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当社の第3の商品として登場した船外機の第1号機。高く評価されたシンプルな構造、高い耐久性の実現は、オートバイで培われた小型エンジンのテクノロジーを駆使したことによる。P-7は、今日、レジャーから漁業、輸送など、世界の幅広いニーズに応えるヤマハのマリンエンジン事業の原型で、高い信頼性は現在の船外機にもそのまま受け継がれている。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1960年、国産初の量産型FRPボートを発売した当社は、マリンレジャーのさらなる普及を目標に、コンパクトFRP艇、HIFLEX-11を開発した。平水仕様のハイフレックス船型の礎となったこのモデルの成功は、後にオフショア仕様のストライプ船型を誕生させ、実用色が強かったマリンの世界にプレジャーボートというレジャーを広め、同時に「プレジャーボートのヤマハ」というブランドイメージを一気に浸透させた。
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当社のスノーモビルの第1号機。モーターサイクル、船外機に次ぐ小型エンジン付き商品として開発された。走行テストではYD-3のエンジンを搭載するなど、オートバイメーカーとして蓄積していた技術を細部にわたるまで活用。北米ではスポーツレジャー用として、国内では物資の運搬等に人気を博した。
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高圧電動機の絶縁寿命は、30年〜40年と言われている。高価な診断費用を掛けた割に寿命評価が今一つで、結果として正常であったり実施状況は各社大きくばらついているのが実態である。 そこで、高圧電動機の簡易絶縁診断を行う際に、従来の判定基準や絶縁診断試験を改善し、低電圧(AC1V)、可変周波数電源で絶縁劣化を的確・迅速・簡便かつ安全に診断できる技術と機器を開発・販売している。
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フェライトの湿式製造技術を廃水中の重金属除去に応用したもので、実験廃液中の重金属をフェライト化して安定化処理を行う装置である。実験研究により排出される多種類の重金属を一括して処理できるという特徴から各方面から注目を集め大学・試験研究機関を中心に多くの稼動実績がある。
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世界初のLNG利用超低温冷蔵庫。1974年10月、横浜市根岸の日本超低温(株)に(株)東洋製作所が施工。5階建て12、000トンの規模で室温は1〜3階を-50℃、4〜5階を-35℃に保持する能力を持っている。LNGの冷熱源を利用して冷媒であるR12を-60℃まで冷却、冷却されたR12を液ポンプにより冷蔵庫内の空気冷却器に圧送して冷蔵庫内を冷却するものである。エネルギー有効利用の面から特筆される。
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食品大型冷蔵倉庫冷却システムの省エネ化において、冷凍機ユニットの設置方式をセントラル方式から小型分散方式へ、またデフロスト方式を散水方式からホットガスデフロスト方式へ、先鞭をつけその後の発展に大きな役割を果たした小型分散式コンデンシングユニットである。1974年に国産一号機を納入、1977年に改良機(社団法人日本冷凍協会の日本冷凍協会賞受賞)が投入された。
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冷凍機はアンモニア圧縮冷凍機でアンモニアガスを圧縮して液化・減圧して気化の繰り返しでゆっくり凍結する緩慢冷凍であった。動力は木炭ガスエンジンが使われた。1920年、魚の冷凍のために葛原猪平によって北海道の森に立てられた工場(現ニチレイフーズ森工場)で当初設置された機械である。わが国初の本格的食品の冷凍装置として半世紀にわたって使用され、1973年に北海道森町に寄贈、同町の指定文化財として管理保管されている。
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戦後初の南極観測隊宗谷の越冬食料計画に協力、「天ぷらセット」・「すし用セット」・「うなぎ蒲焼」・野菜・果実・魚介類等69種類・約20トンの冷食を納品した時の冷凍食品の納品仕様書。
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日本で初めて1920年葛原猪平が、北海道森町に冷蔵庫を建設し本格的に冷凍魚を生産したのが、わが国における食品凍結事業の始まりである。これを記念して1969年「日本冷凍食品事業発祥の地碑」が、葛原冷蔵(株)から受け継がれた日本冷蔵(株)(現ニチレイフーズ)により建てられた。
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「レンジコロッケ」は、一般家庭への電子レンジの普及を背景に、油ちょうしなくても電子レンジで簡単に調理でき、「フライ衣の食感が保てる」技術に基づく調理再現性の優れた画期的な調理冷凍食品として発売された。お弁当用総菜のレンジ対応への流れに大きく寄与する。日本経済新聞の’94・年間優秀製品賞に選ばれている。
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前川製作所が日本で初めてスウェーデンのSRM社とライセンス契約により、オイルインジェクションタイプのスクリューを冷凍機として実用化した。自社冷蔵庫に設置し実績を付け実証試験を行った。結果、往復動冷凍機より振動が少なく信頼性が高いため、大型冷蔵庫や船舶、漁船に多数採用された。その後スクリュー冷凍機の構造、性能に改善が加えられ、用途も冷凍分野以外でもガス圧縮機として広く使われるようになった。
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昭和30年後半にソ連より受注し納入した冷蔵庫に使用されていた方式で、低圧部に巨大な液溜り(レシーバー)を設けて、低温のアンモニア液をつくり液ポンプで蒸発器を循環させた。簡単な液面制御と液バックの心配が無く自動制御し易い。日本では前川製作所が月島に自社の冷蔵庫を建設したのが最初で、その後大型冷蔵庫は液ポンプ方式が主流となった。フロンの時代になっても暫くはこの方式が使用された。
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従来は廃棄していた低圧低温の蒸気を特殊仕様のスクリュー圧縮機(水または温水のインジェクション)で圧縮し高圧高温の蒸気として再利用する方法。ビールメーカーでの麦芽煮沸に使用されCO2発生を減少させることに貢献している。
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アンモニア冷凍機用潤滑油として、共同石油と開発したアンモニアと相溶性のある冷凍機油で、従来使用していた鉱物系の冷凍機 油はアンモニアに溶けないため、蒸発器に滞留し熱交換を阻害した。そのため満液式蒸発器だけに使用され油抜きの装置を必要とした。この油はアンモニアに 溶解するため、蒸発器から冷凍機へ油が戻るのでフロンと同様の直膨乾式のシステムが採用できる。冷媒保有量も激減し、安全性向上に大きく貢献できた。
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昭和20年代、前身の堀田商店が米軍指定工場に、その衛生管理の下、駐留軍へ冷凍ステーキ納入、又第一次南極観測船宗谷へ冷凍肉納入を背景に、成型機も無い時代に「肉をベース」の調理冷凍食品、餃子、焼売、ハンバーグ、コロッケ等を手作り製造販売し業界の注目を浴びN社外大手食品会社数社へ開発品を提供、その製品規格が其後の業界規準になった。又、其後ハンバーグ成型機1号機も輸入し我国冷凍食品誕生の一翼を担った。
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初期手作り冷凍食品の用具 １、ハンバーグ、メンチカツの抜型(金具) (1)量目(50g、60g、80g) (2)具を両手に叩き付けエアーを抜く (3)「抜型に充填、(4)蒸し、(5)凍結 メンチ:(4)蒸し後バッター、パン粉付け、(5)凍結 ２、餃子 (1)餃子の皮の真中に具を詰め (2)樋を切って造った押型で、成型 又、具を詰め二ツ折にし、半月形のフチを縄模様に手で編み込み、更に３，４ヶ所折目をつける。
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昭和35年〜37年にかけ、当社が、Ｎ社(株)に一部参加出資した子会社を窓口として、畜肉ベースの冷凍食品(コロッケ、餃子(チャオズ)、焼売、ハンバーグ等)をＮ販売(株)業務部及びＮ社に提供し、学校、自衛隊、旅館、産業給食、宅配ルート、百貨店、駅ビル販売店、フードセンター、ヘルスセンター等、取扱いの巾が広がり、今日の冷凍食品の隆盛を見るに到った冷凍食品の黎明期だった。
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畜肉ベースの冷凍食品のレシピー・肉コロッケ・焼売・ロールキャベツ・ハンバーグカツ
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開発メニューパンフレット類・マツオ商店 いかドーナツ・Ｕ冷凍食品 ミンチカツ、コロッケ、揚げ餃子、春巻風肉巻、ハンバーグ・ＮＳ 石狩揚げ、コロッケ類、揚げミートボール、「グラタンシリーズ」3種・ＹＫ ドリア各種(ＤＫ食品扱)
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初期調理冷凍食品の当社紹介記事類 1、ハンバーグ成型機輸入1号機紹介記録(月刊給食、1971、3月号) 2、当社に関する記事 (1)冷食タイムス:45・60号、46・230号、47・390号 (2)業界紙:日本加工食品新聞、冷食タイムス、冷凍食品新聞 (3)専門紙:月間HACCP2001.8月、2001.9月
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目次 1章 総論 2章 車体構造 3章 車体設備 4章 機器配置及びぎ装 5章 台車及び駆動装置 編集担当:日本国有鉄道臨時車両設計事務所(新幹線)
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目次 1章 総論 2章 性能、構造計画と試験 3章 車体、車内外および空気調和装置 4章 台車 5章 パンタグラフ 6章 ぎ装 編集担当:日本国有鉄道臨時車両設計事務所(新幹線)
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目次 1章 総論 2章 車体構造 3章 車体設備 4章 機器配置及びぎ装 5章 台車及び駆動装置 6章 電気機器及びパンタグラフ 7章 制御器及び電装品 8章 ATC及びモニタ装置 9章 ブレーキ 10章 つなぎ 編集担当:日本国有鉄道車両設計事務所(新幹線)
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目次 1.モデルチェンジの目的と設計の基本的考え方 2.編成とアコモデーション 3.乗り心地向上 4.車両性能 5.モニタ・リモコンシステム 〈資料〉 (1)100系車両の概要、(2)モデルチェンジの要点、(3)形式、(4)デザイン(外観・内装・運転室)、(5)最高速度、(6)軽量化、(7)環境対策、(8)渦電流ブレーキ(ECB)、(9)補助電源システム、(10)車両検修 編集担当:日本国有鉄道車両局設計課(新幹線)
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鉄道車両の不燃・軽量化要求に応え、木製に代わるアルミニウム合金製の窓枠を開発、量産化した。現在も国内外向けに生産している。 なお、独自開発した「ガラス押えゴム方式」は乗物のガラス固定方式の標準として、現在も多方面に採用されている。
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我が国初の新幹線0系の軽量化要求に応え、剛性に優れ、仕上がりのきれいなハニカムサンドイッチ構造を開発・量産化した。以降、バス標準部品をはじめ、鉄道一般、建材部門他に広く普及している。
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この電車は、全鋼製形電車として最初のもので、屋根も鋼板張り・内装も鋼板に木目印刷をして仕上げ、鋼製窓枠は降下式一段落とし窓を採用するなど画期的な電車として、当時注目を集めました。
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1911年わが国で初めて電気機関車が使用されて以来、殆どの電気機関車は外国製でした。昭和に入り国産化を進めることとなり、先ず、EF52形が国内3社で製造されましたが、この7号車は当社割当ての1号機です。この電気機関車は性能が良く終戦後のEF58形が生まれるまで国産大型電気機関車の母体となりました。
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戦後、わが国では高速台車の研究が進められ、1948年に国鉄向け試作台車として電車用OK-1台車・客車用OK-2台車を完成・納入しましたが、このOK-3台車は山陽電鉄830形の台車として1949年に納入したものです。OK台車は、軸箱守部の摺動面をなくして軸はり式構造を採用した画期的な台車であり、乗り心地の改善と保守の簡易化を実現した台車として長期に亘って使用されました。
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東海道本線の全線電化を機に東京〜大阪間を6時間50分で結ぶビジネス特急“こだま”第1号編成の先頭車としてデビューした電車です。優れた走行性能、従来にない乗り心地の良いデラックスな座席など斬新なデザインで好評を博し、新幹線へ続く電車特急の基礎を築きました。東海道で活躍していた当時はクハ151-1の番号が付けられ、東海道新幹線開業後は山陽・上信越特急で活躍を続け、昭和51年に廃車された後、当工場に保存しています。
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2枚の側窓ガラスの間にベネシャンブラインドを内装し、スラットを調整することで内外光の遮光と調光を可能としたアルミ製ユニット窓。581系寝台特急電車などに採用された。
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ダイアフラムにより研磨子を車輪踏面に押し付けることで車輪踏面の異物を除去し、信号電流の通電改善、異物による車輪滑走防止および粘着力の向上を図る装置。
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日本において、本格的にステンレス車両の製作が始まった1980年代、車両の製造能力を飛躍的に高めた製造技術。 1両あたり数万点にも及ぶスポット溶接を、人力による従来工法から自動施工とし、かつ意匠性にも優れた出来栄えとする溶接工法。 当時、JNRの標準ステンレス構体の製造等に大きく貢献し、現在でもこの工法がステンレス車両の標準的な溶接工法となって定着している。
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構体外板板厚を従来の約2倍とし、板端部の折り曲げ加工により外板剛性を高めることで、補強骨数の削減、溶接組立後の歪取り作業、塗装パテ作業の省力化を図ることにより、コスト低減を図った構体構造。 H2年、近鉄日本鉄道北勢線270系車両にて実用化した。
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本資料は大阪市電用として1924年に当社において設計ならびに製作された第一号の台車であり、45年の長年月を大阪の路面で活躍しました。1969年大阪市の路面電車の全面廃止に伴い譲り受けたもので、住友台車の源流となった台車です。
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本資料は東海道0系新幹線電車用DT200形台車の母体となった試作台車です。当時、200km/hという高速鉄道は初めての経験であったことから、一部区間を先行して建設し、1962年から種々の試験が行われました。この時、製作されたのがメーカー6社によるDT9001〜DT9006形の6種類の台車でした。この台車は、軸箱支持装置を各種組み替えて比較試験ができるよう工夫されており、量産車に貴重なデータを残しました。
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東芝は他社に先駆けて、当時の主流メーカであったゼネラルエレクトリック社と技術提携を結び、国産化を成功させるとともに、その後の日本における鉄道技術の発展に大きく貢献してきた。 本資料は東芝における重電分野の歩みをまとめたものであり、交通システムの変遷について最新の技術までを整理し紹介している。
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東洋電機製造株式会社における電車用主電動機の国産化第1号機。国内においても私鉄向け国産品としては第1号機。京阪電鉄100型に搭載。(参考資料:日本の電車物語旧性能電車編 福原俊一著 JTBパブリッシング社刊 56頁掲載、東洋電機75年史10頁掲載 東洋電機製造刊)
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狭軌用高速電車用駆動装置:当社が開発した中空軸平行カルダン駆動装置は1957年(昭和32年)に小田急ＳＥ車に搭載され、国鉄東海道線で高速走行記録を樹立。その後の在来線や新幹線電車の高速化に大きく貢献した。(参考資料:日本の電車物語旧性能電車編 福原俊一著 JTBパブリッシング社刊 151頁掲載、東洋電機75年史82頁掲載 東洋電機製造刊)
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パナマ運河曳船用の機関車で1960年(昭和35年)に国際競争に勝ち、日本連合が納入。50トン交流機関車で曳船時の大型船を固定するため大型の油圧ウインチ2台を搭載し、船を牽引しながら自走するラック式の特殊な機関車で総数77両を納入。1962年から稼動開始。平成11年(1999年)より、同じく日本製の新型機関車に切換わり、順次引退している。
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本品は、日本国有鉄道におけるディーゼル動車創成期の中で、気動車用推進軸として初期のDCに採用され、多くの車両に使用されたものです。その採用車両は初の国内量産車両キハ10/1953年をはじめ、キハ55/1956年、キハ20/1957年、更に初の特急車両である、はつかり型キハ80/1960年と多くの車両に採用されました。十字軸部が脹らんだ形をしており、通称だんご型伝達トルク500kgm推進軸と呼ばれたものです。
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本品は、気動車の歴史の中で、ディーゼルカー量産化の初期時(1950年代後半）に量産されたキハ55系(キハ44800型)を始め、キハ51・52系に採用されたものです。1車両当り、機関冷却用として低圧放熱器素は9本、機関潤滑油冷却用として3本、トルクコンバータ油冷却用として3本使用されました。
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本品は1960年当初の国内初、特急型気動車「キハ80系はつかり型」に採用され、代表的な車種は他にキハ23.・24・45・46・53を初め、27・28・56・57・58系気動車と多種にわたります。構造的には、簡単に脱着可能な小型分割方式を採用し1車両当り、機関冷却用として低圧放熱器素が7本、機関潤滑油冷却用として高圧放熱器素が2本、トルクコンバータ油冷却用が2本使用されたものです。
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本品は、1950年初期から1960年代にかけ量産された気動車用推進軸の耐久性向上型として製造。当時全車種の置き換え用として採用され、1970年前後に置換えた車両はキハ16、17、18、20、22、25、35、45、55、58、80系と多岐にわたります。技術的特長は従来の平軸受(材質:砲金)からニードル(材質:鋼)型の軸受けとすることにより、強度アップを図ると共に曲がり角度の大角度に対応した推進軸となったものです。
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本品は、1963年にエジプト国鉄向けとして国内製造された鉄道車両用冷却装置の国産第一号屋根上設置型冷却装置で、その後の気動車に採用され、屋根上冷却装置の基礎の形となった。(車両製造メーカは当時の日立製作所・笠戸工場)国内の車両では、キハ66・67に初めて同形式のものが1974年に採用された。
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