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1970年代から低回転大直径プロペラを採用した省エネ推進システムの開発に取組み、その集大成といえる鉄原船「新豊丸」（載荷重量208,952トン）を1982年に竣工。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
代表的な船：「レインボー」～航海速力40ノットの双胴全没型水中翼船。軽量アルミ船体。1993年建造。「飛翔」～海上高速物流システムを実証するために建造された世界初の50ノット級外洋航行型超高速貨物船。空気浮上式アルミ製軽量船体。1994年建造。「ゆにこん」～航海速力35ノットの単胴型高速フェリー。アルミ・鋼のハイブリッド船体。1997年建造。
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二重船殻タンカーの建造、ミドデッキタンカーの開発設計（貨油流出防止型タンカーとして国内外の特許を取得）、衝突・座礁時シュミレーション技術の確立、ティンフリー防汚塗料、大気汚染対策技術、など。
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大型クルーズ客船（電気推進、ユニット化機関、エンターテイメント、低騒音、低振動）、石炭だき船、浅吃水石炭運搬船、SUS B/C、プラントモジュール運搬船（USDV船型）、特殊専用船(ケミカル、リーファー、テップ、RO/RO）、など。
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・船型開発技術～CFD、水槽試験の高度化、シミュレーション技術（耐航性、操縦性 ）・構造設計/解析技術の高度化～DISAM解析法（波浪荷重から構造応答までの高精度解析法）、疲労強度解析法（疲労寿命推定法、亀裂伝播推定法）、振動応答解析法（サブストラクチャー法など）、ディーゼル主機船対応低振動化法、など。
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水戸藩が徳川幕府の命を受けて隅田川河口の石川島に造船所を建設し、本船を建造した。船体は堅牢でぎ装、装飾も優れていたが舳が重く敏速な操縦ができなかったという。旭日丸は石川島で造られた第1船であるだけでなく、日本人が完成した最初の洋式木造バーク型帆船である。船主は徳川幕府、長さ38.4m、幅9.8m、深さ7.3mであるといわれている。
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1923年4月に竣工した日本初の鋼製遠洋漁船（総トン数135トン型）である。当時は業界全般に従来の木船への信頼感が強い中で建造され、竣工後は遠く小笠原以南の海洋に活躍して多くの優秀漁場を発見し、木造船より鋼船化へ大きな刺激となった。
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昭和49年（1974年）世界最大のフローティングクレーン“武蔵”がIHI東京工場で完成し用船先の深田サルベージに引渡された“武蔵”は本四架橋をはじめ関西新空港や東京湾岸道路など、大型海洋構造物の建設工事用として建造されたもので、吊上げ能力3000トンと最大吊上げ高さ100ｍ、長いアウトリーチ（吊上げ用ジブの到達範囲）を生かし、橋梁架設工事、港湾建設工事、重量物運搬、基礎構造物建築工事等に使用された。
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1963年12月に竣工した鋼製遠洋鮪延縄漁船（総トン数254トン型）で、当社では同年に合計65隻、15765総トンの鋼製漁船を建造し、鋼製漁船の年間建造量は日本一であった。（鋼製遠洋鮪延縄漁船のシェアは42%）
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超細長双胴船（SSTH: Super Slender Twin Hull）の第1船。優れた高速性能と経済性を実現し、日本造船学会・1992年度Ship of the Yearを受賞した。船種は旅客船、全長30m、幅5.6m、深さ2.0m、吃水0.88m、総トン数52トン、主機440kW×2基高速ディーゼルで、試運転速力が27.3ノットである。
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従来の長距離フェリーの性能を画期的に向上させた高速大型フェリーである。船体の細長化と船型の改良および世界最大出力の中速主機関の開発などにより航海速力29.4ノットを達成した。載貨重量3000トン以上のフェリーとしては世界最高速である。垂線間長187ｍ、幅25.0ｍ、深さ9.5ｍ、吃水7.08ｍ、17345総トン、載貨重量5801トン、主機23830ｋＷ、ディーゼル2基、航海速力29.4ノット。
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超細長双胴船SSTHの70ｍ級カーフェリーの第1船である。SSTHとは、船体の没水部が競技用ボートのエイトのように極めて細長い二つの船体を並べて連結した双胴船である。船体を細長化することにより、高速航行時に造波抵抗を低下させて所要馬力を小さくした。船体は全てアルミ合金製とし軽量化を図った。外観は斬新でスピード感あふれるデザインとした。全長72ｍ、1680GT、430人乗り、航海速力30ノットである。
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板谷商船注文の9000重量トン型貨物″彌彦丸″に、本社（神戸製鋼所）製ディーゼル機関3052馬力を装備した。本船は国産ディーゼル・エンジン装備の大型貨物船の第1船であった。大正14年8月起工、同15年7月進水、11月完工した。
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22000馬力主蒸気タービンが、佐世保船舶工業株式会社で建造したタンカーサービス社向けマンモスタンカー"ORIENTAL GIANT"号（67800DWT）用として、昭和34年完成した。当時わが国最大の商船用タービンであり、また本機の完成とともに当社の船舶用タービン総生産量が350万馬力を突破した記念すべき製品である。定格軸馬力20000SHP、推進器回転数101.5rpmである。
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ディーゼル機関～大型化と高出力化、過給方式の導入、低質燃料油の使用、中型中速機関と減速歯車装置の組合せ、など。タービン機関～蒸気条件の向上、ボイラ効率、再熱プラント、発電機/補機の駆動方式、など。
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MSタービン搭載第1船「かいもん丸」（載荷重量178714トン、30000馬力×90rpm）が竣工。最大型式はMS45-2型45000馬力で、1号機を36万重量トンタンカーに搭載（1975年）。
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世界最大出力の低速ディーゼル機関（連続最大出力時MCRにて、6588kW×100rpm）である。超大型コンテナ船“P&O NEDLLOYD SOUTHAMPTON”以降の4隻の連続建造船に搭載した。RTA84C型機関の設計思想を踏襲し、信頼性を重視し、シリンダ径を840mmから960mmと大きくしたが、ストロークをほぼ同等とし、機関のコンパクト化を図った。
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舶用推進プラントとしてのガスタービンは艦艇用として広く使用されていたが、商船用としても、大出力の必要性、機関重量・容量の優位性、低NOx排ガスという環境面のメリット、自動化が容易、静粛性に優れる等優位から、特に高速船用として注目されて来た。LM2500は、艦艇用としては世界25ケ国850台以上納入実績がある。わが国の海上自衛隊の主要護衛艦に採用されている。尚TSLはLM5000×5台の計画である。
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ATフィン（Additional Thrusting Fin）は舵に水平に装備したフィン（舵位置に装備するステータといえる）でプロペラ後流の回転流を回収する省エネルギー付加物の1つである。
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船尾流れを整流し、船体抵抗を低減する目的で、船尾に取りつけた単純な鋼板構造で工作も容易であり、メインテナンス不要、既存船への着装も容易である等の特長を有する。馬力の低減効果は2～3％程度である。IHIFシリーズの連続建造の標準多目的貨物船に装備している。
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二重反転プロペラ(CRP)は一つの軸心上に前後２枚のプロペラを取付、互いに反転させ、前側プロペラの回転流によるエネルギーを後ろ側のプロペラで回収使用する装置である。通常のプロペラに比べ、軸系装置の構造が複雑になるため、大型船に対する採用は最近迄実現しなかったが、現在4隻の船に装備されている。通常のプロペラに比べて14～15％程度の効率向上が得られている。
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日本で初めての舵を使った横揺れ減揺装置。従来の減揺タンクやフィンスタビライザーのように減揺のための専用の追加機械装置を必要とせず、船に本来装備されている舵を使って、保針とともに横揺れを制する装置。
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国産初の自動船位保持装置(DPS)。DPSは、船舶や海洋構造物を錨などを使用せず、推進プロペラやスラスターなどの推進装置を制御して、洋上の定点に自動的に保持する装置で、石油掘削船や潜水支援船等長時間洋上の定点で作業する船舶に使用される。
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日本で初めての小型船舶操船シミュレータ。本装置は小型船舶操縦士訓練用シミュレータで、操縦装置、視界模擬装置、音響模擬装置を一体型コンパクトに装備した装置。本シミュレータが開発されたことにより、船員養成のカリキュラムが改正された。
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従来の操船を統合化、自動化した新しい操船システム。操舵輪やスロットルレバーを持たず、ジョイスティックにより舵、プロペラ、スラスターなど統合制御するとともに、操船を自動化する高度操船システム。
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巡視船で初めての統合化ブリッジシステム。運航に必要な各種情報をブリッジに統合化するとともに、主機・補機の遠隔自動制御を実現した統合化ブリッジシステムである。
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国内初の陸上からの6自由度船舶運動測定装置。港湾の安全性を数値的に評価するため漁港等での船舶の入港時の6自由度運動を精密に測定、記録する装置。レーザー測距儀と姿勢計測装置、GPS等を効果的に連接。
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艦艇用中折れ式デッキクレーンは一般荷役及び作業艇の揚降用として使用され、下記の特徴を有する。3千台が艦船に搭載済み。1.中折れ式伸縮ブームによりコンパクトな格納寸法。2.伸縮式ブームにより作業半径が大きい。3.オートテンション機能付ウインチと中折れ伸縮式クレーンを国内で初めて組み合せ、作業艇の洋上からのスムースで安全な揚収を可能にした。
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