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スイテ37041として製造された1等展望車。主に特急「富士」で使用された。戦後、連合軍専用車に接収され、冷房装置を取り付けてマイテ49 2となる。接収解除後、特急「はと」などに使用、その後「つばめ」の予備軍となったが、「つばめ」が151系電車特急になったため、廃車。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1921年に製造された1001形木製電車の老朽化のため、これを種車にし改造した小型鋼製ボギー車。本車は1052号を1932年に改造し、当初804であったものが1959年に改番により801となった。1964年まで使用された。全長11070mm×全幅2488mm×全高3111mm。主電動機40kW×1台。自重14.0t。定員60名。
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1954年から新製投入された小型鋼製ボギー車。間接制御車であったが後に直接制御に改造された。また、この系列は1965年に大阪市初のワンマンカーに改造された。1969年廃車。全長12180mm×全幅2480mm×全高3250mm。主電動機50PS×1台。自重15.5t。定員70人。
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大阪初の地下鉄である御堂筋線梅田～心斎橋間の開業に際し10両製造された全鋼製電車の1両。安全畳垣を備えた車体は特徴ある形態。電圧750Vの第三軌条方式Vも他に例のないものである。当時最大の主電動機、自動空気ブレーキ、発電制動など、機器類も当時最も優れたものを採用していた。1972年廃車後も交通局で保存。最大長17700mm、最大巾2890mm、最大高3650mm、主電動機170kW×2個、定員120人、自重40.0t。
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超電導磁気浮上式鉄道の実験車で、国鉄下関工事局宮崎実験線で使用された。車体長13.5ｍ、重さ約10tで、無人。昭和54年12月21日に、浮上式鉄道として517km/hの世界速度記録（当時）を樹立した。
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京阪神間の急行運転用に、当時の流行であった流線形の車体を採用した電車。マルーン系の3色の塗分け塗装で、京都～大阪36分、大阪～神戸28分の高速運転は民鉄との競争のある関西地区ならではのことであった。その後阪和線、飯田線で使用の後廃車。形態、塗装を製造当時に復元して保存されている。全長20000mm×全幅2870mm×全高41700mm。主電動機100kW×4台。重量47.9t。定員136人。1981年準鉄道記念物指定。
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東海道新幹線開業に際して製造された0系電車。交流60Hz・25000V、全電動車方式をとり、流線形の先頭形状や通路を車体中心に置かない2列-3列の座席配置など、画期的な車両であった。
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東海道新幹線開業に際して製造された0系電車。交流60Hz・25000V、全電動車方式をとり、流線形の先頭形状や通路を車体中心に置かない2列-3列の座席配置など、画期的な車両であった。
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我国初の2車体3台車の連接車。本線から京津線への直通特急「びわこ」号として使用。流行の流線型車体にパンタグラフとポール、高床ホーム用入口と低床ホーム用ステップなど直通のための設備を装備。1969年廃車。その後錦織車庫に保管され、1980年に京阪開業70周年記念事業として整備の上、ひらかたパークに展示保存。最大長21450mm、最大幅2326mm、最大高4000mm、自重26.42t、主電動機80PS×4個、定員112人。
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南海大阪軌道線（現・阪堺電気軌道）の木造車を廃車するため、大阪市電1600形を購入し大阪車輌工業で改装した車両。台車、モーターは大阪市電のものではなく、同社既所有のものと交換され、総括制御化、蛍光灯化などの工事が行われている。1979年ワンマンカーに改造。廃車後2001年から同所に展示。全長13710mm×全幅2563mm×全高3717mm。主電動機30kW×4台。自重18.8t。定員72人。
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1958年にビジネス特急「こだま」として使用された151系特急電車を、東海道新幹線開業後に上越線に転用するために電動機の交換、勾配抑速ブレーキ取付、耐寒設備取付等の改造を行って誕生した181系の先頭車。本車は最初のクハ151-1であり、独特のボンネットを有する先頭車の形態や塗装は長く国鉄特急車の顔であった。
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1925年川崎造船所兵庫工場で試作した我国初の全鋼製電車510号を基に、初の量産全鋼製電車で、それまでのトラス棒に変わり魚腹台枠を採用、車体は17m級に大型化され、同様の形態は他の民営鉄道でも多く採用され、阪急は全鋼製電車の展開を図ることとなった。全長17170mm×全幅2740mm×全高4165mm。主電動機71kW×4台。自重28.0t。定員126名。
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電気機関車の国産化、標準化の方針の下に設計、製造された初の電気機関車。定格速度を高くせず、急行列車と区間運転の双方に使用できるものとした。軸配置2C+C2、出力1350kW、運転整備重量108t、最大長20800mm、最大幅2810mm、パンタ折り畳み高さ4115mm。
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神戸市電では小型に属するボギー車。本形式の製造初期の車両は公営路面電車としては初のドアエンジンを取り付けていたことで知られる。全長11500mm×全幅2438mm×全高3556mm。主電動機30kW×2台。自重14.0t。定員76名。
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転換式オールクロスシートの路面電車として登場した車両。張上屋根、大型窓は、その後の神戸市電のスタイルを完成させたと言える。市内各線でロマンスカーとして親しまれたが、その後すべてロングシートに改造された。現在では登場時のダブルポールに修復され保存さている。最大長13600mm×最大幅2438mm×最大高3545mm。38kW×2台。自重15.0t。定員88名。
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700形の車体を若干伸ばし、3扉、ロングシートにした形態の系列。基本的には700形と同時期に製造されたが、本車は戦後になってから戦災により車両が不足したため増備されたもの。最大長14000mm×最大幅2438mm×最大高3545mm。38kW×2台。自重15.0t。定員88名。
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神戸市電初のカルダン駆動車。1151号のカルダン、1152号のＷＮの試用を経て、それ以降の5両をカルダンとした。全長12700mm×全幅2438mm×全高3555mm。主電動機30kW×4台。自重15.5t。定員80人。
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阪神国道線用に新造された路面電車。油圧式多段制御を本格的に採用し、主電動機40kW×4台の強力車であった。大型のガラス窓は「金魚鉢」とも呼ばれ、1975年の廃止まで使用された。定員76名。
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野上電鉄が阪急1形3号を1958年に購入し、1961年に阪神601形604号の車体に乗せ換えたもの。正面5枚窓の阪神電鉄初期の小型車の形態を残している、1994年同鉄道の廃止により、阪神電鉄で展示保存された。最大長14371mm×最大幅2740mm×最大高4265mm。定員90名。自重23.2t。
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野上電鉄が阪神1101形1150号を1964年に譲受したもの。往年の阪神小型車の形態を良く残す。1994年の同鉄道廃止後、阪神電鉄で展示保存された。最大長13808mm×最大幅2740mm×最大高4265mm。定員86名。自重22.7t。
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阪神国道線用に新造された路面電車。油圧式多段制御を本格的に採用し、主電動機40kW×4台の強力車であった。大型のガラス窓は「金魚鉢」とも呼ばれ、1975年の廃止まで使用された。定員76名。
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山陽電鉄が、その前身である兵庫電気軌道時代に製造した28号（1917年高尾造船所製造）を種車として、1936年に製作された電車。流線型車体、広幅上昇窓、端面上部の通風器は特徴的である。1949年の改番により207から206に変更。1963年廃車。以後、同社の技術遺産として東二見で保存されている。最大長14800mm×最大幅2388mm×最大高3810mm。自重21.3t。定員100名。
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明延鉱山明神電車線にて使用されていた10t電気機関車である。当初から軌間762mm用として製造され、閉山まで使用された。運転室以外は原形を保っている貴重な鉱山用電気機関車である。
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明延鉱山明神電車線にて使用されていた人車（鉱山用客車）である。同系にわかば号があるが、同車との違いはドア位置である。わかば号が中央にドアがあるのに対して、あおば号は車端部にある。どちらも鉱山が苦心して製作した自社鉄道用の客車である。軌間762mm。
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雨などの影響によって傷ついたりするのを避けたい荷物である書類や機器類の小物運搬用に製造された鉱山鉄道独特な車輛である。構造や外観そのものは、貨車であるが、客車と同様なカラフルな塗装が施されている。軌間762mm。
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1914年の大阪電気軌道上本町～奈良間の開業に際し、デボ14として新製された。石切トンネルへの大勾配を有する同区間30.6kmをわずか55分で結んだ高性能電車であった。合併により近鉄モ212となる。1964年の廃車後1965年原型に修復され、デボ1形として保存。1999年に再整備されている。最大長14820mm×最大幅2590mm×最大高3708mm。主電動機123kW×2台。自重22.44t。定員100名。
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阪神1121形1130号を1963年に譲受した車両。側面の採光窓に形態の特徴がある。1994年の廃止を記念し保存。全長13808mm×全幅2740mm×全高4265mm。主電動機52kW×2台。自重22.7t。定員86名。
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阪神701形707号を譲受した車両。1994年の廃止まで使用された。全長13600mm×全幅2634mm×全高4265mm。主電動機52kW×2台。自重22.9t。定員86人。廃止後個人により維持保存されている。
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和歌山電気軌道が1961年に南海電鉄と合併し、和歌山軌道線（和歌山市駅～海南駅）となった後、単車や木造車を廃車とするために新製した全金属製車。全コイルバネ台車など、新機軸を採用している。1971年の全線廃止後、保存されている。自重15.0t。定員80人。
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貨物列車全盛時代に活躍した国鉄の車掌車である。大阪の岸和田市内にて個人が保存していたものを鉄道保存ボランティア団体「ふるさと鉄道保存協会」が購入し、整備した後に動態保存車として復活し、DB20ディーゼル機関車と共に構内にてデモ運転されている。軌間1067mm。
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新潟県の蒲原鉄道が開業時の昭和4年に新造した4軸有蓋貨車である。同系のワ12ほか5両が保存のために蒲原鉄道廃止後、鉄道保存ボランティア団体「ふるさと鉄道保存協会」によって購入され、有田鉄道にて保存されることになった。全国的にも木造の貨車の保存は珍しい。
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新潟県の蒲原鉄道が自社で製造した木造15t積みの4軸有蓋貨車である。妻面の台枠部分にバッファーの跡があり、明治・大正時代の貨車の改造と推測される。蒲原鉄道より、鉄道保存ボランティア団体「ふるさと鉄道保存協会」によって購入され、有田鉄道にて保存される。
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新潟県の蒲原鉄道が開業時の昭和4年に新造した木造10t積み4軸貨車である。車輪は古典的松葉スポーク車輪という貴重なもので、同系のト2ほか5両が保存のために蒲原鉄道廃止後、鉄道保存ボランティア団体「ふるさと鉄道保存協会」によって購入され、有田鉄道にて保存されることになった。
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かつて有田鉄道で存在した同型のディーゼル機関車を、岡山県の三菱石油水島製油所から鉄道保存ボランティア団体「ふるさと鉄道保存協会」が購入し、有田鉄道のDB20として復刻整備したもの。現在動態保存運転中である。重量15t、軌間1067mm。,
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鉄道が貨物輸送全盛期に各地の国鉄などの駅構内で使用された貨車移動用の小型ディーゼル機関車。室内展示なので大変状態は良い。車体番号は1020号、重量10t、軌間1067mm。
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1922年駿遠電軌（現・静岡鉄道）24号として製造された木製ボギー電車。同年池上電鉄（現・東急池上線）開業用に譲渡され、モハ2号となる。1931年伯陽電鉄（後に日の丸自動車に買収）に譲渡されデハ6号に、1958年デハ203号と改番。同社初のボギー電車であった。当初オープンデッキであったが、後に引戸が取り付けられている。最大長11620mm、最大幅2584mm、最大高3969mm、自重13.72t、定員65人、主電動機50PS×2個。
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1887年英国で製造された輸入木製客車。鉄道省ハフ4734として使用されたが、1925年頃出雲鉄道に譲渡。その後1941年に伯陽鉄道（後に日の丸自動車に買収）に譲渡された。製造時は5区画のコンパートメントからなっており、側面にはそれぞれに扉がある典型的な英国製客車であった。1941年以降、両端扉のロングシートに改造されたが、その形態は側面に残る。最大長8001mm、最大幅2590mm、最大高3480mm、定員50人、自重7.54t。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車、出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2、ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため、車両メーカーの他、各地の直営工場においても製造され、1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり、製造時期により形態が異なる。
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DE10を基本に幹線の旅客列車牽引用に試作されたディーゼル機関車。2000馬力機関1台、ダイナミックブレーキ付変速機を搭載する一方、自重を70tに押さえた。その後の電化の進展で量産は行われなかった。
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動力近代化のため、国鉄DD13後期形の形態で、機関を600PSに増強して製造された機関車。運転台が前向きである点も国鉄DD13とは異なる。最大長13600mm×最大幅2840mm×最大高3849mm。自重55t。出力600PS×2台。
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1981年に国鉄よりオハ35 1227を購入したもの。購入時に便所、洗面所を撤去し車掌室を設けている。最大長20000mm×最大幅2875mm×最大高4020mm。自重31.3t。定員108名。
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国鉄ナハ23000系の台枠を流用して製造された17m級客車。車端のデッキが特徴的な形態をしている。全長17680mm×全幅850mm×全高4005mm。自重22.5t。定員140名。
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国鉄ナハ23000系の台枠を流用して製造された17m級客車。車端のデッキが特徴的な形態をしている。全長17680mm×全幅850mm×全高4005mm。自重22.5t。定員140名。
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国鉄キハ41071を譲受したもの。当初はガソリン機関であったが、1956年にディーゼル機関に換装。1968年には液体変速機を取付、1972年には総括制御化の改造が行われている。全長16600mm×全幅3625mm×全高3625mm。機関135PS×1台。自重22.7t。定員136名。
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1953年自社発注車。国鉄キハ41000系の外観を持つ。当初ガソリン機関で製造されたが、これは国内最後のガソリンカーの新造であるといわれている。1956年にディーゼルエンジンに換装。1967年に液体変速機、総括制御化等の改造を受けている。最大長16593mm×最大幅2723mm×最大高3677mm。機関135PS×1台。自重23.1t。定員109名。
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1967年に国鉄キハ07 5を譲受したもの。譲受時点でディーゼル化、総括制御化が行われていたが、キハ07の形態を良く残すものである。全長19800mm×全幅2740mm×全高3610mm。機関180PS×1台。自重27.4t。定員96名。
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