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1916年軸受量産開始の翌年、ドイツの軸受会社(F&H社)のカタログを参考にして営業用カタログ(初版)を発行した。当社独自の形番・名称等の設定と同時に、当社の商標「NSK」の書体を制定し掲載した。しかし、この初版は紛失しており、現存しているカタログは第4版(1918年7月発行)が当社保存の最古のものであり、これはまた日本の営業用軸受カタログとして歴史的にもっとも古いものである。
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1916年軸受量産開始後、軸受の図面管理体制の整備に着手。1918年2月には我国で初の軸受製造図管理制度を確立させた。その第1号登録図面（図面番号 B No.1）は、海軍横須賀工廠長浦造兵部から発注のモーリスファルマン機の航空機操縦索滑車用軸受200個であった(外輪に半径方向から鋼球の入れ穴をあけ、鋼球を充填した後、小ねじで栓をする形式のラジアル玉軸受。B No.は終戦の時、11,337番で終了)。
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2000年以前の国産大型ターボ冷凍機の圧縮機には滑り軸受が使用されていた。当時、地球温暖化防止のため冷凍機に使用されるフロンガスは、オゾン層破壊問題から代替フロンへ切り替えられた。高効率ターボ圧縮機用主軸受として低発熱・長寿命を両立した転がり軸受を開発したことによって、装置全体での効率20％向上に大きく貢献した。
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V2500ジェットエンジンは、英，米，独，伊，日の５ヶ国・国際共同開発事業として設計・製造され、エアバス社のA320シリーズに搭載されているベストセラーエンジンである。ＮＳＫは国内唯一の主軸受を担当する軸受メーカーとして、ライセンス生産から脱却してＮｏ．１主軸受の独自開発に成功した。この事は、日本初のジェットエンジン用オリジナル軸受として位置づけられており、85年度、日本経済新聞社・優秀製品賞に選ばれた。
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我が国のジェットエンジン産業は、第二次大戦後の1950年代半ばより再開し、当初は米軍への支援活動（補用品製造や修理）から始まり、Ｆ-４戦闘機用のGE社製のJ79ジェットエンジンのライセンス生産へと進んだ。ＮＳＫは、Ｎｏ．２主軸受を担当し、当時のＭＲＣ製軸受の見取り調査を行い、日本で初めてAISI-M50材のジェットエンジン用主軸受の国産化に貢献した。
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０系新幹線車両の車軸軸受の開発は、「新幹線委員会」(軸受4社(NSK,NTN,KOYO,NACHI)、鉄道技術研究所、他)が中心となり、昭和34年頃から軸受基本構造決定の実験や昭和37年からはモデル線区での試験車両実験を実施し、量産型台車DT200型が制定され、この車軸軸受が複列円筒ころ軸受JC9と深溝玉軸受JB4から成る油浴潤滑の組み合わせ軸受である。以降の高速鉄道の開発の礎を造った。
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日本で初めて、新幹線（JR東海300系）に採用された外輪外径にセラミック溶射を施したことを特徴とする主電動機用絶縁軸受。モータの交流化に伴う電食問題を解決した。300系(1992年)以降の全新幹線で採用されている。
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日本で初めて旅客車両の車軸軸受に温度や振動を検知するセンサーを装着して商品化した軸受。鉄道車両の運行の信頼性向上に貢献した。
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機械の高速化、精密化が進むにつれ直線運動に対してもより摩擦が小さく高精度な案内が要求されてきました。リニアボールベアリングは、これら時代のニーズに適合した、円筒軸を案内として用いる直動玉軸受です。案内面における鋼球の循環機構により低摩擦を実現し、スティックスリップがほとんどありません。また、ボール保持器は従来の鋼板プレスとは異なり、合成樹脂の効果で低騒音を実現した製品です。
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ボールラックは、機構的にはウォームとラックの接触部にボールを配し、これを循環させる構造でボールねじにおけるナットを長くし、逆にねじ軸を短くしてボールの循環路をねじ軸につけた構造となっています。これによってボールねじでは実現出来ないようなストロークでも、定尺のラックを継ぎ足すことで必要なストロークを得ることができます。
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ローラパックは平面を案内として用いる直動案内であり、従来より課題となっていたころのスキューやころ列不均一荷重分布を解決した製品です。ころ長さを短くして複列とし、スキューイングを避けながら負荷容量を増大し、且つ、ころ列の不均一荷重分布対策として自動調心性をもたせるフィッティングプレートを開発しました。このフィッティングプレートを取付けることでころ列へ均一な荷重をかけることができ長寿命を実現しました。
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駆動系にNSK製高精度ボールねじ、案内にNSK製リニアボールベアリングを採用した精密位置決めテーブルユニット。シリーズ名：ＬＳ（１軸）、ＬＤ（２軸）。特長としては、信頼性の高い位置決め精度及び繰返し精度、最小の真直度・ヨーイング・ピッチング、高速での移動・停止とすみやかな減衰性、移動速度の等速性、移動時の低振動性、優れた機能耐久性を実現。
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転がり軸受は、軌道輪と転動体の接触点に非常に大きな応力が繰り返し作用するため、疲労の進行によってはく離が生じ、寿命となる。この疲労に伴う材質の変化をX線回折装置を用いて測定することにより、軸受の疲労進行度を推定する技術を世界で初めて実用化した。 また、せん断応力分布に従って生じる内部疲労と潤滑不良などによって表面から疲労が進行する表面疲労という二つの疲労タイプを評価・判別することが可能である。
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ＮＳＫ精密リアガイドＬＹシリーズは従来の単純なゴシックアーク溝とは異なり、レールのボール溝間隔とベアリングのボール溝間隔を微小に変えております。この溝間隔の微小ずれによって、軽・中荷重時には２つの溝で荷重を支えますが、重荷重・衝撃荷重が作用したときは、４つの溝で荷重を支えます。
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ＮＳＫ Ｋ１は、新開発素材の”多量の潤滑油を含有した多孔性合成樹脂”で、ＮＳＫリニアガイドに装着して使用します。ＮＳＫ Ｋ１から油が徐々に染み出し、潤滑機能を向上させます。機械の経済性向上、地球環境への配慮も実現できます。
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先進の解析技術を駆使して、ころの直径・長さを最大限に大きくした合理的なレイアウトと細部の形状に至るまで最適設計を追及しました。この解析技術によって世界最高の負荷容量と高剛性を実現しました。
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「メガトルクモータ」は、減速機を使用せずに負荷を直接駆動するダイレクトドライブモータとして世界で初めて製品化され、高速・高精度でロボットを駆動させる次世代モータとして注目された。「メガトルクモータ」は、減速機等の伝達装置を使わず、高剛性の軸受で支持しているため、高負荷容量で高速の動作、正確なトルク制御により位置決め精度が優れているという特長をもつ。また、大口径の中空構造により、配線や配管も容易。
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フォークリフトは車両重量も重く、極低速で片手でハンドルをくるくると回す必要があるためパワステが必要となる。冷凍庫内や空港施設等で活躍するバッテリーフォークリフトは排気ガスを出さないため環境に優しいが、稼働時間が課題である。当社では１９８６年に電動パワステ（EPS）を世界で始めて量産化した。主流であった油圧パワステに比べ消費電力が１／７となり、確実に稼働時間が延びた。これが自動車のEPSの始まりとなった。
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世界初のピニオンアシストタイプ電動パワーステアリングを開発した。特徴は、トルクを検出する（ポテンシオメータの抵抗値変化を取り出す)ために遊星歯車機構を使用したことである。
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モノキャリアは、信頼性の高いＮＳＫ製ボールねじ、リニアガイド、サポート軸受を一体として日本で初めて開発した"一軸アクチュエータ"です。軽量コンパクトな設計(一体化して最小断面寸法を実現)とオールインワン設計(ユニット化され、設計工数と取付けの手間が大幅に省略可能)を兼備した製品です。
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転がり軸受寿命に有害な影響を及ぼす鋼中の酸化物系介在物の評価技術を確立し、初めて品質仕様として酸化物系介在物の数値規格を定めた。その仕様を満足すべく、特殊なプロセスではなく量産的な製鋼工程の改良によって超高清浄度鋼である“EP鋼”を開発した。このEP鋼は、従来の高清浄度鋼より超長寿命性能を有する。
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異物混入潤滑条件下で軸受の長寿命化を図るには、残留オーステナイト量が多く且つ硬い材料が優れている事を発見し、微細な炭窒化物を多量に析出させて分散強化するため，独自鋼種の開発と新熱処理技術を開発した。開発した"スーパーTF軸受"及び "Hi－TF軸受"は、それぞれ従来の軸受比10倍と7倍の長寿命化を達成出来た。更にスーパーTF軸受は、高温特性にも優れた特長をもつ。
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世界で初めて実用化された自動車用ハーフトロイダル型無段変速機であり、自動車に求められる信頼性を確保するため、トラクションドライブ技術および材料清浄度向上技術が確立された。また、従来難しいとされていた大型車の無段変速機を実現し、有段変速機に比べ10%以上の燃費改善を果たし、以降の有段変速機の多段化のきっかけとなった。
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NSKグリーングリースＬＧ２はクリーンルーム内で使用されるリニアガイド、ボールねじ、モノキャリア等の専用潤滑グリースとしてNSKが独自開発したものです。従来のふっ素系グリースに比べ、高い潤滑性能，長期潤滑寿命、安定した低トルク特性、更に高い防錆能力を備え、優れた低発塵特性を実現しています。また、基油には鉱油を用いており、一般グリースと同等な取り扱いが可能です。
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従来、NSKリニアガイドのレールボール溝は研削加工で仕上げていますが、｢トランスライド｣は新開発の加工法により形成しています。スライダー構造に対しても様々な新設計を採用し、また、高防塵サイドシール及び長期メンテナンスフリーを実現するNSK K1(潤滑ﾕﾆｯﾄ)を標準装備，搬送用途に必要な機能を備えた低コスト転がり案内として2001年より販売を開始しました。
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高速回転に適した軽量保持器を実現するために、高強度･高剛性なエンジニアリングプラスチックであるポリフェニレンサルファイド(PPS樹脂)を工作機械用主軸軸受の保持器材料に世界に先駆けて採用した。また、転動体(ころ)の数を減らし、保持器形状の最適化によって軸受発熱量を削減した。
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従来のオイルエア潤滑では、超高速回転時のエアカーテンの発生によって潤滑油が軸受内部に入りにくくなって潤滑不足を来たしたり、オイルエア潤滑特有の風切り音が発生するなどの問題があった。それらの問題を解決するために実績のあるオイルエア潤滑技術を進化させた超高速アンギュラ玉軸受を開発し、世界最高速の40000min-1の実用化に成功した。
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極微量オイルエア潤滑や油吸引排油システム、3段階予圧切換機構を備え、低速回転時には予圧を増やして剛性を高め、50kmin-1の高速回転時には新開発の油圧ピストンによって予圧を抑えることで、安定した高精度加工を可能にした。最高回転数50kmin-1[dmN 380万(dm:転動体ﾋﾟｯﾁ円径(mm),N:内輪回転数(min-1)] は当時、世界最高速の精密スピンドルであった(2008年10月、NSK調べ)。
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2003年、グリース補給潤滑技術によってグリース潤滑仕様の回転スピンドルの高速性能を飛躍的に高め、最高回転数20000min-1の「高速ビルトインモータ・スピンドル」を世界で初めて開発。2014年、グリース補給仕様の最適化を図ると共に、定圧予圧の採用で世界最高速25000min-1のスピンドルをグリース潤滑で可能とし、グリース潤滑の特徴である環境対策・省エネと高速回転性能を両立させた。
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この開発品は、電動パワーステアリングが標準的に備えているセンサーにより、タイヤからステアリングに入力される振動の内、ドライバーにとって不必要な振動を検知し、これと逆の振動をモータから発生させ吸収します。その結果、ドライバーにとって運転時に感じられる余分な振動を減少させ、ステアリングのダイレクトな操舵感を向上させることに成功しました。
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"タフキャリア"は、従来のボールねじ、リニアガイド、サポート軸受を一体構造とした「モノキャリア」に、NSKローラーガイドの技術を展開し、案内部の転動体をボールからローラーへ変更した。一体構造である一軸アクチュエータとしては転動体にローラーを世界で初めて採用した。その結果、案内部の動定格荷重は従来の２倍以上（寿命としては10倍）、高負荷容量化によってサイズダウンも可能という特長をもつ。
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前輪駆動車用として小型・高効率化を図ったトロイダルバリエータモジュール試作品。本試作品は、従来後輪駆動車向けであったトロイダルバリエータを全長で2割短縮、重量で3割の軽量化を図り、前輪駆動車にも搭載可能とした。また、動力伝達損失を半減し、変速比幅の拡大と併せ、これまで無段変速機の適用が難しかった大型前輪駆動車の燃費改善の可能性を示した。
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回転慣性質量ダンパーは、ボールねじ部と回転式の錘部で構成されています。ボールねじは建物の揺れに合わせて直動運動を繰り返し、この運動を回転運動に変換することで錘が回転を繰り返します。このように地震の揺れが回転慣性に変換され制震効果を発揮します。従来の質量ダンパーは錘質量=慣性質量となりますが、この回転慣性質量ダンパーは装置の実質量2ton（錘質量1ton以下）で2000～3000tonと同等の効果が得られます。
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グリースの基油、増ちょう剤、添加剤の全てが食品および食品添加物のみから製造された100%食品由来の潤滑グリース。安全性のみならず転がり軸受の潤滑性能も一般汎用グリースと同等の性能を有することから、食品機械や医薬品製造装置などの安全性が要求される用途での潤滑性能維持に利用出来る。
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高度成長期の1960年～1970年代に日本の製鉄業界は生産を大幅に拡大した。当時、高生産性を維持するため設備の高信頼性が求められていたが、圧延機用ロールネック軸受は早期損傷の問題を抱えていた。NSKは水、異物侵入による軸受の損傷原因を究明し、1977年にシールを装着した密封ロールネック軸受を開発した。その後、市場において高信頼性及び環境クリーン化が評価され、国内外の製鉄所に広く普及した。
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中空軸ボールねじは、ボールねじ軸中心に冷却液を流せる中空穴が設けられています。ボールねじは、駆動されると自身の内部摩擦で発熱し、1℃温度上昇すると、0.012/1000mmの割合で熱膨張します。中空軸ボールねじは、ねじ軸を直接冷却することで、ねじ軸の熱膨張を防止することが出来ます。
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トランスミッション用密封クリーン玉軸受は、ギヤボックス内の異物の侵入を防ぎ、軸受の疲れ寿命を飛躍的に向上させた特殊シール付軸受である。実機トランスミッション耐久試験において標準品の6～10倍の耐久寿命を示した。また、本軸受には初期潤滑補助の為、ギヤ油と親和性のあるグリースを封入してある。さらに、異物侵入は防止し、潤滑油は流入できるシールリップ構造をもち、低フリクション性能も実現している。
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軸受のオイルエア潤滑法は軸受の長寿命化・潤滑費削減・環境汚染の防止といったメリットが注目され、1980年代よりヨーロッパを中心に普及した。しかし軸受の潤滑点数が数百もある鉄鋼・連続鋳造設備への適用には課題があり、1990年、NSKはオイルエア装置メーカであるドイツREBS社と提携し、モニタリング技術等の応用技術を開発する事によって装置の信頼性を高め、1994年に世界で初めて、連続鋳造設備への実用化に成功した。
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路面とタイヤの間で発生する、横力、前後力、上下力の3方向荷重センシングを実現。従来の横力センサに、前後力と上下力を加えた3方向荷重センシングに成功。自動車のアクティブセーフィティーの飛躍的な向上と運動制御の高度化・知能化やステアバイワイヤ化など次世代制御の実現に貢献します。
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ハブユニット軸受内蔵型車輪速センシング用磁気エンコーダに新開発の樹脂材料を適用する事で、従来製品比25%増の高磁力化を達成した。また、過酷環境下においても、独自開発した樹脂材料と接着技術を適用する事により、優れた耐環境性を実現した。これにより、新興国などへの市場拡大に伴う更なる使用環境の過酷化に対して十分な信頼性を確保する事ができた。本製品は、2008年からハブユニット軸受として世界初の量産化に成功した。
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高い信頼性と速い応答性、小型･軽量化を実現した二輪車ブレーキシステム用ボールねじを開発。より緻密なコントロールが必要なスーパースポーツバイク用電子制御式ブレーキシステムのブレーキ液圧発生機構に世界で初めて採用された。本品は、国産バイクに搭載のコンバインドABSに採用された。
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自動車の燃費向上や軸受製造時の環境負荷低減に貢献する冷間成形ハブユニット軸受を、2011年に世界で初めて量産化に成功した。ハブユニット軸受のハブシャフトを冷間成形化する場合、加工荷重が増大するという難題があったが、新工法（側方押出し工法）を開発することにより、この課題を克服した。冷間成形化により、軸受製造時の電気エネルギーと鋼材使用量を削減するとともに、軸受を従来比5％軽量化することができた。
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回生協調ブレーキシステム用低フリクション ボールねじを開発し、自動車用の回生協調ブレーキシステム用として世界で初めて採用された。ブレーキ用ボールねじとしての高い信頼性と快適性を実現した。ボールねじの中空化による変形を抑えた中空軸量産技術が特徴。本品は、日系自動車部品メーカーの電動型制御ブレーキに採用され、国産電気自動車をはじめ数車種に搭載された。
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自動車用トランスミッションに走行中負荷されている実トルクを測定することは、トランスミッションの効率向上・変速ショック低減に有益である。本センサユニットは、これまでABS用センサ等で培ってきた磁気エンコーダ技術を応用したもので、最小限のレイアウト変更で搭載可能なように設計されている。
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鉄道車両には重加重に用いられるころ軸受の中で高速性能が良いので複列円筒ころ軸受を多く採用される。０系新幹線車輌は、車軸にかかる静荷重は１５トン、車輪直径910ｍｍ、最高時速250ｋｍであり、この車輌に使用されている軸箱はラジアル方向の荷重を受け持つ外径280ｍｍ、内径130ｍｍの複列円筒ころ軸受とスラスト荷重を受け持つ外径260ｍｍのラジアル玉軸受が組み込まれている。この軸受は昭和３８年から日本国有鉄道に納入されているが、これが採用になるまでには厳しい使用条件に耐えるよう材料の選定や細部の設計製造方式の検討、性能の確認などに長い期間を費やしている。軸受の耐久性を左右するころの材料には、信頼性の高い当社の真空アーク溶解による軸受鋼を使用した。その結果、当社軸受の圧倒的な耐久性能の実績から、日本国有鉄道の仕様書はこの鋼種の指定をするようになった。製作にあたってとくに留意した点は、保持器のポケットをブローチで精密に加工したことと、外輪で案内される外周面は潤滑がうまくいくように考慮したことである。
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『ヒーティングタワー方式ヒートポンプ』とは、冬期、ヒートポンプによって冷却した不凍液をヒーティングタワー（夏期に用いられるクーリングタワーに相当する）内に散布し、外気の持つ熱を吸収利用するもので、年間を通して省エネルギー効果が高く、厳寒期でも暖房能力が低下しないシステムである。このシステムの概要と、運転データによる実証値を記した資料が残されている。
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鷺宮製作所のAEX形温度膨張弁は1948年から生産販売されており、現在も幅広く冷凍冷蔵装置の重要な膨張機構をつかさどる冷媒制御弁として使用されている。特に極低温域に於いて抜群の制御性は好評を得ており68年もの永きにわたり未だに現役のロングセラー製品である。温度検知部と圧力感知部各々には自社製のリン青銅ベローズを使用している。主な用途は、極低温冷凍装置、漁船用冷凍装置、急速冷却装置などである。
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1980年当時，「省エネ」のための市場要求にこたえて、家庭用ルームエアコンのキャピラリﾁｭｰﾌﾞに代わるものとして「熱電式膨張弁ＳＱＸ形」を開発、量産化した． 構造は，ヒータを巻き付けたバイメタルを駆動源とし，ヒータへの通電によりバイメタルを変形させ，流量を制御するという構造であり、外気温度や冷媒温度の影響を受けないように温度補償構造を備えていた。 その後、冷暖ヒートポンプ用として「双方向タイプ」も生産した。 ステッピングモータ式電動弁が登場するまでのエポックメーキング的な製品であった。
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1980年代になると，冷凍冷蔵業界からは高制御性、高応答性の他に大型化の市場要求があり70～175kWの冷凍能力を持つ「大型内蔵ギア式電子膨張弁ＲＫＶ形」を開発した。 高応答性と高位置精度という特徴を持つステッピングモータとトルクアップの為の減速ギアを内蔵し弁を駆動した。 冷凍庫内温度を高精度に制御する必要がある冷凍倉庫、冷凍冷蔵運搬船などに採用された．当時のバナナの冷蔵運搬船では到着地までに完熟しないよう高度な温度管理が要求された
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鷺宮製作所のDNS形高低圧圧力スイッチは1963年から生産販売されており、冷凍冷蔵装置の高圧保護と低圧制御を一体化した圧力スイッチである。 過去数度のマイナーチェンジを重ねているが50年もの永きにわたり未だに量産製品として販売されている。圧力検出部には高圧、低圧とも自社製ベローズを採用している。尚、市場からは耐久性と品質信頼性の高評価を得ており市場占有率は70%を超える。
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