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現在はトラックやバスなど重量車両の生産で知られる日野自動車がフランスのルノー公団と技術提携を行ない、1953年からルノー４ＣＶの生産を開始。愛嬌のあるスタイルやＲＲ駆動の優れた操縦性、コンパクトなサイズからタクシーにも多く採用された。さらにこの国産化によって得た技術は独自の設計でコンテッサ900（1961年発表）や1300(1964年発表）を生み出す結果となり、わが国のモータリゼーションに大きな役割を果たした。 1962年
情報所有館 ： トヨタ博物館 
海外と技術提携か盛んに行なわれるなかで、トヨタは純国産方式を押し通し、1955年トヨペットクラウンＲＳ型を発表。当初から自家用車として設計されたＲＳ型は、あらゆる意味において国産車のモータリゼーションの出発点であったし、わが国の自動車業界へも大きな自信を与えた。デザインは当時のわが国の実状に適応した巧みなもので、乗り心地や耐久性など、すべてがバランスされた純国産車として話題を集めた。 1955年
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ＲＳ型クラウンをベースにラジオ、温水ヒーター、電気式時計、ティンテッドウインドウ、ホワイトウォールタイヤ、フォグランプなど豪華装備を加え、オーナーカーとしたモデルがＲＳＤ型であった。わが国の人々が一般的に持っていた高級車に対するイメージをものの見事に実現したことは、ひとつの社会現象を生み出し、世を挙げてデラックス化の時代へ突入させることになったのである。 1955年
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ＲＳ型クラウンと同時に発売されたマスターは、ＲＨ型スーパ－の発展型としてスタイルを一新、シャシーも改良された。性能はＲＳ型とほとんど同じであったが、営業車向けであることから前輪懸架は固定車軸とされ、耐久性を向上させたほか、広めの客室を確保。限られたスペースのなかで合理的なデザインを特徴としていた。その後、ＲＳ型が営業車としても認められたことから1956年11月に姿を消したが、以後、これをベースとした商業車マスターラインが生産に移された。 1955年
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英国オースチン車の国産化によって海外の先進技術を吸収しつつあった日産自動車（株）が1955年に発表した110型車は、戦前から発展しつづけたオールド・ダットサンの完成に達したモデルと言える。112型車はそのマイナーチェンジモデルである。斬新なデザイン、操縦性、居住性等の設計技術が評価され、第2回「毎日産業デザイン賞（1956年)」を受賞した。 1956年
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すでにクラウンで成功をおさめていたトヨタも、1954年タクシー業界からの要請もあって小型車の開発を迫られた。その頃、国民車構想からのＵＰ10型（パブリカ）の計画は進められていたが、膨張した小型車市場に対して、急きょ発売したのが初代コロナＳＴ10型である。 1957年
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その名のとおりの超軽量車で「最も経済的なクルマを」という設計者、富谷龍一氏の思想を具体化して住江製作所が1954年に発表。きわめて合理的なスタイリングや必要最少限のメカニズムを持ち、機能的なトランスポーターとして、野心作ではあったが、残念ながら1955年に200台足らずつくられたのみに終わった。おそらく、徹底した合理主義が、当時の人々にはまだ理解されなかったのであろう。 1955年
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フライングフェザーと同じ設計者により、富士自動車(当時、日産自動車系のエンジンメーカー）は当時としては画期的なＦＲＰのフルモノコック構造の３輪キャビンスクーターを送り出した。空冷単気筒２サイクルエンジンを備えたボディは、わずか130kgで最高速度は時速60キロ。限られたスペースを生かした室内や空力的なボディデザインなど革命的な試みではあったが、ＦＲＰの製作技術がこれに伴わず、わずか85台製作されただけであった。 1955年
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戦後しばらくの間も、自動車が公共的な乗り物であったわが国で、本来の大衆化は商業車からはじまったといってもよい。そして、それを決定づけたのが1957年に発売した３輪車ミゼットといえるだろう。安価かつ扱いやすく、しかも軽免許で乗れることから爆発的なブームを巻き起こし、３輪車の代名詞にまでなったのである。初代のＤＫＡ型はキック式スターターやバーハンドルなどモーターサイクルに近いが、いたるところにコストダウンや合理化の努力がみられる。 1959年
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スズライトは、メーカーベースでつくられた本格的な軽自動車のパイオニアであった。小型乗用車と変わらない装備を持ち、これを開発するに当たって参考とした欧州の小型車ロイトが２ストロークエンジンと前輪駆動方式であったことと商用車にした場合の荷室確保を考えて、スズライトも他社に先がけてＦＦ方式を採用。このＳＬ型はリアに大きなドアを持った商用ライトバンで小型ながらも充分なスペースを確保してある。 1957年
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