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キャブオーバーワゴン車として、日本初 V63Lガソリン車を搭載。155PS・25kgmの出力で乗用車並みの動力性能を実現した。
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本システムはキャラバン（E24）で世界初採用したオートクロージャ＆パワーオープナシステムである。スライドドアは構造上通常のドアに対してドア閉時に半ドアになり易い。そこでスライドドアを半ドアまで閉めると全閉までモータで閉めこむ「オートクロージャシステム」と、また、全閉からラッチ解除にも力が必要なため、ハンドルを引くと電気的にラッチを解除する「パワーオープナシステム」を世界で初めて採用し、利便性の向上を図った。
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車体と同時に焼き付け塗装できるように耐熱性が高く、またバンパーとしての必要な耐衝撃性を有したPPE／PA材を用い、アベニールに搭載した。部品設計、金型、射出成形、塗装工程等に工夫を重ね、日本で初めて量産化した。
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当時、車のエアコンに使用されていた冷媒（フロンR12R、塩素原子を含む特定フロン）の代替品として開発された、代替冷媒（フロンR134a、塩素原子を含まないフロン）を仕様したエアコンを日本で初めて開発した。具体的には代替冷媒の物性に合わせてコンプレッサの強化、コンデンサの容量アップ、膨張弁の特性等のマッチングを図ることで実現した。
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本システムはエルグランド（E50）に採用された世界初ツインナビゲーションシステムである。従来の前席ナビゲーションシステムに対し、後席専用ディスプレイと映像分配器を設定し、ナビゲーション表示等のRGB映像とTVなどのコンポジット映像を別々に前後席に分配することで、走行中のTVやDVDの視聴が可能となり、後席でのエンターテーメント性を大幅に向上した。また、後席ディスプレイにナビゲーション画面も表示され、前席画面と連動した後席からのルート設定等のナビゲーション動作も可能とした。
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日産車体では２００３年、東京大学・橋本和仁教授のグループと協力して、光触媒を使ったビル冷房システムを実現しました。建物を光触媒の幕で覆い散水すると光触媒の親水性の効果で薄い水の膜ができ、水が蒸発しやすくなります。蒸発効率を上げ熱を奪うことで建物内を冷房します。また、近隣の方々にとっては冷房用室外機からの熱風がなく、好ましい環境の提供になります。世界初の画期的な冷房システムといえるでしょう。
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自動車用撥水性ガラスは、雨天時におけるドライバーの視認性向上を目的とした予防安全に貢献する商品であり、我々は94年に世界で初めてフロントドア用撥水性ガラスの実用化に成功した。その後も引き続き高寿命化、高撥水化、および低コスト化を進め、00年以降は年間100万枚以上の生産量に至っている。また、水滴の転がり性および耐摩耗性を更に改善することで、01年にはウィンドシールド用撥水性ガラスの実用化にも成功した。
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ニッカライトCRG 車両反射テープは、欧州経済委員会が発令した車両の反射材技術基準規則「ECE・R104」に適合し、認証された製品です。特に白色の0．33度／＋5度の輝度は実勢700cd／1lux／m2あり、反射シートとしては最高クラスの水準で夜間の視認性に優れます。認定番号CE2 104R-0001001 蒸着層がないカプセルタイプの反射テープです。夜間のみならず、昼間においても色彩が鮮やかで、明るく視認性を高める効果があります。
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弊社は大正11年の創業以来、町野式接手の開発を皮切りに、各種消防ポンプ自動車の製造販売を通じ国民の生命と財産を火災から守り、地域の消防防災事業の進展に寄与して参りました。戦後、米軍の払下げ車両をベースに消防ポンプ自動車を製造し、自らの板金手法を用いて三輪車型消防車（「コメット」「がま号」）から消防ポンプ自動車や全油圧式はしご車の製造を担ってきました。「三輪車型消防ポンプ車」戦後の消防自動車の歴史は、満足に材料が無い中、飛行機になるはずだった金属を米軍からの支給で賄い、利用し、車輌に纏め上げていました。1952年（昭和27年）頃からは狭い路地に入れる消防車が必要とされ、小型三輪車に消防ポンプを搭載した車輌を開発してきました。しかも、手作りで流麗なボディーラインを取り入れて製造しました。
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大正11年の創業以来今日まで、町野式接手の開発をかわきりに、各種消防ポンプ自動車の製造販売を通じ,地域の消防防災事業の進展に寄与してきました。戦後、米軍の払い下げ車輌をベースに消防ポンプ自動車を製造し、戦後の復興が軌道に乗るにつれモータリゼーションの高まりにより、高出力のエンジンが開発され、高性能なポンプ車やいろいろな用途の消防自動車を開発してきました。
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昭和45年（1970）LNG（液化天然ガス）一次基地の稼働に伴い、サテライト基地向けの陸上輸送手段としてタンクローリによる輸送が確定した、これに伴い、当社がLNGタンクローリとして、国産第1号車を製作した。なお、需要増大に伴い昭和63年（1988）に国産第一号のタンクトレーラを製作した。
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LPガス業界で民生バルクローリと呼ばれ、97年の生産開始から4代目となる車両で2007年現在の民生バルクローリの中心的車両。車載ポンプでLPガスを集合住宅等消費先に設置されたバルク貯槽と呼ばれる貯蔵タンクに直接充てんを行う。（写真は出荷待ちの未表記状態）
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LNG（液化天然ガス）陸上輸送車両で、基準内で国内最大の積載量を目指して開発した専用トレーラ。高圧ガスタンクで、しかも2重殻真空断熱構造のLNGトレーラに同心異型胴形状のタンクを採用している点が最大の特徴である。タンクの大型化と安定性を両立させる為に、連結装置と走行装置間のタンクを太くし重心高を低く保ったまま積載量の増大を図っている。
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平床アオリ付トレーラの初期モデルです。1968年のもので当時の日本国内ではトレーラはまだまだ普及していませんでした。以来今日までに累計約65000台生産されています。
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新たな物流の可能性を広げる目的で、積載庫を脱着できるウィングボデーを開発しました。脱着式であるためトレーラと同様の作業の機動性のUPを図れます。トラック1台について複数の脱着ボデーを設備すると、トラックの稼働率をより高める効果が期待できます。
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1972年、弊社創業者、社長の能條健二が独自の技術を生かし、わが国初のスライドボディ式車両建機運搬車「セフテーローダ」を開発いたしました。「セフテーローダ」は車両及び各種自走機械、故障車両の搬送において安全性に優れ、人員の省力化、時間の短縮、トラックシャシへの負荷の軽減、荷台の耐久性などにより効率的な業務の運用においてたいへん有効的であることから、多くの皆様からたいへんご好評を戴いております。
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1982年初号機製作の、セフテーローダ大型クラスです。大型クラスのスライドボディはそれまでのレール式スライドボディ方式から転換し現在の製品と同様に上下及び前後スライドとも油圧シリンダーにて駆動いたします。各種自走機械の搬送において安全性に優れ、人員の省力化、時間の短縮、トラックシャシへの負荷の軽減、荷台の耐久性などにより効率的な業務の運用においてたいへんご好評を戴いております。
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1982年初号機製作の、セフテーローダ ヒップリフタです。荷台リヤオーバーハング部だけが傾斜します。床面地上高が低い為、背の高い重機やフォークリフトの搬送に最適です。荷台前側が水平状態を保つ為、複数台搭載時の作業の安全な運用が可能となります。効率的な業務の運用においてたいへんご好評を戴いております。
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1988年初号機製作の、セフテーローダダンプです。ダンプに「セフテーローダ」のメカニズムを内蔵。建設機械と土砂の搬送を一台で行なえ、安全性に優れ、人員の省力化、時間の短縮、トラックシャシへの負荷の軽減、荷台の耐久性などにより効率的な業務の運用においてたいへんご好評を戴いております。いすゞ特装開発（株）［現いすゞ車体（株）］共同開発。
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2003年製作のコンセプトモデル、セフテーローダR＆Sです。セフテーローダに荷台回転メカニズムを内蔵。都市部、住宅地などの限られた駐車スペースでの車両の搭載など日本の都市部の使用用件などに有効である事からショーモデルとして2003東京トラックショーに出品後、市販しました。荷台が回転するという圧倒的なパフォーマンスと都市部のユーザーさまに利に適ったコンセプトであることから、ご来場のお客様などからたいへんご好評を戴きました。
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2006年初号機製作の、セフテーローダ バンタイプです。アルミバンからフロアのみスライドします。搭載車両のプライバシー保護、天候などによる外装の汚れ、傷からの保護を目的とした新しいセキュリティーを備えた車両搬送の方法をご提案致しました。
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木綿生地やフィルムに印刷された字幕に一定の張力を与えシワやタルミのない見易い表示をスプリングを内蔵した巻取ローラーで実現したものである。巻取能力（10M、50段）実用新案として昭和10年（1935年）に公告された。 1923年の関東大震災を契機として普及した乗合自動車には艤装品として方向幕巻取器が取付られた。1948年の東京都交通局の戦後の車体仕様にも前面上部中央に方向幕巻取器を設置することになっている。バス用方向幕巻取器の規格については1956年に車体規格規番Y01が、1958年にC17が日本乗合自動車協会と日本自動車車体工業会の合同で規格決定され、1962年に通商産業省工業技術院で日本工業規格JISD4705が制定された。
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カーテン生地の巻上げ張力をクラッチボタンで調整できる。ブラケットに断面C型の筒状のカバーを取付けたカバー付は運転席の遮光カーテンとして使われる。カバー無は主として側窓用である。カバー付は1955年に実用新案として公告された。1930年代のバス車体用のローラーカーテンは木製のローラーの中をくり抜いてスプリング付シャフトを内蔵させたもので、スプリングの張力も弱く角シャフトをブラケットで受けるため、取付けた後の調整はできなかった。当社はこれらの欠点を解消するため金属ローラーで調節ボタンによってスプリング張力が取付けた後も調節可能なローラーカーテンを開発した。ブラインド地は当初木綿を加工した帆布やレザー地で遮光性のものであったが、戦後塩化ビニリデン生地で、透光性のある織物に変わった。
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起動ローラーとコイルスプリングを内蔵したデファレンルローラーを連動軸でギヤ駆動する。バランスウェイト式より長尺の字幕（80M200段）がスムーズに巻取れるSPG方式である。長尺の字幕を直接ギヤで連動した2本のローラーを駆動し、ローラーに内蔵したスプリングで差動させるという画期的なメカニズムである。スプリングローラー式を発展させたもので、小型で表示段数の多い運賃表示器、車内表示器向として開発し、後の高速車用薄型巻取器、路線車用大型表示器の基本的機構となった。
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スプリングローラー式の巻取器を電動化、上下押釦による目視確認操作で励磁式モーターの界磁と回転子の4本を直接切替えた。電動式方向幕巻取器の規格は1977年にJABIA－B－1700、1987年にJABIA B1005－1987が制定され、日本工業規格も手動式から電動式に改訂されJIS D4705－1993となった。
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張力機構に定張力バネを採用し、スプリングローラ式より長尺の字幕が巻け（15M75段）、バランスウェイトによりハンドル操作が軽くなった。無負荷時の暴走を防ぐためプーリーに遠心ブレーキ装置を内蔵した。字幕交換が容易なQC（クイックチェンジ）型も製造した。当社の方向幕巻取器は戦後、ガイドローラー、テンションローラーに20φ、30φのジュラルミンを採用したが、この方向幕巻取器には1950年代に普及したアルミダイキャストのハンドル、ナイロン射出成型品のプーリー、ブッシュ、ハンドルツマミ等の新しい素材が採用された。
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ワンマンバス、ワンマン・ツーマン兼用バスの乗降口表示を引紐でワンタッチで変更できる。2段、3段、4段切換がある。ワンマンバス車体規格N-03に適合。 1960年代から普及したワンマンバスやツーマンバス兼用バスでは、車掌の乗務時とワンマン運転の場合では出入口を変える必要があった。ワンマンの場合は前乗中降または前乗前降のいづれかで、ツーマンの場合は中扉乗降が一般的である。ワンマンの場合も均一運賃と他区間整理券方式は異なるので、運行路線ごとに乗降口表示を変える必要があり、ワンマン出入口表示器が可変式になった。スプリングローラーに巻付けた表示幕を巻取ローラーと同軸のプーリを引紐で引いて爪に引っ掛けて表示を変え、戻して元の表示を出す簡単な操作である。 1963年（昭和38年）に車体規格となった。
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ワンマンバス用の乗車券発行機である。予め日付を設定しておき、乗客の乗車区間をダイヤル設定すると乗車区間と対応している料金印字輪によって乗車券が発行される。操作は手動レバーで行う。発行した記録は記録紙に印字保存される。多区間ワンマンバスの普及と共にプラスチック片を出す硬券式整理券器、紙テープに乗車区間番号を印字発行する軟券式整理券器が開発され搭載された。この乗車券発行機は従来ツーマン車に於て車掌が発していた乗車券を運転士が発行する為のものである。日付、乗車区間、区間に対応する料金をダイヤル設定することで、手動で行うものである。ツーマンバスからワンマンバスへの過渡期の料金収受方式の一つとしてプロトタイプとして開発された。軟券式整理券器はこの発行機の機能を区間印字のみに限定したものである。
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前窓下に取付ける薄型の巻取器である。モーターは励磁式、操作盤は3極のマイクロスイッチでボデーアースとする。キューバへ1971年、1980年に日野車各250両に取付け輸出された。輸出された完成車としては1955年～56年のチリ向三菱ふそう（車体：富士重工）の600両があったが、今回はエンジンも国産である。冷戦下で米国の経済封鎖の行われていたキューバなので、当初はカナリー島向と称していた。当社に於いても1機種を大量に生産する経験を電動式の初期に積むことが出来、後の電動式生産のステップとすることが出来た。初めてのスペイン語圏への輸出ということもあり、ネームプレート、説明書シール、マニュアルの作成に車体メーカー帝国自動車の指導を受けた。
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シンクロ連動SU-4PF型の後継機種である。検出器を電源別置型とし、同調指令器は通信機用リレーを使用し、電源逆接保護のブリッジ回路、字幕経端の自動反転回路を付加した。プリントジャックによるプリント基板組立の交換でメンテナンスが容易となった。1980年以降の同調指令器はC・MOSによるICロジック基板となり一層の信頼性向上と消費電力の削減が出来た。単動式で普及した電動式方向幕巻取器は、ワンマンバスの一般化と共に乗客へのサービス向上のために前面・後面・側面の行先表示を2連動、3連動化して、より丁寧で分かり易い表示となった。
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前面系統幕と後面系統幕を連動操作するために後面は筐体入りとして、都電路線廃止の代替バス路線に導入された。後面方向幕のない都営バスは全車改造工事で取付けられた。 1960年代以後のマイカーの普及に伴って交通渋滞解決の方策として路面電車の廃止が各都市で進められ、東京都交通局も荒川線のみを残して全ての都電の路線を廃止した。従来の都電の系統番号にかわるものとして新しいバス系統番号が採用され、前面と後面に連動式の方向幕巻取器で表示することになった。SP-65Fは東京都交通局に初めて採用された連動式の巻取器である。1972年に1500両の改造工事が決定され、第一次石油危機と重なり、部品素材の調達難の中で無事年度内に完了した。
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運賃表示段500段の運賃表示器で大容量に対応し、分割スプリングローラー、強力フェライトモーター、放送装置からの歩進信号の信号巾規制回路等を備えている。ワンマンバスの全国的な普及により単区間均一運賃ばかりでなく、多区間整理券方式も運行される様になり、区間別の運賃を運転士と乗客に表示するモニター付の運賃表示器が開発された。路線数、区間数が多い営業所間に、この運賃表示器は最適であった。運賃表字幕の区間毎の歩進は放送装置のテープに予め入力した歩進信号によって行われた。テープの別のトラックの信号で整理券器の歩進も同時に行われた。仙台市交通局で600両に装備された。
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字幕の表示ヅレが発生すると速やかに運転士にLEDランプで警告し、表示ヅレを修正するのがこのシステムである。二連動、三連動用の同調指令器の1980年以前出荷分はDTLであるが、それ以降は四連動用も含めてCMOSのICロジックである。ワンマンバスが路線バスの標準となり、前・後二連動、前・側・後三連動、前系・側・後系・後四連動など巻取器の数が増えてきて、字幕の表示ヅレが生じると乗客に混乱を来すことになるので未然に表示ヅレを検知する目的で開発された。検出器の不良チェックにもなった。
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バスロケーション・システムの導入に伴い、路上機へ送信するコードを車載送受信機へ方向幕の行先設定と同時に設定する。設定するコードは行先と系統番号である。操作盤から2桁分のBCDコードを出力する。東京都交通局早稲田営業所・池86路線で使用開始され、都営バス全車に採用された。
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デジタルスイッチとLED数字表示素子による操作盤A-99と設定器AS-2AR（2連動）AS-3AR（3連動）で構成する。設定器は判断回路基板、モーター制御回路基板の2枚からなり、プリントジャックで着脱可能になっている。C・MOS ICで耐ノイズ性と低消費電力を実現した。メモリーはニッカド電池を自動充電でバックアップしている。初号車は根室交通。成田開港に合わせて前窓下取付のSPG-65F-A型が東京空港交通へ45両納入された。電動式方向幕巻取器が出て以来、行先表示の全自動化は種々試みられた。この方式は各表示段からの信号をカウンターへ送り、判別回路で一致信号を取り出す簡素な方式である。
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車外、車内の両面表示によって起終点間の経由地と停留所名を同時に表示できる運輸審議会の「バスの情報化」に関する答申に対応したものである。長尺の字幕巻取が可能なピンチローラーと2本のデファレンヤルローラーをラダーチェーンで駆動する字幕巻取方式となっている。西武バスと西鉄バスで採用された。前面、後面と連動したこの表示器は、1枚の字幕を駆動して車外には経由地及び起終点を、車内には起点から終点までの停留所名を進行方向に合わせて表示する。車内の表示は従来の印刷に系統路線図より大きなスペースにその路線のみの停留所を表示するので見易く、内部照明で明るい表示で乗客の不安を解消するサービスである。
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表示大型化の要望に応え、SPG 方式、バランスウェイト方式による巻取器の大型化をした。表示幕が静電気や結露で硝子内面に付着せぬ様に結露防止紐が組込まれた。長尺用バネが採用され連動軸、ギヤの外径が大きくなり、潤滑用樹脂ブッシュが採用された。モーターは減速機と分離組立が可能になり、平ギヤ減速で1／30、1／60が用意され、ホルダーによるカーボン刷子の交換が出来る。1975年頃に岐阜乗合の路線車が大型の方向幕巻取器を取付けたのを始めとして全国で大型化が普及していった。 1985年には正式にJABIA B1005-1987で寸法等が規格化されたがJABIA B-1700（1977年）の制定の際の申し合わせが事実上の寸法規格となった。
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４トントラックの荷台に架装する上段表示器と下段表示器で構成する。高速道路上での視認性を良くするため大型表示である。高速道路の伸延と共に道路のメンテナンス工事の安全のために、工事を一般走行車に報知し注意を喚起する目的で道路標識車が開発された。首都高速道路公団、日本道路公団の高速道路上で使用されている。上段表示器は道路標識を含む4段の字幕を収納し、下段は工事内容など22段の字幕を収納している。操作はすべてキャブの中で全自動方式のリモートコントロールになっており、故障診断機能付である。上段の表示有効は1,680mmW×950mmH、下段は 1,680mmW×500mmHで40W蛍光灯を上段は5本、下段は4本、インバータと共に内蔵している。
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車両全長の長い車両の前面、後面等の表示器間の車体配線数を減らして、信頼性の向上と車体重量を減らす目的で直列データ伝送方式を行うものである。連接バス用として開発したが、東京都電、阪堺電軌の路面電車や鹿島臨海鉄道の気動車で採用された。この技術は後にデータプロセッサ・DSP－08型や車体工業会のワンマン機器通信推奨仕様の制定へつながる先駆的な技術となった。バスよりも電気的雑音が多い鉄道車両での実績が、その後の技術の開発に役立った。
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小型バスの前窓上部に筐体入りで取付けたり、側窓内側に取付ける奥行の小さい機種である。SPG方式の張力機構で蛍光灯を内蔵している。地方バス路線の閑散路線対策として導入された小型バスが大都市の狭隘路線用やコミュニティバスとして運行される様になった。日野リエッセの京浜急行・鎌倉営業所のポニー号が端緒である。大阪市が採用した日産ディーゼルの小型バスも大都市路線として大量に採用され注目を集めた。これら1990年代の小型バスの導入に合わせて開発されたのがTS-65F(IL)である。
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観光バスの天窓のカーテンを電動で開閉し、遮光と共に山岳地帯の風景や都会の高層ビルを演出することが出来る。スプリングローラーからブラインドをプーリーと引紐で水平に移動する機構である。観光バスの個性化として、奈良周辺の原生林や日光いろは坂を運行する路線観光バスに取付けられた。乗客が日照に応じて遮光操作できる様に座席近くに手動操作の操作盤が取付けられ、運転席では全てのカーテンを一斉に開閉することが出来る。ほぼ水平にブラインドを移動させるために、車体屋根の曲率に合わせた水平のカーテンレールを設け、ブラインド引出部のコロを回転させてモーターで水平にブラインドを移動させた。モーター部にはリミットスイッチがあり、ブラインドの開閉を制御している。引紐は平織りのベルトを使用し、プーリーへ巻取る。
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都市間高速バスの普及とあわせて前窓下、側板部取付の奥行70mm以下で、長尺字幕（最大200段）が巻取れる巻取器が要求された。限られたスペースに収納する為に蛍光灯及びインバータも組込みとなった。巻取機構はデファレンシャルローラー方式でラダーチェーン駆動である。コイルスプリング保護のトルクリミッターがHD-511型には採用された。車体メーカー毎に車種に合わせて多数の機種がある。1980年代後半の京浜急行・弘南バス共同運行の品川・弘前間の長距離都市間バスが高速道路の伸延と共に鉄道に対抗するものとして運行開始となり、その後、都市間バスは全国のバス会社の経営の柱となった。
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ワンマン運転の労力軽減のため、起終点での行先表示設定を放送装置の案内テープと連動してノンタッチ操作としたものである。8トラックのテープから直列信号をデータプロセッサで8ビットの並列信号へ変換して全自動方向幕巻取器の設定器へ入力する。音声合成放送装置からのデジタル出力にも対応している。西東京バス全車に採用された。放送装置と連動することにより折返しの字幕設定が走行中に出来るので、操作時間の短縮による実ハンドル時間の合理化がはかられた。
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整備工数を低減するため前面・後面・側面の方向幕巻取器に異常が発生すると、全巻取器が緊急停止し、操作盤を故障診断モードにすると故障個所がコード番号で表示され、配線不良、モーター不良、位置検出器不良、巻取機構不良、字幕不良等の故障原因が速やかに分かる。90年以降、都営バス全車に採用された。当社は1970年の連動式の異常検知型にみられる様に、方向幕巻取器の自己診断システムに大きな関心を持っていた。半導体技術の進歩によってマイクロプロセッサーの内蔵が容易になったので、従来の全自動用設定器のディスクリートのICからMPUの搭載に変えて、機器の小型軽量化を進めると共に自己診断機能を付加したのがM・AS-3ARである。
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東京都交通局で1990年に導入された超低床バス8両は地上高560mmのフラットな床面のほかに側面表示の大型化、天井吊上げの路線表示器など新しい乗客サービスが提供された。ルノーR312などの欧州での低床バスの運行の動向に合わせ、東京都交通局で床面560mm以下の超低床バスの開発がディーゼル4社に要請され、1990 年から各社毎、年2両ずつ合計54両の運行がされた。このバスには従来の側面表示が400mmH×700mmWであるのに対し、300mmH× 1,400mmWの前面方向幕巻取器と同じ硝子有効の表示窓が採用され、乗客の視認性を考えたものとなった。この側面用巻取器は側窓上に取付けられ、薄型となり奥行が120mmから80mmとなった。また蛍光灯20W2灯とインバータを巻取器に内蔵した。
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超低床バスの天井吊下げ型の両面表示式である。系統選択は一括操作盤M・AA-100M-3BLS／BSIでの全自動選択で放送装置と連動して停留所名のランプがシフトする一覧式である。東京都交通局で8両が運行された。 1990年に導入した超低床バスの1次車に取付けられ、当該路線の起点から終点までの全停留所を車内前方と後方に両面表示し、バスが停留所を発車するつど、次の停留所名を赤色のLEDで点灯指示し、乗客の利便性を計ったサービス機器である。字幕の駆動方法は両面表示器MSD-4PF型と同様のゴムローラーによる定速度巻取機構と2本の張力ローラーをラダーホイール、ラダーチェーンで組合せたものである。
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都市間バスの車内サービス機器として、走行距離と連動してLEDのドット表示で航跡を地図上に表示する。 現在時刻、外気温度を自動表示し、気象情報に基づく到着地の天候を絵文字表示する。夜間走行の都市間長距離バスではシート、空調、サスペンション、低騒音などの快適性の他に、サービスとして情報の提供も求められる。CRD-01は車内のインフォメーション機器として走行位置を表示したり、時刻、外気温度、気象情報を提供するものである。 1991年の東京モーターショウで日野・セレガ・コンテッサ・ナイト・クルージング・エクスプレスに搭載して出品された。
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ハイデッカー車の前窓用としてフリーストップ機構を備え、ピラー側に設置したローラー端部のプーリーを引紐で操作する。引紐はリールによって自動巻取されて視界の妨げとならない。案内シャフトとガイドプッシュによってブラインドは走行中も揺動しない。観光バス向のハイデッカーが1980年代の後半に運行される様になり、運転席の遮光が従来のプラスチック板では十分でなくなった。前窓が高く、運転席からの操作を考慮してローラーカーテン方式となった。遮光性をよくするためブラインドが自由な位置で止められる必要がありフリーストップとなった。高い位置からの引紐操作なので、ブラインドの下棒を引出すとブラインドの片寄りの原因となると共に、引紐が前窓の視野の妨げとなるので、ローラー本体と同軸のプーリー駆動とした。
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燃料タンクの液面センサの電圧変化をオペアンプで処理して満タンの場合は警告灯を点滅させて燃料ポンプを停止させる。空の場合は、警告灯の点滅と予備タンクのポンプを作動させる。都市間高速バスの運行頻度が上るにつれ、渋滞等で燃料切れが出る場合もあった。一般的な電気抵抗式の燃料計は計器の針のアナログ表示のため「満タン」、「中間」、「空」が大まかに分かるだけであった。EFU-02は運転士に分り易く「空」「満」を警告灯で表示し「空」にならぬ様、給油を促したり、予備タンクからの圧送ポンプを作動させる機能を持っている。給油間隔日数が長い路線バスにも適当である。都市間高速バス用として中国バス、名古屋阪神バスに採用され、路線バスでは同形式のものが南海バスで2003 年以降150両に取付けられた。
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