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砂糖キビ運搬鉄道が、大東島内の輸送機関としても機能していた時代に用意された客車。蒸気機関車と同様に長年にわたって野外に放置されていたため、殆どの部分が復元されている。軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
明治32年（1899）日本遠洋漁業株式会社の注文でわが国最初のノルウェー式捕鯨船として完工した。同船は122GTの鋼製汽船で韓国蔚山を根拠地として捕鯨に従事したが、明治34年（1901）大風雪のために沈没した。
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スタンダード石油（米国）向けに建造された我が国初の鋼製タンカー。タンク容量は400トン。長さ175ft、巾28ft、深さ12ft、総トン数531、速力10.4ノット。
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日本で初めて建造されたアメリカ式鋼製捕鯨船で、レシプロ式補助機関を備えたバーク型帆船。工場式母船としてカニ工船の実習作業に用いられ、我が国の母船式漁業の基礎の確立に貢献。1961年から、東京水産大学品川校庭に資料館として永久保存。
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我が国建造最初のイシャーウッド式構造の貨物船。従来の横肋骨方式に比べて、構造が堅牢、航海中の振動が少ない、鋼材使用量が少ない、修繕費、維持費が安い、工期が短いなどの特長を持っている。長さ350ft、巾43-9ft、深さ27-3ft、レシプロ機関。
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大型航洋鋼船の国産第一船。日本郵船の欧州航路貨客船。総トン数6172トン、長さ135メートル。3連成往復動蒸気機関を2基搭載し、出力3847馬力、2軸プロペラを装備し、14.18ノットの速力を出した。
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石川島造船所において、大正6年（1917）から7年にかけて、同一寸法による同型船として、2200GT級鋼製貨物船6隻が、当造船所としては初めて連続建造された。この時の第一船は佐藤商会向けの第二厚田丸であった。
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1924年、新造船赤城山丸にB&W社から4サイクルディーゼル機関（1600BHP×115rpm）を輸入し、搭載した。本船は、わが国最初の航洋ディーゼル船である。処女航海として北米航路に就航し、横浜からサンフランシスコまで16昼夜を無事故で航海した。
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深川に新設した造船工場の船台から昭和15年（1940）4月8日進水した大型貨物船である。注文主は東亜海運株式会社で、3415GTで、当時船価は254万円であった。
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サンフランシスコ航路の豪華客船。我国造船技術の粋を結集。ディーゼル機関を有する大型客船として、我国は勿論世界に於ても屈指の客船。総トン数16947トン。第二船として「龍田丸」が1930年に竣工。
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南米航路用移民船として計画。一等船室の外に移民約650名を収容する移民室があり、復航には此の場所を貨物艙として利用し得るように設計。姉妹船に「ぶらじる丸」。
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当時英国及び独国等の優秀船が極東航路に配されたのに対抗し、欧州航路用として建造された我国最大の貨客船。総トン数17150トン。速力22ノットを超えた優秀タービン船。姉妹船に「八幡丸」、「春日丸」。
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第2次大戦中アメリカで大量に建造された”リバティー”型戦時標準船の代替船として設計され量産型新型多目的貨物船の建造第1船で、以降124隻建造された。この技術はFortune、Future-32、 Friendship、Future-42、Future-48と続くIHI-Fシリーズ船に引き継がれた。垂線間長：134m 、型幅：19.812m、満載喫水：8.61ｍ、載貨重量：13871トンの船型である。
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わが国での大型船の建造は1950年代から始まり、1955年には45000トンのスーパータンカーが建造され、1960年7万トンのマンモスタンカー、1962年15万トン「東京丸」とタンカーの大型化が進み、同年に世界で最大、最長の20万トン級のタンカー「出光丸」が誕生した。20万トン（載貨重量）以上のタンカーをVLCC（Very Large Crueoil Carrier）とその後呼ぶようになった。
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建造当時世界最大のオイルタンカーとして誕生した。垂線間長：360.0m、型幅：62.0m、満載吃水：28.2m、載貨重量：484276トン、主機：45000PSの蒸気タービン1基で、満載航海時の速力が14.3ノットで建造された。航路は日本とペルシャ湾を往復する。
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沖縄返還前の1956年に日本内地と沖縄を結ぶ国際航海の貨客船として建造され、物資と人の交流のために顕著な役割を果した。また、尾道造船における最初の輸出船であった。
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当時の国産車輸出の急増に対応し、川崎汽船向けに、川崎重工で開発建造された2082台積み、9層のカーデッキを有す、我が国初の外航自動車専用船。自動車荷役用に各舷2個のサイドポート、倉内ランプウェイを設け、自動車は完全自走で積み卸しされるシステムで、従来のカー・バルク兼用船に比し飛躍的な荷役効率の向上を達成した。この技術は、その後各社で建造された自動車専用船（PCC;本船が初めて呼称）に採用された。
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船台で進水させた当社の最大船であり、進水重量7900tに対し、進水船の行き足を止めて対岸に当たらぬようにドラッグと称するコンクリートケイソンやチェーンを数十個、計790tを次々とワイヤーで引っ張って、川幅240mのところに全長182mの船を進水させることに成功した。
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本船は日本の定期貨物船として初めて船尾機関室、2列艙口、クレーン、油圧開閉式甲板ハッチカバーを採用し、「荷役と積み付け」の合理化による運航採算性の向上を主眼として設計された。
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当時めずらしいフランス向け純輸出船で、機関室の完全自動化、ハッチカバーの自動開閉、可変ピッチプロペラの採用など多くの新方式を採用し、居室は冷暖房を完備、高級ホテル並の内装とした、貨物船としては異例の高グレード船であった。
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昭和37年12月に就航した本船は、米材丸太輸入の為の専用船の第１号である。この専用船を皮切にその後新造専用船が続々と登場した。本船は長さ：157.49m、幅：21.8m、深さ：11.82m、D/W：15700トン、航海速力：14.5Knotで輸送の効率化とコストダウンに大いに偉力を発揮し、米材丸太の競争力を高め、全国的な普及へはずみをつける端緒となった。
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日立造船株式会社建造のパナマックス型ばら積み船「日立パナマックス」の1番船。その後載貨重量や貨物倉容積の増大、推進性能の向上、船型の大型化と改良が加えられ、1999年末時点で100隻以上（建造中を含む）建造という非常にポピュラーな船となった。
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第2次世界大戦後我が国で初めて建造された大型タンカー。長さ165m、巾21.50m、深さ12.0m、総トン数11981、載貨重量18402トン、主機関は8000PSのタービン、速力15ノット。
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我が国で初めて建造されたLPG（液化ガス）専用運搬船。常温高圧で液化プロパンや液化ブタンを運搬できる内航船。運輸省のLPG船暫定的特殊基準（案）に基づいて建造された。長さ49m、巾9.4m、深さ4.4m、総トン数654、載貨重量243トン。
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えるべ丸は、1972年にエンジンとプロペラを各3基備えた世界初の3機3軸コンテナ船として建造された。本船は1842TEUのコンテナを積載可能であり、試運転では最大速力30.96ノットを記録した超高速コンテナ船である。
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大型専用船（タンカー、バルク、コンテナ、LPGT / LNGT）の出現。石油海上荷動量の急増を背景に、タンカーの大型化が急速に進展（VLCC / ULCC）。鉄鉱石や石炭の輸送量が増大し、バルクキャリアの大型化も同時に進行（VLBC）。コンテナリゼーションの発展の動きに合わせ、コンテナ積専用船の開発設計と建造。液化ガス需要の急激な増加に対応してのLPGT / LNGTの受注、建造。
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造波抵抗理論の発展と高速船型。VLCCの出現と低速肥大船型。大型船首バルブの実船装着。船型可分原理の発表と実設計への適用。砕波抵抗（第3の抵抗）の発見。
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タンクトップからデッキ上4段まで連続セルガイドを備えてコンテナの荷役効率を向上した世界初の大型オープンハッチコンテナ船。垂線間長：253.0m、型幅：32.24m、載貨重量：46985トン、主機：30600kWのディーゼル機関1基で航海速力は21.5ノットである。
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本船はP&Oネドロイド・コンテナラインズ社から受注した4隻シリーズの一番船で、全長299.9m、全幅42.8m、深さ24.4m、吃水13.5m、最大コンテナ積載量6674個と日本国内で建造されたコンテナ船としては最大の大きさを誇り、世界でも最大級の規模と積載量を保持するコンテナ船である。主機には89640PSという世界最大出力の新型ディーゼルエンジンを搭載し、航海速力24.5ノットの高速航行を実現。
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極東-欧州航路のコンテナ輸送に投入されたパナマックスタイプとしては当時最大級のコンテナ船である。船員制度の近代化の先駆として、超省力化船の設備要件を備えたパイオニアシップである。
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北海道-首都圏を結ぶ日本初の生乳専用RO/RO船である。生乳の定時輸送で鮮度を保つために、航海速力は23.5ノットとこのクラスでは国内最高速を有し、20時間で運航されている。又、輸送量も当時としては最大の12mシャーシ100台積載可能である。
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パナマックス船型に代わる次世代コンテナ船として、極東-欧州航路のコンテナ輸送に投入されたオーバーパナマックスタイプのコンテナ船である。コンテナ搭載個数も当時としては3600TEU台から4700TEU台へと大幅な輸送能力の増加をもたらした。
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1995年9月に建造された。P'max Beamを持つDW50.800MT TypeのBulk Carrier。本船は、より高い安全性を考慮して、BCでは世界で初めてABS Safe Hullを適用した。又、二重船殻構造を採用し、handlingと倉内洗浄を容易にしている。
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1985年11月に建造された、Container及び自動車部品Knock Don混載、4168台積型自動車運搬船。自動車の積載以外にもContainer CKD用に世界で初めてSide DoorにTrolleyを据えることにより、自動によるhandlingを可能にした。
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1993年5月に、DW89,999LT、石炭専用船として建造された。能代港の港湾事情に合わせた幅広浅喫水船型、荷役の効率性、安全性を考慮した傾斜型ハッチ形状を採用。又、二重船殻構造にしたため、倉内洗浄が容易であり、腐食が発生しにくくなっている。
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1983年11月に建造された、1本Pillorの、4000台積自動車運搬船。重車両デッキ2層、リフタブルデッキを含む12層のカーデッキを有し、乗用車から重車両、コンテナ、CKDまで多様な荷役を可能にした。又、両舷からの乗船に対応するため、Slewing TypeのStern Rampを船尾中央に配置した。
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載貨重量73,900MTの、Double Hull構造のP'max Bulk Carrier。Cargo Hold部をDouble Hull構造とし、積荷の揚げ、清掃効率を向上させ、又、Deep FOTをE/R前方に外板とCoffer Dumを用いて配置することにより、荷物のHeat Damageと損傷による油汚染防止対策を施している。
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先代「鑑真」の代替として建造された国内でも建造実績の数少ない国際航海の貨客フェリーである。上海を拠点として上海～神戸、大阪及び横浜間を定期航路で結び1990年代後半に掛けて益々増大する日中間の物資と人の交流のために顕著な役割を果たす。
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ゴーラ・スピリット号は-163℃の液化天然ガスを運搬する専用船の国産第１号として建造された。これには、当社が独自開発した川崎パネル式タンク防熱システムが採用された。この防熱システムはアルミ合金製タンクの表面に溶接されたスタッドボルトを介して防熱パネルを取り付ける方法であるため、信頼性が高く、ゴーラ・スピリット号以降日本で建造されたモスタイプLNG船の多くに採用されるに至った。
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