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「回顧録」（日本ベアリング工業75年発達史）は1988年、当時のエヌテーエヌ東洋ベアリング株式会社（現：ＮＴＮ株式会社）社長大津孝太郎氏が執筆された社史であるが、その前半には日本ベアリング工業75年発達史として、日本のベアリング（軸受）工業の歴史が「日本ベアリング工業会」の記録などを元に解説されている。 欧米から導入された技術が戦前・戦後の日本をどのように支え、世界で最も精度の高い技術製品を生み出すようになったかが解説されている貴重な文献である。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
・史料は国産初の乗用車用自動変速機（オートマチックトランスミッション：以下ＡＴ） ・トヨグライドの名称でトヨタ自動車の商用車「マスターライン」に装着された2速半自動のＡＴ ・1959年3月からトヨタ自動車本社工場にて生産されていたが、1961年8月から愛知工業に生産移管された。
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ガスケットはエンジンに組み付けられて、燃焼ガス、冷却水、潤滑油漏れを防止するための部品です。当社はエンジン性能の向上に伴い、従来使われていた軟らかい材料を金属に置き換える発想でスチールラミネートガスケットを1970年に日本で初めて開発し、いすゞ自動車に納入致しました。現在スチールラミネートガスケットはガスケットの主流となっており、世界で広く使われております。
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摩擦材の開発からクラッチ組立まで、国内唯一の一貫生産ラインにてクラッチを製造。二輪車用：湿式多板・湿式遠心多板クラッチ等 四輪車用：オートマチック車用の湿式多板クラッチ、マニュアル車用の乾式クラッチ 、ＣＶＴ用スタートクラッチ等
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本誌の刊行は当社が７０周年記念事業の一つとして企てられたものであります。編集の基本方針としては、当社の存在が創立以来、社会的意義をいかにして果たしてきたかを明らかにして江湖の方々に当社を理解していただくと共に、社内の人々が先人苦心のあとを偲び、今後の会社発展のために役立ててもらうことを重点に置きました。また、永年にわたる当社資料をできる限り収集整理しておこうということも意図しました。この方針から、編集に当たっては、企業経営に重大な影響を与えた時世の変化、企業をとりまく環境について比較的多く記述いたしました。
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当社が初めて自動車用フロアーカーペットを受注したのは、昭和28年、日産自動車(株)のオースチン国産化サルーン車であり、１台分10ピースの平物裁断品で納入しました。昭和41年セドリックフロアーセンター用にこの湿式成型１号機を世界で初めて開発しました。この方法はスチームアイロンからヒントを得たもので、上下金型から蒸気を吹ながらプレス成形し、繊維の風合いを損ねることなく加工できるという、画期的なものでありました。 又、材料投入→成形→トリムカット→取り出し、と言う従来の加工工程を一台のプレスで可能とした自動化設備で、当社の成形技術の基盤をなしたものです。今日の高性能化された生産システムを当時より見通し、創意と工夫の積み重ねで設計されたものであります。
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建設機械における従来のフルエアブレーキシステムに対して、応答性が速く、コンパクトで搭載製に優れ、凍結の心配のないフルハイドロリックパワーブレーキシステムの主要3部品を日本初の量産化。
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ガラスと金属の混成型で金属反射式。それまで（同製品）以前の自動車電球は球切れをおこすと全体を丸ごと交換する必要があったが、電球のみの交換が可能となった製品。
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戦後、弊社は車社会の到来を見越してバックミラーの開発製造に着手。鏡面をそれまでの丸型から縦に伸ばして視野を広める小判型にし、また、上下左右へ自由に角度を変えられるＨ型取付金具を開発した。 車体の制約を受けない汎用性と、高い耐久性により、多くのトラック、バス、建設機械、鉄道車両等に採用され、このミラーは今もなお全国の多くのユーザー様にご好評いただいている。
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当社（東海ゴム工業株式会社）の創業からの歴史をまとめた社史で、内容は世の中の流れ、ゴム業界の動向とそれに対応した当社の事業経営（経営、技術、生産等）をまとめたものであり、ゴム産業技術の変遷がうかがえる資料と考えられる。
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当社が保管する最古のホイール。リムとディスクを1本ずつリベットでかしめたホイール。 リムとディスクの組付方式は、1本ずつのリベット→8点自動リベット→8点スポット溶接→4ヵ所アーク溶接へと変遷している。
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朝鮮戦争時代に製作した特殊構造のホイール。 通常はリムとディスクから成るが、本製品はインナーリムとディスクを一体成形したものと、アウターリムを表面でリベット組付した強化ホイールです。
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通常アルミホイールは、一体構造であるが、軽量化、バランスの優れた2ピース構造のアルミホイールを開発した。 これは最初にＯＥＭに採用になったホイールである。
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1969年頃、板バネ素材を圧延ロールに特殊な加工及び工程を加えることでテーパー形状が成形出来る技術を当社で開発し、板バネの量産化に成功しました。一方、1980年頃のフォークリフトの爪は鍛造方式で生産されており、1本40分から1時間掛かっておりました。板バネのテーパー圧延技術が応用出来ないかと試行錯誤を重ね、1980年頃母材1本あたり3分で成形する画期的な製造方法《テーパー形状連続圧延技術》を開発し、業界が永年抱えていたフォークリフトの爪の量産問題を解決致しました。
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新技術事業団より開発委託を受け、名古屋大学赤崎勇教授（当時）指導の元成功認定（1991年）を受けた「世界で初めて青色発光が得られた発光ダイオード」。 本素子は、最初にＭＯＣＶＤM法により、基板にサファイアを用いＡ１Ｎ低温バッファー層、n型ＧａＮ（窒素ガリウム）層、i型ＧａＮ（p型不純物ドーピング層）を順に積層する。その後、チップ化工程、分離工程を経てチップを形成し、最後に、リードフレームに配線し樹脂を用いてレンズ形成した。 本技術が確立できたことにより、色の3原色である青・緑・赤がすべてＬＥＤでまかなえることができるようになった。この技術が「高い発光効率」「低いエネルギー消費効率」「長寿命」「小型素子」というＬＥＤの特徴を活かして、現在では信号機、大型ディスプレイに応用されている。また、蛍光体と組み合わせで白色ＬＥＤの実現につながり、携帯電話用液晶バックライトや、今後カーナビ、パソコン用の液晶バックライト、照明用光源、自動車用ヘッドライトへの応用が期待されている。
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戦後、学生服の金ボタンの需要が高まる中で、当初スクラップ材料を使用する手押し式であった機械をコイル材料を使用する自動機械として考案されたもの。 難波プレスの菅野寿男氏のもとで設計製作された。
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指針軸とケーブル軸とに角度を付けた二輪車用標準メーター本体（ムーブメント）。ライダーに向けてメーターを傾ける場合、指針軸とケーブル軸が一直線に並んだ従来本体ではケーブル（急な曲げができない）の取り付け向きを変えるためのギヤユニットが必要だった。 当社は中大型二輪車計器の8割以上のシェアを持っていたため、結果として多くのユーザーに視認性の高いメーターを低価格で提供することができた。
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飲酒運転取締り用として初のアルコールチェッカーで、初期型は1972年より警視庁に納入開始した。 それまで取締官の嗅覚に頼っていた現場がスマートで合理的なものとなり高評価を得られた。 しかし初期型はドライバーを威圧してしまうほど大きく重かったため、これを大幅に小型・軽量化した改良型を1985年より生産。マイクを向けるような感覚でさりげなく扱えるとして、以後約15年の長きにわたり毎年約500本を納めた。
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本資料はジルコニア固体電解質を酸素濃淡電池と酸素ポンプとして組み合わせ、全空燃比域の検出という新規な機能を達成したものである。用途としては、精密な理論空燃比燃焼や希薄燃焼の制御に適用され、乗用車をはじめ2輪車の燃焼制御や定置エンジン・コジェネ等の外燃機関及び農業用機器に搭載されている。結果として厳しい北米排ガス規制に適合、燃料の消費量削減等で大気環境保全、ＣＯ2排出量削減に貢献している。
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自動車のサスペンション部品としてのスタビライザバーは、ばね鋼Sup9丸棒を素材としていたが、軽量化の目的でパイプ材を使用した。パイプの素材としては、シームレス管と電縫管があるが、本発明では高強度な電縫管を用いて安定した品質を達成した。下記の点に新規性がある。 （１）スタビライザのように動的な応力（たわみ）が発生する機械部材に電縫管（溶接管）を採用したのは世界初の試みである。 （２）焼入れ・焼戻しで強度を確保できる電縫管を開発して量産化を行った。 関連文献 ＊SAE Technical paper 820763(1982) ＊ばね論文集28号(1983)P46 ＊特許会報57-59451
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当社株式会社フジクラは、漸く「電気」が世の中で使われ始める明治18年2月に創業者・藤倉善八によって起業され、以来、120年以上に亘り、電線製造一筋に造り続けて参りました。電線のサンプルについては、関東大震災、東京大空襲などを経て多くは残っておりませんが、昭和10年頃の電線を最古に通信系、電力系合わせて200本ほど保管しております。細いものは鉛筆ほどのものから、太いものは50kV海底電力ケーブルの直径30センチほどまで各種あり、材質も銅、アルミ、紙、石英ガラスなどです。
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赤外線コードを送信することにより車両のドアロックを解除する送信機をキーの把持部に内蔵すると共に、イグニッションスイッチへ挿入時に車両側電源から充電されるように一対の充電端子を備えている。 この構成により、送信機の電池交換が不要となり、永年の使用が可能となった。 このような充電機能を備えた車両用キーレスエントリー装置は、世界初であった。
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モーターの作動によりスライドするストライカを備え、車両ドアのラッチと噛み合うとスライドしてドアをボディ側に強制的に引き込む装置。 これにより、従来ドア周りに設けられたシールの反発力により大きなドア閉め操作力を必要としていたのを低減させることができると共に、半ドア状態になることを防ぎ、ドア閉まり能力を向上させた。 車両用ドアに世界ではじめて装着された装置である。
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カードキーを身につけてイグニッションスイッチを操作すると車両との通信が自動的に行われ、電子認証がなされてはじめてエンジン始動を可能とするシステムである。 これによって、イグニッションスイッチにキーを挿入する必要がないのでスマートなエンジン始動が可能となり、かつ確実に盗難防止をはかることができる。 このようなキー操作を不要としたスマートカードキーシステムは、二輪車では世界ではじめての採用であった。
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ECM（エレクトロクロミックミラー） 夜間走行時、ミラーに映った後続車のヘッドライトが眩しくてわずらわしい。こんな時、エレクトロクロミック反応を応用し、ミラーの明るさを自動的に制御することによって後続車のヘッドライトの眩しさを防ぎ、安全・快適な運転をサポートします。 HCM（親水ミラー） 親水ミラーはミラー表面の親水膜が水滴を膜状に拡散し雨天時のドライブを安全・快適にします。当社独自の親水膜構造は表面高度が高く、耐久性にも優れており、乗用車用のミラーサイズだけでなく、大型のミラーにも対応可能です。
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国産一号機の車両運行管理計。事業用自動車の交通事故防止のために、自動車運送事業者の運行管理強化義務付けのツールとして登場。 昭和35年時にピークにあった交通事故件数（自動車1000台当りの事故件数推移）はタコグラフの普及（第一次から第三次に掛けての法制化）が進むにつれ、減少し安全管理機器の先駆者。
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国産初の電子式メータ。高性能LSIを内蔵し、世界初コントロールカウンター式を採用した小型軽量化メータ。タキシーメータが機械式から電子式への幕開けとなった先駆的メータ。
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国産型認定第一号のデジタルタコグラフ。アナログタコグラフの製造販売で培ったノウハウをデジタルの世界に転換し、運行管理の自動化システム化を促進させる為のツールとして、安全性はもとより、省燃費運転、運行管理の効率化などの自動車運送事業の運行管理における幅広いシステム展開のための車載装置としての役割を担っている。またCO2削減のための環境推奨商品としての認定も受けている。
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海軍航空技術廠（後の第一海軍技術廠）は昭和19年7月頃、ドイツからBMW003A型ターボエンジン断面図を入手し、それまでの技術蓄積と断面図からの情報を元に、翌年1月に「ネ20」の本格的設計の着手、3月には最初のエンジン運転試験を行い、8月に木更津航空基地において「ネ20」エンジンを搭載した特別戦闘攻撃機「橘花」が初飛行に成功した。設計着手からわずか7ヶ月で快挙を成し遂げた。
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本エンジンはわが国独自の技術で防衛庁が開発し、弊社が初めて量産に成功した戦後初の純国産ジェットエンジンであり、247台が生産された。1953年、石川島播磨重工業や富士重工業など4社が協同出資して日本ジェットエンジン（株）を設立、戦後初のジェットエンジン開発に着手した。1955年には国産試作が決定し、翌年防衛庁からエンジン試作を受注、1956年には試作型初号機が完成した。そして1959年には量産化に向けての開発を弊社が全面的に引き継いだ。
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昭和11年に完成した、日本初の空冷式ディーゼルエンジン。軍用5トンけん引車や鉄道けん引車、鉄道省ディーゼルバスなどに採用された。 主要緒元：直列6気筒、排気量7，982cm3、最高出力kW(90PS)。
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陸軍自動車学校からの依頼により、トラックと乗用車に兼用できるディーゼルエンジンの開発が進められ、昭和14年に完成した直列6気筒、排気量5，104cm3の水冷式エンジン。 陸軍の各種の試験を経て、軍用トラック用統制型エンジンに採用されると共に、商工省からも統制型に指定され、民需のトラック、バス用としても日本を代表するディーゼルエンジンとなり、昭和57年まで改良を重ねながら生産された。
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昭和34年に発表され、ボンネットトラックTXや、BXバスにも搭載されたDA系エンジンの最終形。戦後の高度成長に大きく貢献した。 主要緒元：直列6気筒、排気量6，373cm3、最高出力96kW(130PS)。
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蒸気タービンに変わる高経済性LNG船用主推進機関としての高熱効率、低NOX、高信頼性、かつ安全な「高圧ガス噴射式/重油混焼2サイクルユニフロー型機関」を実用化するため、要素試験、燃焼試験等の基礎研究、試験機関の設設・製作、および試験運転を行うことにより、実機製作に必要なガス/重油噴射システム、保護・検知システム、及び運転方法などの技術、ノウハウ全てを当時として世界に先駆けて確立した。
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本機は、九州大学工学部にて1950年代まで実験・研究に使用されていた空冷4ストローク機関だが、その出自は不明点も多い。機関右側面に菱に“S”の神戸製鋼所のラベルがあること（添付画像）、“神鋼ディゼル”製との云い伝えがあることから表記名称とした。三菱重工業設計で神戸製鋼所も製作した九五式軽戦車の搭載機関であるA6120VD4ストローク直列6気筒空冷ディーゼルエンジン機関（115hp/1，800rpm）と本機は同型式で、三菱重工業HPに紹介のある“89式”機関の外観は極めて本機に近いようにも思われる。ただし、本機のボア×ストロークは実測で130mm×180mmとなっている。
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ユンカース社製対抗ピストン式2ストロークディーゼルエンジンは、実用化された数少ない航空ディーゼルエンジンの一つとして名高いが、本機はその原型となった汎用型である。この形式のエンジン現在は姿を消しているが、我国でも鐘淵ディゼル（民生ディゼル）がトラック用に一時期ライセンス生産するなど、日本のディーゼル史にも足跡を残しており、動態保存されていることも相まって貴重といってよい資料である。
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本機は、昭和41年に（財）日本船舶振興会から九州大学工学部に実験用単筒機関として寄贈されたもので、往時のボルネスエンジンを範として三菱重工業で設計されており、重油焚きが可能な2ストローク機関としては最少の部類に入るものである。なお、同機関は2台しか生産されておらず、本機は唯一の実働機関である。長年、連続着火運転によりライナー摩耗や筒内流動の影響を調査する研究等に用いられていたが、近年は燃焼の可視可計測に特化した実機試験装置として、燃焼性状が燃焼に及ぼす影響や燃料・水複合噴射の効果を明らかにするなど、今なお多くの成果を上げている。
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組立型クランク軸には鋳鋼製と鍛鋼製の2種類があり、神戸製鋼所では世界で唯一の鋳鋼製組立型クランク軸メーカである。クランク軸は運転中に受ける繰返し曲げ及びねじり応力に対する疲労強度が要求されるため、最重要部位であるフィレット部を冷間ロール加工法で強化する方法を採用している。鋳鋼製組立型クランク軸に冷間ロール加工法を施すと、材料の加工硬化と圧縮残留応力の生成により、疲労強度が大幅に上昇する（約78%）。
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