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本船はパナマックス型68,000重量トンばら積み貨物船シリーズの1番船である。船体中央に貨物倉7、ハッチカバー7船尾に機関室および居住区を配置している。バラスト容積を小さくして、貨物倉容積を増やし、このクラスで最大級の貨物容積を確保した。LOWER STOOLをバラストタンクの一部として利用している。船尾にSS FINを装備して推進効率の向上を図っている。
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1990年に一番船建造。以後15年間で55隻の建造実績を持つハンディバルカーのロングセラー船型。2005年以降も受注が続いている。
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ボックス型のホールド（10ホールド）を有するオープンハッチ型の国内船主向け初のForest product carrier。対象貨物は、ロールペーパー、ランバー、パルプ等の木材加工品からコンテナ、スチールコイル、グレーン、鉱石等まで多岐にわたる。荷役設備として吊上能力40LTx35m/minの高速ガントリークレーンを装備し、水分を嫌うロールペーパーやパルプのためにホールドに除湿装置を装備している。
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本船は、平成7年5月に竣工した46,637重量トン型のばら積運搬船であり、通常ハンデイ型バルクと呼ばれる中型ばら積運搬船のこの年代の代表的船舶である。主要目は、全長：189.8ｍ、垂線間長：181ｍ、幅：31m、深さ：16.5ｍ、喫水：11.6m、載荷重量：46,637トン、主機関：三井B&W、ディーゼル機関：6S50MC、10,100PSx111rpm、試運転速力：16.44ノット。
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欧州Dunkirk港の入港制約条件下で、「Dunkirkmax」として開発された最大船型のバルクキャリヤーシリーズ船。本船を含め同型船が29隻、その後継船も含めると42隻が約10年間に建造された。建造所：USC・旧NKK津、垂線間長：279m、型幅：45.0m、型深：24.1m、満載喫水：17.8m、載貨重量：172,846トン、主機：20,000PS、航海速力：14.55ノット。
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全5HOLDの内、船首尾の2HOLDを二重船側とした”Hy-brid Configuration Bulker”の一番船。船首尾倉を二重船側とすることにより安全性を大幅に向上させると共に、荷役効率、荷役時間の改善を計った設計。その後、この種のハイブリッド構造のBulk Carrierは引き渡し及び建造中を含め合計100隻を超える。
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載荷重量72,500ＭＴの苛性ソーダ、ばら積み貨物兼用船。全7倉の貨物倉は二重船殻構造とし、No.2, 4, 6貨物倉は高比重液体貨物である苛性ソーダや糖蜜の荷役用にサブマージドポンプを装備した。苛性ソーダ積み船としては世界最大の船型。
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大型化を続けるハンディバルカーの分野において、全長190m未満で最初に載貨重量50000トンを越えた船型。今後も受注が予測されている。
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電力炭輸送の高効率化を実現した船型に加え、２基のアンローダー用ガントリークレーンを設備。陸上荷役設備の無い揚げ地にも対応可能としている。
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HOLDには一切、荷が露出しない二重船殻構造に防塵型セルフアンローダー装置を装備したBulk Carrier。トップリクレーマーと称する連続式バケットアンローダーが移動式屋根と共に走行しながら荷揚げを行う、貨物は船側のロンジコンベア、船尾部の傾斜コンベアを介して、長さ75mのブームコンベアにより、陸上へピンポイントに荷役可能。トップリクレーマ方式の船としては世界最大の船。
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オフセンター配置の35Tクレーン、ホッパー各4セットと船側のロンジコンベア、船尾部の傾斜コンベア、長さ65ｍのブームコンベアで構成されるベルトアンローダー装置を搭載したシャトルコンベア付きのBulk Carrier。トランスローダー、又、陸上のピンポイントへの荷役用として活躍している。
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本船はダンケルクマックスバルクキャリアとして最大級の載貨重量を誇る。船尾プロペラ前方には当社が開発した "NCF(Namura flow Control Fin)"を装備し、乱れた流れを整流することで渦抵抗を減少させ推進性能を向上させている。
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本船は、瀬戸内の喫水制限のもとで最大船型のバルクキャリヤーとして開発されたのもであり、船首部には波浪中抵抗の低減を計ったAx-bow（斧型船首）と低風圧抵抗居住区を採用し、実海域での性能を向上させた船型である。建造所：USC有明、垂線間長：290m、型幅：50.0m、型深：24.1m、満載喫水：17.88m、載貨重量：203,277トン、主機：16,860KW、航海速力：約14.7ノット。
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当社丸亀工場の主力商品。所謂パナマックスバルクと呼ばれる船型で69型－43隻、72型－10隻、74型－14隻に続く最新鋭の76型。2004年末までに28隻を建造、今後も受注が期待されている。
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本船はダンケルク型17万重量トンばら積み貨物船シリーズの1隻である。船体中央に貨物倉9、ハッチカバー9船尾に機関室および居住区を配置している。新ルールを先取りし、船首楼甲板を設け、波浪による損傷の減少を図っている。貨物倉、船首部区画およびバラストタンクに浸水警報装置、排水装置を装備し、船の生存性を高めている。Nox対策も行い、環境への配慮もされている。
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日本-北米間のウィークリー・コンテナサービスを開始するため、昭和43年秋、船社から6隻の新造コンテナ専用船が、造船各社に発注された。本船はそのうちの１隻であり、日本-北米間を28日のサイクルで運航するために、当時としては非常な高速（22.8ノット)を要求された。このため、経済的な最適船型の決定には慎重を期した。船型：極力痩せ型にするとともに、所定のコンテナ積付個数を確保。さらに、将来40フィートコンテナの利用が増加した際、最小限の改造で対応できるようにし、上甲板に積んだコンテナの波浪による損傷を防ぐ設計も考慮されている。なお、本船には多数の冷凍コンテナも装備されており、それらに十分な電力を供給できるよう、ディーゼル発電機3基が搭載された他、将来冷凍コンテナ数が増加することを予想し、同型発電機をさらに１基追加装備できるよう、機関室配置に考慮がなされている。
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本格的な海上コンテナ輸送時代を迎え、山下新日本汽船、大阪商船三井船舶、川崎汽船、ジャパンラインによる北太平洋航路向にコンテナ専用船団が形成され、建造されたコンテナ船で、以後のコンテナ船時代の歴史的な第１船。建造所：日立造船因島、垂線間長：175m、型幅25.7m、型深：15.3m、満載喫水：9.10m、積載個数：732TEU個、主機：27,600PS。
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第23次計画造船で建造されたわが国初の大型コンテナ船。倉内にはセルガイドと呼ばれるアングル材でコンテナの四隅を支え、最大7列6段を積載する。デッキ上には各種専用金物でコンテナを固縛して、最大8列2段積載する。全長:175.0m、型幅:26.0m、型深さ:15.5m、吃水:9.5m、コンテナ積載個数:752TEU、積貨重量:16,306t、27,800PS(約20,500kW)のディーゼル機関1基で航海速力は22.6ノットである。
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本船は、昭和44年12月18日に竣工した本邦最大級の高速コンテナ船である。主要目は、全長：212.992ｍ、垂線間長：200ｍ、幅：29m、深さ：16.3ｍ、喫水：10.5m、載荷重量：23,312KT、コンテナ積付数（TEU)：1,168個（内、内蔵型冷凍コンテナ150個）、主機関：三井B&W。ディーゼル機関：9K98EF 34,200BPSx103rpm、試運転速力：26.44ノット、航海速力：23.15ノット。
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昭和47年ニューヨーク航路が開設され、船型、積み個数など自由競争となった。本船は経済性を重視して当時最大のタービン1基＊1軸船で、他の2軸船に比べ優れた成績を収め、画期的なコンテナ船として注目を浴びた。建造所：日立造船因島、垂線間長：230m、型幅：32.0m、型深：19.0m、満載喫水：10.53m、載貨重量：28,760トン、積載個数：1,620個、主機：45,000ps、航海速力：24.35ノット。
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在来定期航路のコンテナ化の中で、２７次計画造船として欧州航路に就航。本船はNKKコンテナ船台1船目としてNKK鶴見にて建造され、積載個数は1,833TEU個、推進機関は蒸気タービンである。（同型鎌倉丸） 建造所：NKK鶴見、垂線間長：245m、型幅：32.2m、型深：24.0m、満載喫水：12.03m、載貨重量：35,198トン、主機：80,000PS、航海速力：26.13ノット。
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ボッシング構造を有する高出力2基2軸の大型高速コンテナ船。世界最大出力（当時）の低速ディーゼル機関を2基搭載し、海上試運転にて我が国商船史上最高速力（当時）の31.64ノット（81,140PSにて）を記録。Lpp x Bmld x Dmld = 248.00m x 32.20m x 19.90m。DWT = 35,583 t。コンテナ搭載数 = 2,068-TEU 。主機関 = 2 x 川崎MAN K10SZ 105/180（連続最大出力： 40,000PS ｘ 2）（常用出力： 34,000PS x 2）。試運転最大速力 = 31.64 ノット／満載航海速力 = 26.56 ノット。
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本船は1,000積コンテナ船として開発され、ホールド内9列6段、デッキ上11列3段、積載個数1,277個（冷凍コンテナ157個）として北太平洋航路（PNW)に就航。マトソン型コンテナの搭載設備を有する。建造所：NKK鶴見、垂線間長：200m、型幅：31.1m、型深：16.5m、満載喫水：10.53m、載貨重量：23,514トン、主機：36,000PS、航海速力：22.95ノット。
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ロールオン・オフ／リフトオン・オフ式（ハイブリッド型）コンテナ船の第１船。推進機関として、高出力中速ディーゼル機関３基を減速歯車で１軸に連結するマルチプル方式を採用。世界最大（当時）の4翼可変ピッチプロペラ（直径7.3m x 46,000PS）を装備。Lpp x Bmld x Dmld = 205.00m x 30.00m x 18.90m。DWT = 23,481t。コンテナ搭載数 ：ロールオン・オフ荷役 546-TEU、リフトオン・オフ荷役 907-TEU。主機関 = 1 x 川崎MAN V9V52/55 (18,000PS) ＆ 2 x 川崎MAN V7V52/55 (2 x 14,000PS) 。
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パナマ運河通過可能最大船型の2700個積高速コンテナ船である。推進機関として大出力低速ディーゼル機関2基を有する。主要目は、LxBxDxd：250mx32.24mx24.2mx13.0m。コンテナ搭載個数：2700個。船速：23.8kt。主機関最大出力：22,180kw（30150ps）x2＠122rpm。
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1700TEU積コンテナ船 新形式の発電システム搭載。本邦初、主軸直結形発電装置搭載船。同装置は、省燃費効果が大きい。主軸直結形発電装置とは、主機とプロペラ間の推進用中間軸に界磁コイルを直接装着し、主軸の一部が発電機のロータを構成する主軸直結形発電機と、その交流出力を直流に変換する整流器、その直流出力を一定周波数の交流出力に変換する電動発電機から構成されている。Hold内978TEU、上甲板上726TEU（3段）搭載。欧州～南アフリカ航路に従事のため、冷凍コンテナ510TEU（Hold内340TEU、上甲板上170TEU）積載可としている。
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冷凍コンテナ専用船 西ドイツ国規則適用ニューオリンズとホンジュラス間のバナナ輸送に従事する40フィート冷凍コンテナ専用船。Hold内194FEU、上甲板上92FEU（2段）の合計286FEU搭載可。将来の20フィートコンテナ積載も可能なように船殻構造を補強。Uタイプの40LTガントリークレーンを2台装備し、荷役を容易にしている。西ドイツ規則/Germanishel Lloyd規則を適用。
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未整備港湾である南米～欧州間航路に就航するためガントリークレーンを装備。省エネ化として排気内のエネルギーを利用したSGM方式を採用。冷凍コンテナはダクト冷却方式を採用。建造所：NKK鶴見、垂線間長：192m、型幅：32.2m、型深：18.8m、満載喫水：11.5m、載貨重量：34,680トン、積載個数：1,905個、主機：18,000PS、航海速力：18.70ノット。
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19,860kw（27,000ps）の出力を有する低速ディーゼル機関直結の主推進システムに対して、2,200kw（3,000ps）の出力を有する同期電動機２基を主軸に抱かせて推進出力の加勢を図ったシステムを有するコンテナ船.。回転変動の大きな低速ディーゼル主機関と同期電動機の並列運転が可能な事を世界で初めて示した。主要目は、LxBxDxd:218.2mx32.2mx21.6mx10.6m。コンテナ積載数：2492個。船速：20.6kt。
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エバーグリーン社発注のGX-Typeコンテナ船は、次期主力コンテナ船として、東航・西航の世界一周サービスに就航することを目的として計画された。燃料消費を考慮し、比較的低船速におさえ、このクラスで最大の積載数を確保した高経済船である。又、14人の定員を実現した高度合理化船である。
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本船は、平成2年7月に竣工した、パナマ運河を通過できる最大船型のコンテナ船である。主要目は、全長：294.06ｍ、垂線間長：280ｍ、幅：32.2m、深さ：20.9ｍ、喫水：13m、載荷重量：55,971トン、コンテナ積付数（TEU)：4,000個、主機関：三井B&W、ディーゼル機関：10K90MC-C、55,900PSx104rpm、航海速力：24.5ノット。本船には、19基のラッシングブリッジが装備されており、また、9つの貨物艙の内、2つの貨物艙には、移動式セルガイドが設けられ、20フイートまたは40フイートのコンテナの積載が可能である。
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1991年に竣工した世界初の大型オープンハッチコンテナ船。三菱重工業㈱の基本設計で、同社2隻、石川島播磨重工業㈱3隻建造。タンクトップからデッキ上４段まで連続セルガイドを備え、従来のコンテナ金物の着脱作業をなくしてコンテナの荷役効率を大幅に向上させた。全長：266ｍ、型幅：32.24ｍ、型深さ：23.25m、吃水：12.5m、コンテナ搭載数：3568TEU、主機：30,600ｋWのディーゼル機関１基で航海速力は21.5ノットである。
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エバーグリーン社発注のR-Typeコンテナ船は、グループのコンテナ船隊中、最大の4,229TEUのコンテナ積載数及び航海速力も最高の23ノットを誇る最新鋭コンテナ船である。GX-Type同様、世界一周航路に就航している。又、11人の定員でも航海できる様、最新の機器設備を完備した超合理化船である。
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本船は中国上海港、パナマ運河通行可能な最大級の3,801個積コンテナ船。2番～6番のコンテナ倉には危険物を積載出来る設備を有し、自動航行装置の採用により狭水路の通行の安全性を向上している。（同型船2隻）。建造所：日立造船有明、垂線間長：263m、型幅：32.2m、型深：21.4m、満載喫水：12.5m、載貨重量：52,041トン、主機：46,800PS、航海速力：24.00ノット。
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本船は、平成7年3月に竣工した、世界最大級のコンテナ船である。主要目は、全長：299ｍ、垂線間長：283ｍ、幅：37.1m、深さ：21.8ｍ、喫水：13m、載荷重量：47,549トン、コンテナ積付数（TEU)：4,708個（内、冷凍コンテナ 350個）、主機関：三井B&W、ディーゼル機関：１0K90MC、59,600PSx94rpm。本船には、省エネ化のために、主機関の余剰排熱からも駆動できるスチームタービン発電機の装備や軸発電電動機のモータ作動などが図られている。
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オーバーパナマックス船。極東～欧州間に就航。5700TEU積みを確保した、国内船主運航船としては当時最大級のコンテナ船。（冷凍コンテナ(空冷)500個）。新船型採用：コンテナ船で問題となりがちな復原性を確保しつつ、積荷の多様性に対応して大幅な喫水変化にも良好な推進効率が得られる新船型を採用。船体構造：本船の建造にあたって、積載コンテナ数の増大に伴う船体の大型化を極力抑えるためと、40ｍ船幅で倉内14列を達成するために、デッキガーダーレス構造と、従来以上の狭幅船側構造を採用している。この構造に要求されるデッキの縦強度要求値を満たすために、従来（約55mm）以上の板厚の使用が必要不可欠となり、厚板溶接技術の試験研究の結果、65mm級厚板の使用を実現した。主機関：海象の悪化にも対応できるよう、航海速力に35％のシーマージンを持たせ、コンテナ船にとって重要な運航スケジュールを確保。主機主力（連続最大出力）53,300kW、満載航海速力23kn（シーマージン35％）。
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欧州入港制限（全長300m未満）における40m幅オーバーパナマックス船型のコンテナ船として最大級の積み個数（6586TEU）を誇る。船速25.0ktの定期運航を確保する為、主機にも最大級の12RTA96Cを採用。
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国内地方都市ガスの天然ガス化促進のために開発された最大船型のLNG船。LNGタンクはステンレス製コルゲートメンブレントガラス繊維で補強された硬質ウレタン樹脂で構成されたGTTマークIII方式を世界で初めて実用化。建造所：NKK津、垂線間長：124m、型幅：25.7m、型深：16.6m、満載喫水：6.5m、載貨重量：9,216トン、タンク容積18,927㎥、主機：7,500PS、航海速力：15ノット（同型2隻）。
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MOSS方式（独立球形タンク方式）として世界初の3タンク方式を採用した世界最小の外航LNG運搬船。Lpp x Bmld x Dmld = 140.00m x 28.0m x 16.00m。DWT = 11,612ｔ。ＬＮＧタンク容積 = 19,474㎥。
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本船の貨物タンクは同一船型の球型LNG船と比し18%も貨物槽容量が大きく、経済性に優れたメンブレンタンクシステム（GTTマークⅢ）である。プルタミナ国営石油公社にとって初のメンブレン方式LNG船。建造所：NKK津、垂線間長：143.5m、型幅：28.0m、型深：16.0m、満載喫水：7.5m、載貨重量：14,103トン、タンク容積：23,096㎥、主機：7,796KW、航海速力：16.5ノット。
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本船は、平成14年10月に竣工した、"GT No. 96E. 2F"防熱方式（メンブレン方式）の世界最大級137,100m3型LNG運搬船である。主要目は、全長：276ｍ、垂線間長：263ｍ、幅：43.4m、深さ：25.5ｍ、喫水：11.01m、載荷重量：76,190トン、LNGタンク容積：137,100m3、主機関：MHI MS40-2型スチームタービン1基、26,800kWx89rpm、試運転速力：21.38ノット。
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わが国で初めて建造されたガストランスポート・メンブレン方式の大型LNG運搬船。内殻の内側に取り付けられた木製の防熱箱（箱内にパーライトを充填）に0.7mm厚のインバー鋼（36％ニッケル鋼）を張ったタンクにLNGを積載する。全長：276m、型幅：43.3m、型深さ：25.5m、吃水：11m、貨物タンク容積：137,000㎥。
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我が国初の蓄圧式小型内航LNG運搬船。ＬＮＧタンクはアルミ合金製横置き型シリンダータンクであり、タンク防熱には「川崎パネル方式防熱システム」を採用。Lpp x Bmld x Dmld = 80.30m x 15.10m x 7.00m。DWT = 1,781ｔ。LNGタンク容積 = 2,513㎥。
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三菱重工業株式会社で建造された22隻目の最新鋭モス方式LNG船。外側が防熱された5個の球形アルミタンクにLNGを積載する。推進性能向上のための船尾フィン（三菱スターントンネルフィン）や環境保護のための二重船殻（ダブルハル）燃料タンクなどが採用されている。全長：276m、型幅：46m、型深さ：25.5m、吃水：11m、貨物タンク容積：137,000㎥。
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世界初の大型冷凍式LPG専用船。二重船殻の船体にグラスウールなどで防熱された4つの方形独立タンクを設け、冷却された液化プロパンまたはブタンを大気圧に近い圧力で積載する。輸送中の蒸発ガスを圧縮再液化してタンクへ戻すなど、さまざまの特殊装置を装備し、ペルシャ湾から日本へのＬＰＧ輸送のパイオニアとして活躍した。全長：183.7m、型幅：25m、型深さ：16.7m、吃水：9.3m、貨物タンク容積：28,837㎥。
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当社独自の技術で完成させた、建造当時、世界最大のＬＰＧ船（46 500㎥）。ＩＨＩグループにおける、LPG第1船。現在のSPB方式に近い構造（断面が自立角型のタンク周囲に断熱を施し、底部を合板ブロックで支持する構造）。冷凍式のため、一般鋼材の他に低温靭性に優れた各種鋼材を使用し、これらの靭性をいささかも損なわぬよう、溶接施工法に特別な研究/配慮を行った。一般鋼材の他に、タンク本体に約3200ｔの低温用鋼板、配管に約3000ｍに及ぶ低温用鋼管、タンク外殻に約1500ｔの41Ｋ級ＩＮ処理鋼などが使用されている。
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