「」 に対する検索結果 : 26732件
前の50件 (24551-24600/26732) 次の50件 
参考図書：「播磨造船所50年史」昭和35年11月30日、株式会社播磨造船所発行第8章第1節 “溶接構造の採用”。昭和25年9月播磨造船所の技術の総結集ともいうべき大型油槽船「日栄丸」が、わが国造船界注視のうちに進水した。本船は外板、甲板の一部シームと船首、船尾フレームのみに鋲接を採用した90％以上溶接構造の船であって、完成後所用鋼材は約600トン節約できたうえに、積載量も約1,000トンの増加を見て画期的な成果を収めることができ、その後の運航成績も良好であったので、当時わが国タンカー界の驚異の的となった。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
商船として最初の高温高圧ボイラーを主機用に使用。我が国最初の自動燃焼制御装置、蒸気使用空気予熱器を装備した。当時、世界でも最大級のタンカーであり、戦後における我が国造船界の優秀さを世界に示した画期的な船。垂線間長182.88ｍ、型幅25.146m、型深さ12.954m、載荷重量26,503トン、速力17.307ノット、タービン主機13,750馬力。長崎造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当社の戦後の輸出第一船、リベリア籍の20,000載貨重量トン型油槽船。同型3隻の第一船として日本鋼管株式会社鶴見造船所にて建造された。推進機関は蒸気タービン。
情報所有館 ： 国立科学博物館
我が国初の3万DWT型タンカー、主機として戦後最大の川崎H型タービン1基（20,250馬力）搭載、プロペラに5枚翼採用の第1船。Lpp×Bmld×Dmld = 201.00m×28.20m×14.60m、DWT = 39,253t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
我が国最初のディーゼル・スーパー・タンカー。垂線間長192.32m、型幅26.82m、型深さ13.72m、載荷重量33,315トン、速力16.43ノット、ディーゼル主機12,000馬力。長崎造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
船舶建造期間短縮のために、わが国初の船体（船尾ブロック）横移動方式建造法を採用、本船は本横移動方式による建造第1船。Lpp×Bmld×Dmld = 201.00m×28.20m×14.60m、DWT = 38,545 LT。
情報所有館 ： 国立科学博物館
昭和32年8年、当時世界最大級のディーゼルタンカー。全長207m、幅26.4ｍ、深さ14ｍ、載貨重量33,500K.T、速力16.6ノット、主機関1万5,000馬力日立B&Wディーゼル機関（1番機）。
情報所有館 ： 国立科学博物館
参考図：「播磨造船所50年史」昭和35年11月30日、株式会社播磨造船所発行第8章第1節“溶接構造の採用”。昭和33年9月19日に進水した本船は、外板、甲板の一部シームを除き全て溶接構造である。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時世界最大の大型タンカー。構造合理化のために初めて15m間隔のロングタンクを採用したが、厚板の脆性強度の観点から甲板や外板に38mm鋼板の二重張りが採用された。この二重張りの溶接方法として初めて「裏波溶接（後に「片側自動溶接方法」として特許）」が採用された。また、球状船首つき超肥大船型、我が国初の19インチ大型貨油主管など数多くの新機軸が採用された。垂線間長254.0m、型幅37.2m、型深さ19.5m、載荷重量88,494トン、速力16.2ノット、タービン主機24,000馬力。長崎造船所建造。関係資料として3巻の映画（16mmフィルム）が保管されている。1.「巨船ネスサブリン」カラー40分、2.「MANMOTH TANKER NAESS SOVEREIGN」カラー40分（1.の英語版）、3.「巨大船を造る」カラー29分。
情報所有館 ： 国立科学博物館
我が国のタンカーとして初の荷役自動化船、Lpp×Bmld×Dmld = 209.00m×31.00m×15.80m、DWT = 51,509t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時のわが国最大船型。船首バルブ付・船長／船幅 = 6.4とした幅広船型であり、また船の深さを増す事により、船体長さ方向の構造曲げ剛性を増す事が可能となり、甲板・船底外板に高張力鋼を使用せず、当時の溶接技術を駆使し施工した。鋲継手が甲板・船底外板の一部縦縁に残されたが他は全て溶接構造を採用している。
情報所有館 ： 国立科学博物館
日章丸完成時に製作された1/100縮尺模型船。船体形状・外面に配置されている艤装品などは実形状、寸法を忠実にトレースされた模型船である。
情報所有館 ： 国立科学博物館
世界初のタービン完全自動化船。（1）世界で初めてタービン自動操縦装置採用、（2）タービン船では初めてのブリッジコントロールを採用、（3）機関室に独立の集中制御室（コントロールルーム）設置、（4）ワイドレンジバーナーによる主機とボイラーの一体自動化、Lpp×Bmld×Dmld = 217.00ｍ×31.00ｍ×15.50ｍ、DWT = 47,800LT。
情報所有館 ： 国立科学博物館
従来のストラット方式に替わり、当社独特のストリンガー方式船殻構造（ウイングタンク構造）採用の第1船、Lpp×Bmld×Dmld = 235.00m×36.50m×19.20m、DWT = 69,833t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
昭和40年6月完成。長さ265m、幅44.2m、深さ21.5m、載貨重量119,259K.T. 、因島工場分割建造第1船目。
情報所有館 ： 国立科学博物館
マンモスタンカーとして世界で初めて二分割建造方式で建造された。二分割建造方式は、船体を船首部と船尾部に分けて別々に建造・進水させた後、ドックにて接続完成させる方法で、小さい船台を活用して大型船を経済的に建造できる。垂線間長235m、型幅36.2m、型深さ21.8ｍ、計画喫水15m、載荷重量91,002トン。神戸造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
日本鋼管株式会社鶴見造船所にて建造。昭和40年当時、船台上にて建造した船舶としては世界最大の大型油槽船。載貨重量104.470トン、垂線間長252.0m、型幅38.0m。推進機関は27,300馬力蒸気タービン。
情報所有館 ： 国立科学博物館
昭和39年7月、東京タンカー（K）から発注された本船は当初125,000DWTタンカーとして計画されたが、港湾設備などの整備にともない運行採算性のさらによいものとすべく最終的に150,000DWT（当時世界最大）と決定され、昭和39年秋に完成した当時横浜第二工場の108,500GT建造ドックにおいて建造された。IHIは大形船の建造に多くの実績をもっており、また132,000DWT型タンカー「日章丸」（佐世保重工業（K）建造、船主：出光興産（K）、昭和37年7月完成）の設計にも参加して超大形船の建造に多くの技術を蓄積していた。しかし、150,000DWTという大形船になると、ひとたび事故を起こして停船をよぎなくされた場合、船主の蒙る損害は莫大なものとなる。また、超大形船の建造には従来の大形船に比し多くのUnknown Factorがかくされている。このため、本船の建造に際しては、各設計部はもとより技術研究所をも加えた全社的な超大形船の検討会を設け、設計から現場工作法に至るまで細部にわたる検討を重ねた。本船は超大形船として扱われている種種の考慮はもとより、単に従来の大形船の思想を受け継ぐだけでなく、さらにそれらを推し進めて大幅な合理化および自動化に重きをおき、超大形船であるばかりではなくその内容も高度の技術を採用したものとすべく多大な努力をはらった。
情報所有館 ： 国立科学博物館
昭和41年2月完成。長さ249m、幅38.96m、深さ18.9m、載貨重量89,390L.T. 、日立造船株式会社因島工場最大。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当社初の高張力鋼採用船。デッキ及びボットムの縦強度部材に当時50キロハイテンと呼ばれた高張力鋼を使用（高張力鋼使用率＝20%）。Lpp×Bmld×Dmld = 239.00m×37.18ｍ×18.10m、DWT = 78,642t 。
情報所有館 ： 国立科学博物館
同型船SELMA DAN、TANJA DAN（1964年竣工）とともに、貨物油面遠隔指示装置と貨物油弁遠隔開閉装置や主機の船橋操舵室からの遠隔操作装置が設置され、配電盤、補機類制御盤、各種計器および警報器盤の集中配置が行われた高度の自動化と遠隔操作方式の油槽船である。船の長さ、幅、深さは、それぞれ、230.124m、35.966m、16.495mであり、載貨重量は約65,000LTである。
情報所有館 ： 国立科学博物館
大型ブロック組立方式、先行艤装、ユニット艤装方式など、従来と変った新しい方式によって建造された。船首部には大型バルバスバウを採用。垂線間長256m、型幅42.5m、型深さ22.8m、満載喫水15.8m、載荷重量123,989トン。長崎造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時世界最大のディーゼル船。同時に輸出船としては当時世界最大のタンカー。垂線間長310m、型幅48.4m、型深さ23.6m、計画喫水18.6m、載荷重量202,557トン。長崎造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は、ガルフ石油会社（米国）の20年間という長期傭船のもとにNational Bulk Carriers Inc.（米国）により計画され、IHIおよび三菱重工業（K）に3隻ずつ（合計6隻）発注された当時世界最大の超大形タンカーの第1船として、昭和43年9月、IHI横浜第二工場において竣工した。ガルフ石油会社は、ペルシャ湾から欧州への原油輸送にいわゆるCTS（Central Terminal Station）方式を採用し、アイルランドのバントリー湾に大規模な石油中継基地を建設しており、本船はその1次輸送用としてペルシャ湾ミナ・アル・アーマディーから喜望峰を経由し、大西洋を北上してバンドリー湾に至る航路に従事する。その中継基地にいったん貯えられた原油は、ここから70,000～80,000DWT級タンカーにより欧州各地のリファイナリーへ運ばれるのである。この原油輸送計画の狙いは、もちろん原油輸送費の低減にある。輸送費を安くするにはタンカーの載貨重量が大きい程有利であるが、これまでペルシャ湾～欧州航路に従事するタンカーはスエズ運河の大きさからの制限から最大200,000DWT級に限られていた。この常識を破りスエズ運河を航行しない300,000DWT級タンカーを計画・建造したことは、タンカー超大形化の歴史のうえに画期的なことであった。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時世界最大のタンカー。船体構造の設計では、船級協会ルールでカバーできない部分が多いので、独自開発の立体強度計算法など多数の新しい計算法を駆使して詳細な検討を行った。垂線間長330ｍ、型幅53.3m、型深さ32m、計画喫水24.1m、載荷重量312,000トン。長崎造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
我が国初の機関無人化船（日本海事協会の「MO」符号取得）。機関部自動化装置は、主機械の遠隔制御、遠隔集中監視、機関室内カメラ監視、船内主電源の自動確保、間欠異常の確認、機関室火災検知、重要補機の自動切換えおよび順次始動、管系統の温度・圧力の自動制御、定時自動記録、当直機関士室警報などの各システムで構成されている。垂線間長237.05m、型幅38.5m、型深さ26.61m、載荷重量94,465トン。広島造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
大型船として世界で初めてNozzle Propellerを装備したタンカー。Lpp×Bmld×Dmld = 313.00m×48.20m×25.20m、DWT = 215,782t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時としては画期的な荷役の自動化が図られた超大型タンカー。集油ポンプとジェットポンプを組合わせたJSS（Jet Strip System）、各カーゴタンクの液面を検出して弁の自動開閉を行う自動集油装置、荷役状態表示装置が搭載され、荷役作業が大幅に省力化された。長崎造船所建造。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は東京タンカー（K）の発注によりIHI呉造船所において建造されたもので、従来の超大形タンカーの最大船 ; 326,000DWTタンカー“Universe Ireland”（IHI横浜第二工場にて建造）を上回る当時世界最大の372,400DWTタンカーである。鹿児島県に新設された喜入のCTS（Central Terminal Station）とペルシャ湾間をピストン航海する目的で造られたもので、港湾事情の許す範囲で喫水を27mまで深くして載貨重量の増大をはかった。そのため、満載航海時にマラッカ海峡の通過が不可能であるため復航は遠くロンボック海峡を通過して日本に帰ることになる。このように、従来の船型を越えた大形船であるとともに深喫水船であるので、構造だけでなく軸系などにも多くの問題があった。このため、その設計に際してはIHI社外の学識経験者の知識を求め、IHI社内に研究会を設置してあらゆる角度から検討を重ねることにより万全を期すとともに、現場工作についても新しいアイディアによる作業ユニットを使用することにより従来の建造方法を一変させた。さらに、本船のような大形船が滞船した場合、そのデマレージは極めて多額となり、また、大形船の事故にみられるようにこれによる損失および公害の範囲は重大な社会問題に発展するので、イナートガス装置をはじめ全タンクに固定式タンク洗浄装置を設置し微速度計および衝突予防装置を採用するなど確実な運行を第一とし、しかも安全性を高めその維持費を最小にするという船主の要望を適えた。
情報所有館 ： 国立科学博物館
IHI呉第一工場で建造の世界最大の45万トンタンカーが完成、1973年2月20日に、英国船主グロブテック・タンカー社に引き渡された。全長379m、幅62m、深さ36m、霞ヶ関ビルをマスに例えると一度に1.1杯分の原油を運べるという巨大ぶりは、新聞やラジオの報道を通じておなじみとなった。安全性や海洋汚染の防止にも細心の注意をはらい種々の新鋭設備を採用している点も大きな特徴である。1月末に五島列島沖にて行われた公式試運転も、全て計画を上回る順調さであった。船主や用船主の東京タンカーもそのできばえに、大変満足した様子であった。「巨大船のパイオニアIHI」の実力を改めて当時世界に印象づけた。本船は、ペルシャ湾岸から鹿児島県・喜入のCTS（原油基地）への原油輸送に活躍した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
ノズルプロペラを装備した船舶としては、世界最大船型であり、かつ最大出力の主機が搭載されたタンカーである。船の長さ、幅、深さはそれぞれ、329.184m、51.816ｍ、27.737ｍ、載貨重量279,750LT、主機出力34,200馬力である。本ノズルプロペラは、大型船の推進効率向上に有効であり、装備しない場合と比較し、約7%の馬力節減が出来、旋回性能と船体振動も改善した。写真は、ノズルプロペラである。
情報所有館 ： 国立科学博物館
従来のストリンガー方式に替わり、ウィングタンクにサイドストリンガーを設けないストラットレス方式船殻構造（ウィングタンク構造）を採用した第1船。Lpp×Bmld×Dmld = 321.00m×55.20m×27.00m、DWT = 277,748t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
KSEプラント搭載の第1船。Lpp×Bmld×Dmld = 229.00m×33.20m×17.00m、DWT = 66,728t。〔KSEプラント（Kawsaki Super Economical Propulsion Plant）: 低回転プロペラと主機関の廃熱回収システムの採用により従来に比べて大幅に燃料節減を可能とする省エネルギープラント。〕
情報所有館 ： 国立科学博物館
1980年ULCCの大型化（ジャンボライズ）工事を実施。修繕ドックで船体を二分割し、建造ドックで新たに建造されたミッドボディーを挟み込み、接合して載貨重量564,650トンという世界最大の石油タンカーが誕生した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は大協タンカー（K）から発注した大型タンカーで、IHI呉第一工場で建造し、1984年3月に完工した。本船では、低燃費型主機関を搭載するとともに、高経済性を有する主機関直結発電システム（SSG MK-IIシステム）を採用し、またIHIロービスコシティー船型およびラダーフィン（A.T.フィン）を適用した。機関部の計画にあたっては、自動化と省燃費という二つの目標を設定した。省燃費対策としては、主機の廃熱回収を中心としたSSG MK-IIシステム、推進装置に2機1軸システム、プロペラに可変ピッチプロペラを採用し、減速航海から常用航海までの幅広い範囲での省燃費化を実現した。推進装置の計画点は2基の主機の連続最大出力合計：24,000BHP（17.7MW）×400rpmを減速歯車を介してプロペラを69.3rpmで駆動する点とし、9.2mの大直径プロペラにより低速回転での推進効率を高めている。主機関および可変ピッチプロペラは当社製電子遠隔制御装置により、操舵室および機関制御室からそれぞれ遠隔操作される。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は、出光タンカー（K）の発注により、IHI呉第一工場で第4次計画造船として建造された258,090MT超大型タンカーであり、日本～ペルシャ湾間原油輸送の用途に、1985年10月に引き渡された。出光タンカー（K）にとって、「出光丸」は同社のflag shipであり、本船の命題である省エネルギー、省人化、メンテナンスフリーを目指して基本設計の段階から、船主との間で十分な検討会がもたれ、種種の新機種、新装置が採用された。特に、船主にとって最重要な問題である燃料消費量の削減、すなわち、省エネルギー対策に最大の力点が置かれ、船体抵抗減少と推進効率向上のために、IHI開発のL.V.（Low Viscosity）船型、B.O.（Bulbous Open）Stern、A.T.（Additional Thrusting）Finの全てを同時に採用した初めての船である。また、低燃費主機の採用およびIHI開発のSSG MARK-III（ターボ発電機と推進装置とをエアクラッチ内蔵弾性継手を介して機械的に結合し、発電機タービンの出力と船内使用電力の差をターボ発電機と推進装置との間で動力として授受できる省エネルギー発電システム）を装備している。1981年に建造された出光タンカー（K）所有の日章丸より年間で約3億円の燃料の削減が見込まれた。また、船員精度近代化委員会の実験船Bによる16人航海が想定され、中央制御室から集中操作、Galleyの合理化等の配慮がなされている。
情報所有館 ： 国立科学博物館
IHI呉第一工場にて建造を進めた東亜燃料工業のシンガポール法人トーネン・エナージー・アンド・マリン社向け、高速・超省エネタイプのVLCCが完成、1988年9月28日に命名・引渡し式が行われた。このVLCCには、IHIとリップス社が共同開発した新方式のグリムべーンホイール（GVW）を搭載、また、従来のVLCCとはまったくことなる新船型を採用するなどIHIの最新技術が採用された。新しく搭載されたGVWシステム（GVWの直径は11.64mで当時世界最大、主プロペラは直径9.5m）は、通常の動力により回転しているプロペラの後方に、もう一つのプロペラ（GVW）を重ねたものである。主プロペラから送り出されてくる速い流れを受けて、風車のように自由に回るだけの簡単な構造になっているが、（1）主プロペラによる強い加速流を和らげて、より広い範囲の流れを平均的に加速することにより推進効率を高めている、（2）GVWの直径は主プロペラよりも20%程大きいため、主プロペラから流れがあたらない外周部では、通常のプロペラと同様に後方に押し出して推進力を発生させる、（3）主プロペラが水を後方に押し出す時に発生する、無駄な回転流の運動エネルギーも同じくGVWが回収する、などの特徴をもっている。これにより、従来船に比べて速力は約2ノット速い高速船型であり、同一速力でのトータルの燃料消費量で比較して、2年前竣工船より20%、7年前竣工船より約50%減の省エネルギータイプとなっている。）
情報所有館 ： 国立科学博物館
ダブルハル構造VLCCの船体構造の安全性向上と建造時の省力化を指向した新船体構造「アップルスロット」採用の第1船。Lpp×Bmld×Dmld = 320.00m×60.00m×29.30m、DWT = 302,193t。アップルスロット: トランスウェブとロンジの取合部に、特殊形状（りんごの形状）の開孔（アップルスロット）を採用することにより、これまでロンジに取り付けられていたトランスウェブ付スティフナーを省略可能にした新構造方式で、トランスウェブ材とロンジ材の結合部から応力集中個所を除くことにより船体構造の安全性を更に向上させるとともに、構造のシンプル化（部材数や溶接長などの減少）により建造時の省力化・自動化にも貢献する。
情報所有館 ： 国立科学博物館
当時ディーゼル機関では、1万馬力以上の出力が得られない等の理由から、大型タンカー用のエンジンは蒸気タービン機関に独占されていたが、ターボ過給の成功や溶接構造の採用により、ディーゼル機関の大型化・高出力化の道がひらけた。当社では世界最大の12シリンダー1万5000馬力ディーゼル機関1274-VTBF-160を完成させ、大型タンカーのディーゼル機関進出の先駆けとなった。
情報所有館 ： 国立科学博物館
写真罫書装置は、ガラス原盤に1/128縮尺の切断指示のためのマーキング線を描き、幻灯の原理を利用し、上部に置かれた光源と下部に置かれた鋼板間に該ガラス盤を置き、鋼板上に投影された線に沿い、手書きでマーキング線を描くための装置である。写真は、1962年と1972年に建造された船舶に使用されたものである。なお、従来マーキングは鋼板に、直接原寸で記入していた。
情報所有館 ： 国立科学博物館
NC切断機の制御用穴明きテープとそれを作成するためのコーディングシートである。写真は、1991年建造船に用いられたものである。従来は、原寸手書き、手切断あるいは写真マーキングなどであった。磁気テープ、FDを経て、2000年頃にはPCで作成されたデータが、オンラインで切断機に送られるようになった。
情報所有館 ： 国立科学博物館
鋼板オプティカルマーキング装置に用いられるフィルム。このフィルムに切断線や所用のマーキング類が、1/10縮尺で記述され、上部に置かれた光源から下部に置かれた鋼板に投影され、鋼板に散布された感光材に焼き付け定着される。従来は、フィルムではなく硝子を又、感光材は用いず、手書きをしていた。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は載貨重量16,997MTのグレーン/ベール/コンテナ積の多目的貨物船である。コンテナは貨物倉、上甲板、船首楼甲板およびTWEENDECKの4ヶ所に積載される。TWEENDECKは上甲板より下層に設けられ、各貨物倉毎にハッチカバーが設けてある。コンテナ取扱い用40トンデリックを5基装備している。舵機にロータリーベーンを採用している。
情報所有館 ： 国立科学博物館
荷主、船主、造船所の三者が約１年にわたり研究した数々の省エネ対策を採用し、従来型の約50％減の省エネを達成した超省エネルギー船。Lpp x Bmld x Dmld = 305.00m x 50.0m x 24.60m。DWT = 208,739ｔ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1982年に建造された超省エネ大型バルクキャリア。低速ディーゼル機関２機をギアを介して１軸とし、大直径可変ピッチプロペラにより推進する。また三菱リアクション・フィン、高性能排ガス発電プラント、ターボ発電機用復水器にスクープ冷却方式等の省エネ対策を採用している。全長：315m、型幅：50m、型深さ：24.6m、吃水：18.3m、載荷重量：208,950t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
推進効率を上げ省エネを実現するため、超低回転大直径プロペラを採用した大型鉱石石炭バラ積み貨物船。このため、120rpmの低速ディーゼル機関を減速機を介して60rpmまで低回転化し、固定ピッチプロペラとしては、当時世界で最低の回転数を実現した。主要目は、LxBxDxd：285mx50.0mx25.0mx18.5m。載貨重量：201,000トン。船速：12.3kt。機関最大出力：11,470kw（15,600ps）x120/60rpmである。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本船は、昭和61年7月に竣工した27,500重量トン型のセルフ・アンローデイング石炭運搬船であり、ホールド下部に2条のベルトコンベアが設置され、毎時3500トンの能力を有する。主要目は、全長：175ｍ、垂線間長：165ｍ、幅：27.8m、深さ：16ｍ、喫水：9.465m、載荷重量：27,526トン、主機関：三井B&W、ディーゼル機関：6L42MC、 5,700PSx151rpm、計画速力：12.5ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
オーストラリア/カナダ石炭輸送を主目的として建造された大型鉱石兼撒積運搬船。省エネルギー・省人化が促進される中、更なる省人化を追及し第2種近代化設備船として建造され、特に高張力鋼の使用比率を高め、載貨重量を大幅に増加させた。建造所：NKK津、垂線間長：285m、型幅：50.0m、型深：26.7m、満載喫水：19.83m、載貨重量：215,158トン、主機：19,200PS、航海速力：13.5ノット。
情報所有館 ： 国立科学博物館
