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(1)油圧・無段リクライニングをベースに、回転機能を付与したシート。 (2)回転機能は中心回転。 (3)当時の回転操作はシート前での手によるレバー操作。 (4)回転の向きにより、リクライニング制限機能を持たせている。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
(1)1975年に2枚の爪を交互に作動させる事により5°ピッチでリクライニングをさせる構造を採用した他、油圧フリーロックやスプリングロックでの無段階リクライニングの3種類を設定し、発売。 (2)クッションは当社で初めてウレタンフォームをコールドキュア採用。（高弾性フォーム）オールウレタンクッション化。 (3)1979年8月にシートベルト対応し、JASO適合シートに一新して、発売。
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(1)MT8の1人掛対応に対し、同じフレーム構造を利用し、2人掛用として発売。 (2)MT8同様、手掛（グリップ）は背幅一杯に広げ、握り易くしている。 (3)背・座一体フレームに背・座クッションを後付するタイプ（クッションは薄型でウレタン製）
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(1)乗用車のリクライナーを使用したバスシート。 (2)座部にはバスシートに初めてゴム製のラバーフラムを採用し、パッドとでクッション性能を向上させ、薄くても座り心地を向上したシートでスリムなデザインにマッチした構造となっている。
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(1)東京（成田）空港開港に合わせリムジン用を皮切りに発売した日本の玄関としてふさわしくスリムで、ヨーロピアンスタイルを取り入れたシートで、その後オーダーメイドでバリエーション展開がされた。 (2)アームレストはシルミン鋳物を採用した跳上げ式。 (3)クッションはラバーフラムとの併用で薄くてもクッション性能・居住性に優れたシート。
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(1)前モデルの有段・油圧リクライニングの2種類設定から油圧フリーリクライニングに一本化して、デザインをヨーロッパ調に仕上げた新シート。 (2)アームレストはブロー成形カバーを採用した跳上げ式。 (3)当時、当社として2代目のキャラバン用バス車を導入して、全国拡販キャラバン活動を展開した。
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(1)RS2000シリーズバリエーションとして通路側にスライドしながら回転をするスライド回転シートと更に通路側客席が通路側に単独で拡幅する回転シートを発売。 (2)スライド回転機構は回転する事によって窓等との干渉を防ぐために回転すると同時に通路側にスライドし、通路側に回転すると共に窓側へ自動的にスライドし元に戻る機構として世界で初の機構である。
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(1)いすゞ87年型スーパークルーザー専用シートとして、いすゞ自動車（株）・アイケーコーチ（株）・天龍工業（株）の3者共同開発シート (2)背座はいすゞ自動車（株）のデザイン (3)通路側は1本脚を初めて標準採用
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(1)三菱初代エアロバス専用シート ローバックSTD：MSS-L550 ローバック拡幅：MSS-L650 ハイバックSTD：MSS-H550 ハイバック拡幅：MSS-H650 (2)大型一体成形のバックパネルを始めて採用。
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(1)いすゞ97年型ガーラ専用シートとして、いすゞ自動車（株）・天龍工業（株）の共同開発シート (2)背座デザインはいすゞ自動車（株）担当 (3)シートバックの通路側に通路歩行の補助となる丸形の肩グリップ（ボールを握るように捕まるタイプ）を日本で初めて採用。（バスとしては世界初）
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(1)車椅子スペース空間を確保する場合等でシート全体を前後にスライドさせるシステムで日本初。 (2)クッションを跳上げて、コンパクトにした状態でシート全体を前後にスライドさせて取付位置をずらし任意の位置でロックさせるシートシステム。 (3)第35回（2001年）東京モーターショーにて出展公開。
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日本初のオールスチールキャブトラック。 大型トラックのスチールキャブを量産化するために、大型プレス機械を使ったプレス加工技術や金型製作技術、溶接方法の変革を伴うボデー技術、鋼板加工に必要な設備調達、大量生産に適した品質保証など、これまで体験したことのない諸施策を実施し完成させた。
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ランドクルーザーの前身『トヨタジープBJ型』 軍事米軍平站及び警察予備隊は自動車メーカーに対し、ジープ型の四輪駆動車の国産化の要請を行い、トヨタはB型エンジンを使用して、ホイールベースやボデーはアメリカ軍のジープより大きく、シートも広いものにした。のちに「ジープ」という名称はアメリカのウイリス社の登録商標であることがわかり、1954年（昭和29年）6月、「トヨタ・ランドクルーザー」と改められた。
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トラックの国民車『トヨエース』 実用本位の小型三輪車に対抗しうる実用的で廉価な小型四輪トラックのボデーとして開発を行った。当時、トラック・ボデーのスチール化はできていたものの、外車模倣の域を完全に脱し切れなかった。若い技術者はこの機会に「新しい車」をと野心をいだき、「原点に帰っての開発」を合言葉に取り組んだ。
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トヨタ初の商用車米国輸出車 『FJ40ランドクルーザー』 海外マーケティング作戦の中心にランドクルーザーを据え、国際価格で出荷して、海外での見本市場や広告でも常にランドクルーザーを全面に出した。1956年（昭和31年）10月、これにより、中南米をはじめ東南アジア、中近東からの注文が増加した。
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日本初の幼児バス『象さんバス』 RK60系キャブオーバー型トラックを使って生産していた番タイプの車のフロントボデーのセミキャブオーバー部分を象の頭に改装した車で、粘土で象の頭を造形し、鈑金と溶接技術を使って同じ形のものをつくった。陸運局の車検に合格し、幼児用バスとして名古屋と京都の間を往復した。
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日本初の量産小型バス『トヨタライトバス』 本格的なマイクロバスとして乗車定員が22人と25人、2車種を設定し、量産化のプロジェクトチームを結成して試作車による1万kmにおよびロードテストでも好成績をおさめ、1963年（昭和38年）2月には認定試験にも合格。トヨタ・ライトバスRK170Bとして4月、一斉に発売が開始された。
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日本初のクーラー付ライトバス 「ユーザーの好みに応じて好きな車型を選択できるよう、車種ごとに多くの対応が用意されている」に対応するためにユーザーの選択に耐え得る多彩な車種の開発を行ってワイドセレクション化し、1965年（昭和40年）6月には21人乗りのクーラー付ライトバスを発表した。
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日本初のハードトップ者『コロナハードトップ』 ピラーレス、モノコックボデー構造の剛性を確保するためにセダン型のピラーを取り去り、強化したルーフストレングスを延長した後端をリアホイールハウスに連結して力を合理的に伝達し、さらにサイドオープニングまわりを固めることにより、セダン型に劣らぬボデー剛性を確保して設定した。
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日本初のボデーのED塗装 自動車ボデーライン量産方式のアニオン電着塗装を開発し、日本で最初に稼働。従来の下塗りのディッピング方式に比べ、均一な膜厚が容易に得られ、しかもエッジやコーナー部、箱の内部やスポット溶接部も十分な塗装ができ防錆力は格段に向上した。
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日本初のモノコック構造ボデーのハイエース。 ボデー構造はモノコック構造として車両重量の軽減、低い床面地上高を実現した。商用車のモノコックは当時としてはわが国初めての試みであり、シャシーフレームに代わる足回り取付け構造部をビルトインフレーム構造として最大の問題である未知のボデーの力の配分を解決して開発した。
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現在のSUVの先駆け『FJ55V型ランドクルーザー』 1967年（昭和42年）にバンを主体とした市場の拡大を狙い、FJ55V型ランドクルーザー・バンの生産を開始。新型バンは四輪駆動車であるにもかかわらず、乗用車ムードのボデースタイルにしたこと、人間本位に基づいた安全性の向上を基本としたこと、高性能のイメージを剛性の高いフレーム及びボデー構造で強化したこと、などの特長を備え現在のSUVブームの先駆けとなった。
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日本初のスライド式サイドドア。 サイドドアの機構は、荷扱い中に歩行者のじゃまにならぬようスライドドア方式を新開発し、使いやすいバンとしての評価を高め、大きなセールスポイントとなった。 その後スライドドアは商用車の標準仕様となった。
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東京都のゴミ戦争に対して活躍したコンテナシステムで都内各地で収集したゴミを途中で大型トラックにコンテナごと積替えて夢の島（現お台場）に輸送し、埋立てた。
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日本初の1BOX車用サンルーフ 使用性と防水性の確保、防錆対策と設備投資額の極小化などに重点を置き、開発段階からFMEAやFTAなどの管理手法を有効に活用し、さらに後工程との品質機能展開により、ユーザーの望む品質のつくりこみを行った。開閉方式は当初は片手ハンドルによる回転駆動方式を採用したが、後にハンドル回転駆動部にモータを設置した電動に改良した。
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日本初の宅配専用車クイックデリバリー 運転席から荷室へ、荷室から運転席へ立った姿勢のままで行き来できる画期的なウォークスルー機構が特長で、狭いところでもドア開閉の容易なフロントスライドドアを装備し、ドライバーの負担を大幅に低減させた。
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小型バス コースターベースの『ビッグバン』 1970年（昭和45年）に特装車としてコースターの貨物車を開発するが、やがてこの車は市場の評価も高いことから量産化されることになり、これがビッグバンとして1983年（昭和58年）に発売された。
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日本初のサスペンションシート 重い荷物積載のトラックは乗り心地が悪く、ドライバーの運転時の負担軽減のために、ドライバーシートにサスペンション機構を新開発して設定した。
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日本初のフロントスライドドア 塵芥運搬車のモニター車を通して吸い上げられたユーザーの要望を、1BOX車両のスライドドアで培った技術蓄積をもとに、新たに開発し、15件もの特許、実用新案を取得し具現化した。
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世界初の床下ミッドシップエンジン車『エスティマ』 理想とする車両の基本性能の確保には、「エンジンを車両中央に載せ重量配分をよくすること」、室内のスペース確保と低重心化のために「エンジンを床下に配置・収納すること」の二つを具体化するために、車両中央に横に倒したエンジンを搭載し、オイルネータやパワーステアリングポンプなっどの補機類をエンジンから分離してフロントフードの中に納めた。画期的な1BOX車。
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日本初の小型バス ハイブリッド車『コースター』 小型バスにハイブリッドシステムを先駆けて搭載し、CO2排出量低減と燃費向上を図った環境にやさしい車。
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世界初のハイブリッドミニバン『エスティマ』 広く快適な居住性でゆとりある空間を持ったミニバンにハイブリッドシステムを採用し、CO2排出量低減と燃費向上によるトータルクリーンな車。
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日産キャラバンコーチ（E20型）は、商用車として増加傾向にあった1BOX車の車体を活用し、十分な高さを持った広い室内空間を活かした3列シートの多人数乗用車という新しいコンセプトのもと開発した。日本初の5ナンバー・9人乗り乗用車は、多用途性が多くのユーザーの支持を受け、その後の1BOXワゴンブームのきっかけを作った。
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日産フェアレディーZ Tバールーフ（S130型）は、当時日本を代表するクローズドボデースポーツカーとしての地位を確立していたフェアレディーZに、オープンエアドライブの開放感を加味すると共に、乗員の安全性を確保するため、日本初のTバールーフを装着した。近年は安全技術の進歩により、フルオープンタイプが主流となっている。
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日産プレーリー（M10型）は、従来のセダンに近い運転感覚とゆったりとした室内空間を両立させた、日本初の背高3列シートセダンとして開発した。乗降時の利便性を狙ったセンターピラーレスのサイドドア構造も日本初の革新的なものである。乗り降りしやすい背高セダンは、その後各社から多くのモデルが出され、乗用車の主流を占めるまでになっているが、プレーリーはそれらの先駆けとなったモデルである。
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・1本の組立ラインで複数車種の車体生産を可能にした生産FAシステム。 ・位置決めゲージをプログラムにより車種毎に変更できるNCロケータ群で構成した複数の車体組立設備を中心に部品搬送、車体搬送、生産管理システムを組み込み高い汎用性を実現させた。 ・本技術を用いたシステムの構築は世界初
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日産パラメディック高規格救急車（E50型）は、高規格救急車に求められた、救急作業がし易い幅広な患者室と、十分な動力性能を兼ね備えた新世代の救急車を提供する目的で開発した。エルグランドのパワーユニットと、キャラバンを拡幅した患者室を結合した、合理天気な車体構造で、全国の自治体で活躍している。
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日産ADバンCNG（VY11型）は、環境にやさしいCNGエンジンを搭載した小型商用バンとして形式登録を取得し（日本初）、クリーンな排出ガスを証明する超低排出ガス車の認定を日本で最初にうけたモデル。 2本の燃料容器（2本で７９L)をリアフロアの下に搭載し、ガソリンエンジンのバンと変わらない荷室スペースを持った、実用的なエコカーである。
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1969年、世界初登場。基本パテント（特許）は日本フルハーフのものであった。側面と屋根が跳ね上がり、フォークリフトによる側方荷役が可能となり、荷役作業効率を高めた。1978年、輸送用車体として求められる軽量化、耐久性、耐候性、水密性、防塵性をさらに高めるためにアルミ型材及びアルミパネルを採用した。特にコルゲートパネルはウイングルーフのデファクトスタンダードとなり、現在のトラック輸送の主役として高い評価を得ている。
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通常、スプレー塗料において目的の被塗物に塗着しなかった塗料ダストはブース循環中に捕獲され廃棄物として処理されている。本RWBシステム（注1）は、これらの塗料ダストをブース循環水中に捕獲した後、別タンクに移動し、限外ろ過膜を用いて塗装濃度まで濃縮し、濃縮した塗料は初期塗料と同様に、またろ液については、ブース循環水として再利用する完全クローズドシステムである。 注1）リサイクル水性塗装システム
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