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国産初の本格的乗用車としてトヨタ自動車が総力を結集して開発したトヨペットクラウン（RS10）をベースにタクシー専用車として1955年正月にクラウンと同時発売された。 1/5木型モデルで、カンナがかかれば外板曲面が鋼板でも出せるという基準で当時の鋼板加工技術が駆使された。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
世界初の乗用車タイプピックアップ。マスターRR型をベースに、キャブとキャビンを一体。（米国でこのデザインが登場するのはこれより2年後） 1960年代トヨタ車のバリエーション拡大に大きな役割を演じた。
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国内初のステーションワゴンとして開発。 1962年発売のクラウン（RS40）をベースに、クラウンデラックスと同じ室内グレードと十分な荷室スペースを持つ。
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1961年にデビューしたパブリカをベースにしたトヨタ初小型軽量スポーツカー。脱着式ルーフのハードトップ構造、限定的であるが、ボデーにアルミを採用等多くの新機構・新構造を取り入れ“ヨタハチ”に愛称を与えられた。
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1983年、5代目カローラ（AE80系）はFF面方式に切り替えられたが、クーペ、ハッチバックはFRを継承される。 従来のグレード名が車名となり、レビン・トレノの名を残した。
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トヨタ自動車最高級スペシャリティーカー、ソアラ（1985年型）をベースに発売。1987年11月の東京モーターショーに出品され、1989年3月に限定500台が発売され、即日完売となった。
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トヨタ初のタクシー専用車として開発。 中型のクラウンコンフォート、小型のコンフォートとして1995年に発売。日本国内のタクシー市場で７割を越えるシェアを得る。
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トヨタ車国内生産累計1億台記念車として初代クラウンRSをモチーフに、サイドドアの観音開き構造や1995年トヨペットクラウンRS型の魅力的ボデー曲面を「匠の技」と「最新技術」の融合で再現。2000年7月に限定1000台が発売された。
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世界初のパノラマオープンドアを採用するなど、使い易い、分かり易いから心地よい、うれしさを感じ取れる領域までユニバーサルデザインを拡大し、合わせて、環境にも配慮した新素材の採用をはじめ、リサイクル性を高める新しい設計思考を取り入れ「人にも地球にもやさしい」21世紀の新しい価値観を反映した。
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バンのルーフ部分が開放出来るルーフスライダーは主に枝肉配送に使われます。ルーフは手軽に開放でき、荷役作業が楽に行え、ウレタン現場発泡による高い断熱効果 と気密性のあるパッキンを使用して、枝肉の鮮度を保ち安全・確実に搬送出来る車両です。
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荷物室の高さを状況に応じて変えられるようにとの発想から生まれました。車高を高くすれば、大きな荷物もラクラク搭載。車高を低くすれば、高さ制限のある地下駐車場にも入れて安心。このように状況に応じて車高を調節出来るので首都圏では路上駐車対策に便利な車両です。
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バンボデーの後部床面が垂直リフトになります。床の一部がリフトになるので開口部を軒下まで寄せて荷役が出来ます。 荷物を積み込み、そのままリフトを床面まで上昇させて走行が出来、効率よく運送が出来ます。
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トラックのテールゲート（荷台の後方扉）を地上まで下げ、重い荷物を載せて機械の力でトラックの荷台まで持ち上げる装置として開発した。1964年パワーゲート（荷役省力化装置）として発売した。ドラム缶の積み下しに苦労する石油スタンドを筆頭に、プロパン・家具・家電製品・自動販売機等の運搬、省力化に貢献した。
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土木建設業界での合理化・省人化の一環で、コンクリート打設作業の機械化を実現した低騒音スクイーズ式コンクリートポンプ車を開発した。米国チャレンジクックブラザーズ社と技術提携し、1966年6月から国産機の先駆けとなる3インチ配管スクイーズクリート式コンクリートポンプ車「PC-80型」を発売した。
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セメント運搬の効率化を実現した空気圧送式粉流体（セメント）運搬車を開発した。スウェーデンのコツカム・インターコンサル社と技術提携し、1967年2月球形タンク2基を練装したスタイルのものを国産1号機として発売した。
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荷台上の荷役機械化・省力化を目的に、「荷姿がパレット、ダンボール、コンテナ、缶、袋物など多種多様な積荷に利用できる往復荷運搬車両」としてスラットコンベア方式の荷台が動く車両を開発した。 1984年、商品名を「ムービングデッキ」とし、発売した。
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車のシャシフレームとボデーの間に重量検出用ロードセルを取り付け、荷箱と後部積込み部（テールゲートホッパー部）に積込んだ回収物全体の重量が計れる塵芥車を開発した。 1987年業界初の計量装置を搭載した塵芥車として発売された。
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地上高の低い車の乗り込みや、雨の日などの車の乗り込みの安全性向上を図り、「ボデーが完全に地面まで降りる車両運搬車」を開発した。 1991年6月、商品名を「フラトップ」とし、発売した。
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“人に優しいバス”の取組みの一環として、高齢者、子供、身障者に対して充分配慮した乗降用補助ステップ機構を開発した。 1993年、商品名を「イージーステップ」とし、発売し横浜市・神戸市に好評を得た。
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トラックの荷箱下に格納可能なテールゲートリフタ。従来製品に比べてコンパクトに格納可能な新規ヒンジ構造を採用、新たな市場を確立しました。
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2000年頃、本装置は、ブームの揺れを少なくし、コンクリート打設作業の安全性向上を図る目的で開発した。車両に搭載したコンピュータで制御し、ブーム根本にある起伏操作用油圧シリンダにサスペンションの動きをさせ、この擬似的なサスペンションを常に最適な堅さに調節することにより、ブームの揺れを少なくした。
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救急医療体制の整備・充実が求められ、救急救命士の養成、並びに高規格救急車の導入について論議が盛んになされていた1991年に製作した医療機器・通信設備を備えた国産第一号の「高規格救急車」のカタログです。
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高速道路の維持補修作業や事故処理の際、交通規制に用いるコーンの設置及び撤去作業を、安全かつ省人化するために、開発された車両。 特徴 (1)自動車の生産設備技術を駆使した完全自動化の省人化特装車 (2)交通規制コーンの設置・撤去作業は、運転者1名のみによる完全自動化 (3)作業の安全性を絶対確保するために、超音波自動停止機構を装着 (4)交通規制コーンの左右切替をワンタッチ化 (5)常時100本の交通規制コーンを断積み収納し、自動で供給・回収
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わが国におけるダンプトラックの1号車は1920年に製作されたが、その半世紀後の1971年には新明和工業が仏マレル社5S60モデルの思想を踏襲した「天突きダンプ」を生産開始した。これは、ホイストリンク効率を改善し、ダンプ架装重量の軽減に大きく寄与することから、現在の大型ダンプの主流モデルとなっている。
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日産ディーゼル工業殿が1991年に旧建設省に納入した、国内初の都市型未来ダンプ。ボデー部分は新明和工業が担当。都市の景観に調和させたフラッシュサーフェスデザイン、2段折れ自動開閉天蓋、追突時の損傷を低減する可動式衝突エネルギー吸収リアバンパーなど斬新な仕様をはじめて取り入れた。
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1．軽トラックの荷台を丸ごと積み降ろし可能な車両です。 2．1台のシャシと複数のコンテナ運用で高効率な集配作業が実現します。 3．電動式なので、特別の動力取り出しを必要とせず、作動音も静かです。
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1．小さなロードクリアランスのスポーツカーやローダウン仕様車をスムーズに積載することが可能な車両運搬車です。 2．デッキ後端を昇降させる専用シリンダやバルブ類は一切不要のシンプル構造です。 3．他の低角度タイプの車載車と比べ、ボデースライド量が小さく、車両全長が短くて済むため、狭いスペースでも作業できます。
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1．荷台傾斜角度5°クラス、乗込み角度3°クラスの低角度を実現しました。 2．坂道や段差のある場所など、多様な作業条件に対応できます。 3．作業スペース応じて荷台の後端が設置していれば、任意の位置で車の乗せ降ろし作業が可能です。
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1962年に積載型トラッククレーンとして誕生したTM-2H（2t吊）は、トラックの積載とクレーン作業の2つの機能を併せ持ったことから、当時としては革新的であった。その後ブーム直伸化やウインチ搭載など、市場の要望を取り入れて進化させ、現在の積載型トラッククレーンの原型となるTM-25W（2.5t吊）へと発展した。性能と利便性が高く評価され、物流業界や建設業界などの幅広い市場で活躍した。
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TR-150（15t吊）は、日本初のラフテレーンクレーンとして1970年に誕生した。このクレーンは、一つの運転席で道路走行とクレーン作業の2つの操作が行え、また四輪駆動、四輪操舵機能も備えていたことから、コンパクト性と悪路走行性が評価され、狭くて不整地の現場が多い日本における移動式クレーンの主流となっていった。TR-150が日本のラフテレーンクレーン市場を作り出した先駆け機種である。
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1990年代に入り、それまで日本で主流であったラフテレーンクレーンに対して、大型化と走行のスピードUP化の要望が強まって来た。そこで1992年に誕生したのが、オールテレーンクレーンAR-1000M（100t吊）である。このオールテレーン対応のクレーンは、狭い現場への進入、不整地走行、高速走行等の性能を兼ね備えており、超高層化する建設工法や狭隘化する現場に対応し、移動式クレーンの市場を今まで以上に拡大させた。
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1994年に開発したAT-115Sは、人のみならず資材の揚重を含めて広い作業足場を提供出来る高所作業車である。従来のバケット部は面積1平米弱、積載200Kgであったのに対し、面積4．2平米、積載800Kgのデッキを搭載。また1レバーで4アクチュエータを協調動作させる技術により、デッキを容易に水平・垂直移動させ、所望の位置・姿勢に設置出来ることが大きな特長である。高所作業の効率と安全の向上に大きく貢献した機種である。
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(1)通路に折畳む補助席で現在のモデル前身モデル。 (2)S31は背凭れ２重折畳み式を採用し、この補助席の出現以降、２重折畳み式が一世を風靡。（写真左：S21、写真右：S31)
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(1)ソファー型1人掛けシート。 (2)昭和天皇・皇后両陛下が昭和32年7月に初めて富士登山された時の御召バスに搭載。（御召バス用の専用シート） (3)360度フリーストップの回転機構付き。
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(1)クッションがリクライニングと連動して繰り出す機構を採用した超デラックス・リクライニングシート。 (2)アームレストはアルミ鋳物製。
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(1)背・座一体フレームに背・座共、湾曲させた板金プレスをベースに、薄型に仕上げたクッションを後付し、クッション性を出す為に、クッション後部にコイルばねを配した事を特徴とする。 (2)手掛（グリップ）は背幅一杯に広げ、握り易くしている。（発売当時：1人掛のみ） (3)後年、2人用に幅をアレンジして2個並べた、2人掛用を追加。
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(1)パンタグラフ方式の上下調節機構を有した運転席脚胴。 (2)脚胴前後のハンドルを回すことにより、高さと角度の調整を行う。 (3)シートベルト装着の義務化と共に廃止。
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(1)日本で初めてリクライニング機能を有する転換リクライニングシート。 (2)前向き、後ろ向きに転換できるシートで前向きのみリクライニング可能。 (3)シートベルト装着の義務化により転換シートは廃止される。（4）リク無し転換シートは1955年発売。
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(1)Km観光㈱殿向けに開発した1人回転シートを標準シートとして正式発売した。 (2)油圧無段リクライニングと回転のレバーをアームレストに前面に配置。 (3)回転の向きによってリクライニング出来なくする機能を付与している。
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(1)バスの後部をサロン風に仕上げたシート（走る応接間としてブームとなる） (2)当社ではシートだけでなく間仕切りや後部周辺の艤装品も請け負っていた。（3）初期仕様は1956年頃から出現し1972年ごろが最盛期となる。
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