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スワロー キャンピング。当時まだまだ入手困難な海外部品を採用するだけでなく、ニードルベアリングのクランク軸機構、内製の特製キャンピング用前後荷台も装備した本格的なキャンピング用スポーツ自転車。ヨーロッパ大陸キャンピングツアーでも性能が実証されました。価格は当時の大卒初任給の3倍でしたが、見合う性能を誇りました。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
スワロー ロッキー。駅のコインロッカーに収納できる抜群のコンパクトな折り畳みサイズになる。現在では普通になった折り畳み自転車、あるいは輪行ですが、そのスタイルのサイクリングを積極的にアピールしました。
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スワロー マイクロハリー。現在では普通になった小径ホイールのスポーツ車ですが、70年代にすでに小径ホイールスポーツ自転車の可能性を問いました。ツーリングにも使える実用的な16インチホイールモデルから、ホビー自転車でもある12インチまでの3サイズで展開しました。
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エアロリム ADX-1。それまでの自転車用リム断面形状の常識を打ち破り、リム高さを設け縦剛性を高めるとともに、リム周辺でのでの空力特性を高めました。その後も様々な形状のエアロリムを開発。30㎜のリム高さを有したスーパーエアロリムも開発。現在でも各社からディープエアロリムとして世界中に影響を与えました。
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BMX自転車用リム ARAYA 7X。アメリカで新たな自転車としてBMXが誕生します。アラヤでは過酷な使用条件で使われる堅牢なBMX用リムを開発。また設計だけでなく独自のアルマイトカラーを施したデザインも市場に受け入れられ、BMX用部品カラーのベースとされるほどになりました。堅牢なBMX用リムは、その後のマウンテンバイク用リムへの開発に繋がります。
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世界初のチタン製リム TITAACE GOLD。高い防錆と強度、軽量性を有したチタンですが工業製品用として未だ一般化していない時代に、チタンにより競技自転車用リムを開発。スプリント世界戦でも優勝を飾りました。アルミ製リムと同等の重量で、さらに高い強度を有し、厳しいプロ競技の足回りを支えました。
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アラヤ マディフォックス。まだ発祥の地アメリカでもマウンテンバイクの黎明期であった1982年に、日本で初めてマウンテンバイクの量産化を実現したマウンテンバイク マディフォックス。マウンテンバイク独自のフレームから、採用される部品の一つ一つまでマウンテンバイク用に新たに設計・生産された仕様になっていました。
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競技用ディスクホイール。アルミハニカム構造のディスクに、カーボンまたはアルミパネルで加工されたディスクホイールを開発。特に空力性能に優れ、その後の各社のディスクホイールへも影響を与えました。
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ピンジョイント構造 自転車用アルミ合金リム SP-30。アルミリムは円形に成型したのち接合部を溶接加工して生産していましたが、ピンジョイントによる接合方法を開発。接合ピンが抜けにくい構造も開発し特許となります。溶接が不要になり、リム成型後の研磨、アルマイト処理を省くことで、それまで高価であったアルミリムで、大幅なコストダウンも可能になりました。
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1987年に日本で初めて当社が開発しましたｱﾙﾐﾆｳﾑと樹脂を主体としたﾊﾟﾝｼﾞｰﾍﾞﾙを発売して以降、ﾍﾞﾙの主流はｽﾁｰﾙ製から軽くて錆びないｱﾙﾐ・樹脂ﾍﾞﾙに変わりました。自転車のﾆｰｽﾞにあった各種ﾍﾞﾙの中で、ｽﾎﾟｰﾂﾊﾞｲｸに最適な極小ﾀｲﾌﾟのこだまﾍﾞﾙとＡｷｬｯﾌﾟﾍﾞﾙをご紹介させて頂きます。是非、当社ﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞ(http://www.ohgibell.com)をご覧下さい。
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1980年、当社により開発された後輪用ブレーキ。ハブ部に接合するドラム部分を外側からブレーキライニングで締め付ける「バンドブレーキ」と異なり、内側からブレーキシューを広げて押し付ける内拡式構造のブレーキ。制動部分が内側になったことで、ホコリ・水・油等の混入が「バンドブレーキ」より更に少なくなり、制動力の信頼性が上がるのと同時に音鳴りの軽減にもなっている。
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1928年、当社により開発された後輪用ブレーキ。開発当時、路面状態が悪いことによるリムブレーキ等の制動不足を解消するために、ハブ部に接合するドラム部分と外側カバーに組み付けたブレーキライニングを覆うことで、制動時のホコリ・水・油等の直接的な影響を防ぎやすくすることにより、安定した制動力を発揮することが可能となった。構造が単純で、価格も低廉のため現在も多く使用されている。
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ヨーロッパ等で多くの自転車のフレームに付属されていたポンプを、日本国内においても普及を図るべく開発した商品。フレームサイズ、カラーに合わせ多品種に展開した。
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Dual Control Lever ： 手元にある一つのレバーで、「変速」「ブレーキ」の2つの操作を可能にした。それまでは変速時に片手を離す必要があり、立ち漕ぎ時やコーナーリング中に変速することができなかったが、このレバーの登場で可能になった。ギア位置決め機構 SIS（Shimano Index System）の技術を元に成り立っている。
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FF10 ： フロント・フリー・ホイーリング・システム。ペダルを回さない状態でも変速できるように、と考案されたこのシステムは、ペダルを止めても前のギアが回り続けるため、変速が可能。前2段ｘ後5段の10段ギアシステムとなっている。
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NEXAVE C810 電子制御システム ： 変速機、サスペンション、ライトを電子制御するこのシステムは、乗り手の快適性を追求して生まれた。走行速度やギアの位置によって最適なギアを自動で選択。サスペンションは発進時や登り坂では、ペダルの力を逃がさないように固くなり、速度が上がると乗り心地を良くするため柔らかいセッティングに自動調整される。電源は前輪にある発電機から供給するため、電池が不要。
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ポジトロン ： 誰にでも変速操作がしやすい変速システムを目指して開発された。それまでは、乗り手の勘によって変速位置を調整していたリア変速機に、シフトレバーの手応えと音で正しい変速位置を知らせる機構を搭載。伸縮しないピアノ線を用いてシフトレバーと繋がる。
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自転車用変速機（後輪用） 内装式3段ギア ： 変速ギアを車輪軸に内蔵。変速操作が容易で、ギヤなどの変速システムが外部に露出していないため耐久性にも優れる。現在でも通学用や買い物用自転車に多く使用されている。本製品が組み付けられ、展示されている自転車は1959年に制作された皇太子殿下御成婚献上車。
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チャオ26は、フレームハンガー部から前方にパイプを出しメインパイプと接合することにより、乗降性を高めた独特なデザインで、当時としては画期的なフレームだった。
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1940年代よりK&Hブランドで自転車用鋼球の生産に着手、自転車の回転部分には欠かせない基幹部品として現在も多くの自転車に採用され、年間数十億個を生産しております。ボール径1/8インチはホイール用、5/32インチはヘッド,ペダル用、3/16,7/32,1/4インチはハブ用として組み込まれ、1台の自転車には計300個超の鋼球が使用されております。
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開発当時、サイクリング等の自転車には単打方式の真鍮製ベルを装着するのが慣習であったが、ベルの直径が40～50㎜と大きいためハンドルのグリップ周辺に取付けることができず、片手をハンドルから離さなければ操作できなかった。TB-550は直径34㎜のアルミ製超小型ベルを用い、打撃方式を改良することで音量を確保した。この結果、ハンドルを握った位置から操作できるようになり、自転車業界の新スタンダードとして全世界に普及した。
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レバーを引くと連打音が鳴る「引きベル」は長い歴史があり、親しまれている。ベルを外し、内部機構を見て楽しむメカ好きの児童は多い。従来からの「引きベル」の上下を反転させ、基盤部品を透明樹脂化することで、外部からベルの内部機構が見えるようにした。広く受け入れられ、MOMAのデザインセレクト商品としても販売され現在に至る。
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自転車用タイヤの空気圧は必ず空気が漏れる。空気圧の低い状態で乗り続けることでパンクが起きる。AIR HUBは車輪中心のハブの中で空気圧をつくりハブとタイヤのバルブをホースでつないでおくことにより常にタイヤチューブを標準空気圧に保ち、面倒な空気入れも無くなることや、転がり抵抗が低くなるためペダリングも軽くなる。またパンクの減少やタイヤの摩耗が少なく経済性にすぐれ安全快適な自転車を楽しむことができる。
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この資料は、我社が昭和25～49年に製作した「自転車用箱形錠」の量産品を動態保存したものである。 自転車錠の歴史・過去のデザインを知るうえで貴重な資料であり、わが国の自転車産業の変遷を知るうえでも重要な資料である。
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鉄製自転車のフレームはパイプと継手をロー付けして製造されています。１９７５年頃のバイコロジーブームで１０スピード高級スポーツ車の需要が増加して飾り付ヘットラグを高級車に使用するモデルが急増したが飾り付ヘットラグのロー付工程がネックでフレームが自転車需要に追い付かない状況が発生した。そこでバルジ成形と圧造を組み合わせて飾り付ロー付けが不要のワンピースデザインヘットラグを開発した。
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サドルの昇降装置。バンド/クランプ式締め付け式と異なりフレーム本体にあるネジ部品によりパイプ部を直接支え、容易に位置決めを行う事が出来るように考案され一般自転車に使用された。
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バットキャリヤ・グローブキャリヤとは、少年野球流行時に子供の手でも簡単にバットとグローブを自転車に乗せられ安全に走行出来るように作られた。このキャリヤにより車輪への巻き込み事故を減少させることに貢献した。
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日本国内製 フレーム及び部品による量産マウンテンバイクである。フレームには、高強度のクロモリ鋼パイプをTIG溶接により構成しマウンテンバイクに必要な強度を確保・量産できるようになった。
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日本国内製 フレーム及び部品による量産BMX(バイシクルモトクロス)である。フレームには、高強度のクロモリ鋼パイプ/ハイテンション鋼をTIG溶接により構成しBMXに必要な強度を確保することに成功しTIG溶接フレームによる初の競技用量産BMXである。 アメリカ・オーストラリアへ年間３万台を輸出した。
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戦後初の子供専用自転車(キングホームラン)、フレーム/ハンドルバー等子供が乗車する為に子供車規格が制定される以前に子供車用規格を独自に設定し、初の子供用自転車の量産を行った。
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競技用BMX及びBTR用として開発された。ホイル軸を中心にインボリュート曲線を利用した簡単な操作でチェーン張力調整と位置決めを行う事が出来る機構である。ホイルナットを緩め左右のテンショナーを操作することで簡単にホイル軸芯位置調整を可能としホイルナットが緩んだとしても脱輪防止装置も兼ねておりフレームからホイルが脱落することが無い。
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日本製フレームのヨーロッパプロ自転車チームへの供給は２番目（１番目はMIYATA）だが、日本車としては初のツール・ド・フランス最終ステージ（パリ,シャンゼリゼ）での区間優勝を含めポイント賞受賞（1990年）、ワールドカップシリーズ総合優勝（1991年、1992年）をはじめその他のレースでも数々の優勝を果たしたという輝かしい戦績を残したフレームである。
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国産初の量産電動自転車。現在の電動アシスト自転車とは異なり､エンジンをモーターに置き換えた原動機付自転車で、ペダルは付いているが、人力走行とモーター走行は別駆動であるいわゆるモペッドである為ナンバープレート台座が装備されている。バッテリーは鉛バッテリー。松下幸之助創業者の『電気屋らしい自転車を作れ』との号令の下複数の事業部が共同で作り上げた。
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『自転車そのものがカギになる』ガチャリンコシリーズの最初の試作車。盗難防止に自信有りの製品の為、購入時に掛け金なしで盗難補償３年間を謳い、その後の他社の盗難補償同調の先駆けとなった。
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『鉄道+自転車』＝輪行をもっと手軽にということで400円のコインロッカーに収納可能なチタンフレーム採用の当時世界最軽量折りたたみバイクとして発売。ＪＲ東日本との共同開発で、それまでは自転車は手回り品切符を購入し、車内持ち込みは有料であったが、ＪＲ東日本を皮切りに鉄道各社の自転車持込料金を無料化させたきっかけの商品。
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国内初となる、周囲が暗くなるとセンサーが明るさを検知して、自動的にライトを点灯する全自動発電システム「点灯虫」を、1992年に開発。発電機構は、フロントハブ体に組み込まれており、小型・軽量化を実現している。また、「夜間の無点灯走行防止」を意図し、自転車の安全走行向上にも貢献した。また、本システムの開発により、ハブダイナモの自動点灯が広く普及した。
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国内初となる金属チェーンに替わる自転車の駆動システム「ベルトドライブ」を、1982年に開発（資料は、2004年）。本システムは、必要な時だけ張力を付加する「フローティング式の張力調整機構」を搭載していることが特徴。ベルト素材としては、樹脂に、当時の新素材であるケブラー（アラミド繊維）を織り込んでいる。現在も、優れたメンテナンス性とクリーン性から、金属チェーンに並ぶ、駆動システムとして広く使用されている。
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自転車の走行性能やパンクの主原因となるタイヤの空気圧の低下をお知らせする「空気ミハル君」を、2001年に開発（資料は、2002年）。空気圧が低下すると赤いサインが現れ、空気が充填されると赤いサインが消える機構となっている。本商品は、改善・改良を重ね現在も使用されている。
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鍵を使用せずリモコンで離れたところから開錠できる「キーレスキー」を、2000年に開発。開錠中でもリモコンのボタンを押せばLEDが点灯して、自転車の置き場所を知らせる便利機能も搭載。防犯力を高める自転車の鍵の発達に貢献した。
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シフトチェンジを自動制御するオートマチックシステム「ラクマチック」を、2000年に開発。スタート時は常にローから発進し、その後は、スピードと加速度を自動計算し最適なギヤを自動制御する。自転車の快適走行技術の発達に貢献した。
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サドル下のレバー、もしくは、ハンドル手元のレバーで、サドル高を約100mmの範囲で無段階調整できる「ラクのりシート」を、2002年に開発。走行時は、力が入りやすく、疲労度の少ないひざの角度110°までサドル高を上げ、停車時には両足が地面につく安心の高さまでワンタッチで操作できる。
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サーボ効果でパワフルな制動力を発揮する「ダイネックスブレーキⅠ型」を、1978年に開発。従来のドラムブレーキの内拡式と、バンドブレーキの外締式の両方の特性を取り入れ、ブレーキドラムを内側と外側からはさみその摩擦で制動力を高める画期的なシステムを採用している。
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雨天時の制動力が普通ブレーキに比べて約6倍に向上した「ディスクブレーキ」を、1976年に開発。従来のディスクブレーキに比して、ディスクプレートとパッドの位置調整が容易であり、左右のパッドには自動調芯方式を採用しているため、パッドの偏摩耗が発生しない。そのため、高性能が持続し、いつまでも高い制動力を誇る。
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世界初となるシフトレバーのメモリとギヤの変速数が同調する「シンクロメモリーMAX」を、1976年に開発。従来は、シフトレバーのメモリとギヤの変速数が同調しなかったが、本機構の開発により、不慣れな方でも正確にギヤチェンジすることが可能となり、変速予約が出来るようになった。
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