び船央両舷にそれぞれ2基装備し、自動車は岸壁から各甲板へ自走で積載される。乗り込み甲板へはバス、小型トラックも積載可能となっている。全長：225m、型幅：32.2m、型深さ：27.6m、吃水：9.3m、搭載自動車台数：6,015台。
情報所有館 ： 国立科学博物館
WALLENIUS社が日本の自動車の輸送に供するため建造した自動車専用船。当時日本の自動車専用船は主として乗用車や小型トラック輸送であるのに対し、大型トラックや重車輛輸送用に自動車甲板を油圧で昇降させ、車高の高い車輛の輸送に適するよう設計されている。(同型TORAVIATA) 建造所：日立造船因島、垂線間長：180m、型幅：32.2m、型深：29.2m、満載喫水：8.52m、航海速力：19.3ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は車輌甲板総数13DK、大型トラック積載用3DK、Liftable Deck1甲板を有する当時、世界最大級の積載能力を持つ7000台積の自動車専用運搬船。NKK-SEMTピールステック4型ディーゼル機関の初号機を主機関に採用している。建造所：NKK鶴見、垂線間長：210m、型幅：32.20m、型深：29.90m、満載喫水：9.33m、載貨重量：16,308トン、主機:17,730PS、航海速力：19.13ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は11層の車輌甲板を有し、普通車以外にNo.6甲板には大型特殊車も搭載可能な3,500台積自動車運搬船。ショアランプは中央部右舷・後部両舷設。中央部右舷のショアランフ゜は上下移動調整可能。（同型PRESIDENT)。建造所：日立造船舞鶴、垂線間長：170m、型幅：28.0m、型深：25.2m、満載喫水：7.50m、載貨重量：10,555トン、主機：13,100PS、航海速力：18.00ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は載貨重量12,730MTの自動車/冷凍貨物運搬船である。自動車搭載甲板は10層/4貨物倉が設けてある。自動車荷役用設備としてサイドポートドア、フォークリフト、各種ランプおよび固縛装置が設けてある。冷凍貨物用にNo.1/2、No.3/4貨物倉の8ヶ所に大容量の冷凍機を装備している。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は18層の車輌甲板を有する5,688台積自動車運搬船で、多種多様な大型車が積載可能なLiftable Dkを設備している。ショアーランプは中央部両舷各1基（上部甲板と昇降場所調整可能）と船尾端に1基設備。建造所：日立造船有明、垂線間長：180m、型幅：32.2m、型深：30.65m、満載喫水：8.9m、載貨重量：17,743トン 、主機：16,800PS、航海速力：19.15ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
乗用車6,151台積載可能な大型自動車運搬船で、リフタブルデッキ4層、中央部右舷と船尾にショアランプ各1基、125Tトレーラー通過可能なスターンランプを装備。高い操船性確保のためシリングラダーを採用。建造所：日立造船舞鶴、垂線間長：190m、型幅：32.26m、型深：32.20m、喫水：11.62m、載貨重量：29,152トン、主機：17,020PS、試運転最大速力：20．88ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
世界最大の自動車冷凍貨物兼用船で、12層のデッキと屋上ガレージを有し、搭載車の数は最大数6100台、冷凍倉の床面積は21000㎥を有する。この兼用船によって日本からの往路では車を運び、復路では、オレンジ、肉、グレープフルーツ等の農産物を運ぶ事ができ、輸送効率を著しく高めることに寄与している。その他の主要目は、LxBxDxd：212.1mx32.26mx15.23mx9.0m。船速：21.0kt。主機関最大出力：17,760kwx113rpm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
PCCの宿命である復原性能を究極まで追及し、積み台数6500台を実現した世界最大級の自動車専用運搬船。 風圧抵抗を低減する為、船首端部及び居住区甲板上の義装品には傾斜を付けている。
情報所有館 ： 国立科学博物館
NKKは国内物流合理化を狙い、コイル鋼材を各流通基地に輸送するためRORO型鋼材運搬船を建造。全天候型トレーラを用いてコイルを船内に搬入し、リフト＆コンベヤーにて所定の位置に固定するまで完全自動化している。建造所:NKK鶴見、垂線間長：110m、型幅：18.0m、型深：10.2m、満載喫水：5.0m、載貨重量：2,510トン、主機：6,080PS、航海速力：14．95ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
現存する最古の特別高圧の変圧器と思われる。内鉄形の変圧器で、内部を貫通するパイプを持ち、パイプ内面に沿って薄い水幕を形成するように少量の水を流し、水の気化熱で効率的に冷却する構造になっている。記念品として、東芝鶴見工場、その後 同社浜川崎工場に展示されてきたが、現在は東京電力株式会社 電気の史料館に貸与され、展示されている。
情報所有館 ： 国立科学博物館
変圧器の試験結果の記録台帳で各製品の特性や試験結果が記録されている。芝浦製作所の試験成績書としては関東大震災でこれ以前のものが消失している。現在残っている試験成績書としては、わが国で最も古いものと考えられる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
Form-fit Tankを採用した第一号変圧器である。Form-fit変圧器は変圧器本体とタンクとをぴったり適合するように製作組立てる画期的なタンクの構造で、これ以後の外鉄形変圧器の標準構造となっている。Form-fit型を採用することにより、重量、寸法、油量が大幅に減少するとともに、短絡機械力に対しても強固な変圧器となっている。三菱電機技報 Vol.26 No.1 1952 12
情報所有館 ： 国立科学博物館
我が国初の特別三相変圧器 佐久間発電所は立地条件から屋外敷地が手狭であることと早期発電の必要から組立輸送が特に要請され、その要請に応じて組立輸送可能の特別三相変圧器を採用し、我が国で初めての超高圧大容量変圧器の組立輸送を実現させた。三菱電機技報 Vol.29 No.12 1955 656～668
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時の我が国の変電用最大容量器。等価容量260MVAは、当時東洋最大の記録的大容量超高圧変圧器であり、特別三相式を採用し、組立輸送を行うとともに、珪素鋼板として、当時最高級の冷間圧延方向性珪素鋼板を使用し、額縁形鉄心構造を我が国で初めて適用して、重量の軽減と特性の向上を図っている。三菱電機技報 Vol.32 No.10 1958 31～39
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時の変電用国内最大容量器。当時の世界最大容量器は380MVAであるが、電圧は138kVであり、超高圧変圧器では341kV、400MVAの単巻変圧器があるが、普通三相器では345kV、260MVAが最大であった。このような超高圧大容量器にもかかわらず、外鉄形の特長を発揮した特別三相式構造を採用することにより、組立輸送ができた。三菱電機技報 Vol.33 No.7 1959 80～85
情報所有館 ： 国立科学博物館
275kVエレファントブッシングを適用した地下発電所用変圧器。写真はケーブルも含めた工場での組立状況を示している。現地での変圧器とケーブルの組立時期のずれ、責任の明確化から変圧器には油中-油中ブッシングを採用し、接続ダクト中でのケーブルヘッドと接続するプラクティスがこの時期に確立した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時の普通三相組立輸送最大容量器。240トン積みのシキー400形大物車を使用し、フォームフィット組立輸送形とすることにより、三相変圧器のままで本体組立輸送することができた。輸送重量240トンは日本の鉄道による重量物輸送としての最大であったばかりでなく、我が国の主幹線である東海道線を通り、記録的な輸送実績となった。三菱電機技報 Vol.35 No.6 1961 63～69
情報所有館 ： 国立科学博物館
エレファント採用変圧器。この変圧器は塩害を考慮して高圧側（77kV）をエレファント式としており、エレファント碍管は間接式で、電流容量は1410Aという大容量である。三菱電機技報 Vol.36 No.1 1962 34～36
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時の負荷時電圧調整器直付変電用変圧器の我が国最大容量器。従来別置が標準とされていた負荷時タップ切替器を直接取付けとした点で、その後の変電用超高圧変圧器の標準設計ともいうべきものとなった。三菱電機技報 Vol.38 No.7 1964 54～60
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時の我が国最大容量分路リアクトル。20MVA以下の電力用分路リアクトルでは、鉄心脚の一部に空隙を設けた鉄心形が一般的に採用されていたが、大容量になれば空隙部分の工作が複雑となるため、このリアクトルでは、空心形コイルとし、周囲に磁器シールドを置き、振動、騒音源となる空隙をなくし、工作的にも簡易化され、コイルは外鉄形変圧器と同様の短形コイルとして全体の占積率をよくしている。三菱電機技報 Vol.38 No.8 1964 30～33
情報所有館 ： 国立科学博物館
1960年代に入ると日本の高度成長に伴って電力需要も急拡大し、火力発電所機器の大容量化が急ピッチで進んだ。1966年に完成した本変圧器は当時我が国最大容量であった。巻線配置は二重同心配置とし、外側高圧巻線に多重円筒巻線を採用し、導体には連続転位電線（CTC）を用いて巻線の漏れ磁束の対策をしている。漏れ磁束によるタンクの過熱を防止するためタンク内面にはアルミニュウム電磁シールドが張られている。
情報所有館 ： 国立科学博物館
LTCおよびタップリードを内蔵した貨車輸送タイプの東芝としては初めての275k、300MVA負荷時タップ切換変圧器である。当時導入された部分放電試験が社内試験として実施された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
