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わが国最大のトンネル工事であり、世界最大の海底トンネルである「青函トンネル」の工事用として活躍した大型の工事用蓄電池機関車である。同系タイプを産業用蓄電池機関車メーカー数社で製作されたが、各々に微妙な部分で各部に相違があるのが特徴。現在、青函トンネル・体験坑道内に保存中の同車は東芝で製作されたもの。重量12t、軌間914mm、中央運転台式となっている。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
本州最北端の石灰石鉱山であった日鉄鉱業尻屋鉱業所で長年にわたって使用されてきた坑内用ディーゼル機関車である。1994年にベルトコンベアーに置き換わり、軌道が廃止された後に、旧線路跡地に鉱車一台とペアで保存されることになった。重量15t、軌間762mm。
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森林鉄道廃止後、金木町の小学校大東ヶ丘分校にて保存されていたが、同校が閉鎖されたのにともない放置状態であった。近年になり、整備の上に場所を同町内の芦野公園内に保存場所を移して展示されるようになった。なお、客車も復元され、連結されて保存されている。重量5t、軌間762mm。
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国鉄オハ31 26号を1961年に譲受したもの。国鉄時代は旭川地区でストーブ列車として使用。津軽鉄道では開業以来の小型客車を置き換え、輸送力改善を行った。1983まで使用。現在保存されている唯一の国鉄17m級半鋼製客車。1700mm×2900mm×3925mm。定員80名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
長らく、金木営林署管内の森林鉄道で活躍した後、廃車のちに中里町が譲り受け内山部の眺望山キャンプ場にて保存されてきたが、状態が悪くなったので、整備しなおし博物館に移動し保存再展示された。完全なる復元作業がされた為に、稼働状態近くまで整備されている。重量5t、軌間762mm。
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元々は、大畑森林鉄道のもので、同路線廃止後は薬研温泉内で保存されていた。後に、青森に森林博物館が完成すると、その展示品として移動されたもの。当初、動態保存として検討されていたために状態は究めて良い。重量5t、軌間762mm。
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津軽半島全域に渡って路線網が存在した青森営林局の津軽森林鉄道で使用されていた客車。外装は、グリーンとオレンジのツートンカラーで、中味は豪華な転換式クロスシートを備えているなど、特別な客車であった。同系車が二台存在したが、残されているのは同車のみ。軌間762mm。
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1955年から製造された有蓋緩急合造車。製作当初から電灯、ストーブを備え、当時としては乗務員の居住性を大きく向上させた車掌車であった。荷重5.0t。
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釜石鉱山から採取される鉄鉱石を港付近にある製鉄所まで運ぶ目的で敷設された専用鉄道に使用された蒸気機関車。わが国のナローゲージとしての蒸気機関車の中では最大級の大きさと出力を誇った。重量20t、軌間762mm、車体番号209。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2、運転整備重量66.05t、全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1、運転整備重量58.7t、全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され、全国各地で使用された。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車、出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2、ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため、車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され、1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり、製造時期により形態が異なる。
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全国新幹線網を前提に、営業運転速度250km、勾配対応・寒冷地対応・雪害対応などの技術の開発のため試作された新幹線電車。コンピュータ制御、情報モニタなどの新技術も採用した。車体も軽量化を図り、主電動機も275kW×4個と大出力であった。1979年12月7日には小山総合試験線における試験走行で319km/hを記録した。6両編成であったが、先頭2両が保存・展示されている。
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ローカル線での客貨両用を前提に1966年から692両が製造された機関車。SGを搭載し、軸重を押さえるため、AAA-Bという独特の軸配置を持っている。出力1350PS、重量65t、全長14.2m。
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森林鉄道用として登場した、産業用機関車としては意欲的な作品である酒井F型ボギー式ディーゼル機関車の中で、8t機で現存するのは、同車のみである。長年にわたって能代営林署管内で活躍した後に、長野営林局の王滝管内で活躍し、廃車後に古巣の秋田県に帰ってきた機関車である。重量8t、軌間762mm。
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北海道の置木戸にかつて走っていた温根湯森林鉄道で活躍していたB1リヤタンク式蒸気機関車を、用途廃止後に林業機械の資料として仁別に移動し保存展示したもの。わが国で現存する森林鉄道用ボールドウィン社製蒸気機関車の三台のうちの一台。車体号車番号は2となっている。重量10t、軌間762mm。
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雄勝鉄道（後に羽後交通）が1928年開業時に新製した木製単車。1973年の全線廃止まで使用。丸窓、ポール集電といった木製時代の車両の形態を残している。全長8382mm×全幅2489mm×全高3807mm。定員48名。自重10.36t。
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1962年の672mm→1067mmへの改軌に際して新製された気動車。日車標準車体と呼ばれる当時多くの民鉄で採用された全面デザインで、1994年の旅客営業廃止まで使用された。全長20100mm×最大幅2860mm×最大高3675mm。自重31.8t。出力180PS。定員100名。
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越後交通が長岡線用に1952年に新製したEB111を譲受したもの。ボギー台車2つを有するが各1軸のみが駆動軸であるため「EB」の形式を持つ。最大長7220mm×最大幅2100mm×最大高4015mm。自重18t。電動機55.95kW×2台。
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国鉄キハ410085（1931年鐵道省大井工場製造）を1950年に譲受し、新潟鐵工所で客車に改造の上、1969年の廃止まで使用されたもの。最大長16220mm×最大幅2720mm×最大高3855mm。自重16.3t。定員109名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
鉱山用電気機関車の多くは、各鉱山にて使用しやすいように改造される場合が多い。しかし、同車は比較的原形を留めた、メーカーオリジナルな外観を持つ貴重な鉱山用電気機関車である。軌間500mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
同所に保存されている電気機関車の中でも、古い部類になる三菱電機製の鉱山用小型電気機関車である。原形を留めていないタイプが多い中、この車輛はメーカー完成オリジナル品として貴重な存在である。軌間762mm。
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三山電気鉄道（後に山形交通三山線）で開業に際して新製された木造4輪単車。ポール終電、直接制御である。後に車体は更新されて、新製時の形態とは若干異なる。最大長8941mm×最大幅2591mm×最大高3756mm。自重13.21t。主電動機49kW×2個。定員50人。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1929年高畠線の電化に際して新製された凸型電気機関車。最大長8234mm×最大幅2743mm×最大高3882mm。主電動機48.5kW×4個。自重20t。
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1929年高畠線の電化に際して新製された半鋼製電車。最初デハニ1として0.5t積の荷物室を有していたが、1959年に撤去し，モハ1となる。最大長13004mm×最大幅2730mm×最大高4077mm。主電動機37.3kW×2個。自重18.5t。定員52人。
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庄内交通湯野浜線開業の翌年に増備された半鋼製電車。1975年の廃止まで使用された。1965年には直接制御から間接制御へ改造されている。最大長12432mm×最大幅2646mm×最大高4080mm。自重18.8t。主電動機48kW×2個。定員82人。
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鳳来寺鉄道デキ50として製造。以後、豊川鉄道デキ5、国鉄ED28 1となり飯田線で使用されたが1955年に廃車され、近江鉄道ED28 1を経て、1964年に山形交通に移り、ED2となった。軸配置B+B、運転整備重量25.4t。最大長8928mm×最大幅2438mm×最大高3766mm×出力240kW。
情報所有館 ： 国立科学博物館
高畠線電化に際して新製された半鋼製電車デハニ1の増備車デハニ2として新製された。デハニ1と同じく、0.5t積の荷物室を有していたが、後に撤去しモハ2となる。最大長13004mm×最大幅2730mm×最大高4132mm。主電動機37.3kW×2個。自重18.5t。定員52人。
情報所有館 ： 国立科学博物館
かつて、この地を走っていた軽便鉄道「谷地軌道」を復元すべく、遠く台湾から元製糖工場の専用鉄道で使用されていた小型蒸気機関車を購入し、動態保存として走行させている。煙突に里芋状の火の粉止めを付けていた「谷地軌道」の機関車と同様に、同車にもそのような煙突が付けられているのが特徴。わが国には縁の薄かったベルギー製ということも特徴である。重量15t、軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
産業用の小型内燃機関車を数多く製作してきた加藤製作所の機関車の中でも、現存唯一の戦時製造タイプのもの。それまで製品にメーカー名をローマ字で記入していたものを、当時の政府の要望にてカナ書きに直されたタイプである。戦後に元のローマ字体に戻った為に、当時の世相を知る上で貴重な機関車である。重量5t、軌間762mm。オリジナルはガソリンエンジンであったが、動態展示の為に整備した時点でディーゼルエンジンに転装されている。
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8620形の後継機種として製造されたデンタ式機関車。8620よりもやや牽引力は大きい。軸配置1C、53t、16880mm。1923年から158両が製造され、中距離列車を中心に使用された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
福島交通軌道線の木造単車を1951年に鋼体化して誕生した車両。この際、車体を延長し、台車を東京都から購入してボギー車となった。最大長10236mm、最大幅1676mm、最大高3836mm、主電動機44HP×2個、定員52名、自重7.5t。
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第二次世界大戦後の旅客需要の増加および安全向上のため旧型木造客車の台枠、台車等を利用して20mの鋼体車体とした客車。戦後の輸送力改善に大きく寄与した。本客車はナハフ14012を種車として1955年11月に鋼体化されたもの。
情報所有館 ： 国立科学博物館
福島交通軌道線用に製作された電車。最大長約11ｍ×最大幅約1.6ｍ×最大高約3.8ｍ、主電動機60HP×2個。自重10.25t、定員50名。
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ロータリー式除雪車。蒸気機関を動力とするため、炭水車を有し、運転操作には投炭要員も乗務し、豪雪地帯で使用された。キ620形のボイラはC58と同じものである、ロータリーの動力としてのみ使用するため、自走はできない。1976年廃車。全長19025mm。運転整備重量116.8t。
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C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど、各所にC55からの改良を織り込んでいる一方、各所にC55と共通の部品を使用している。ボックス輪心の採用もあって、国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる、完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t、全長20280mmで設計されたが、製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両、更に1946年～1947年に32両が製造され、全国各地で使用された。
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日立製作所が国産初の本格的本線用電気機関車として製作した貨物用60t級機関車。軸配置B-B、運転整備重量58.12t、出力820kW、最大長13260mm、最大幅2780mm、パンタ折り畳み高さ3840mm。
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日立製作所が自社の鉱山専用鉄道用として製造した電気機関車である。やぐらのような集電装置が特徴で、全体的なスタイルから見ても、電気機関車製造記述の黎明期の製品と判断できる。現存する電気機関車の中でも古い部類のもので、貴重な存在である。軌間762mm。
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ED5000形に始まる東武の箱形電気機関車。ED5010形と同仕様の機関車であるが、東芝製のため別形式となったもの。最大長12000mm×最大幅2690mm×最大高4055mm。自重45.45t。主電動機142kW×4台。
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広義の意味での鉄道からしてみれば、わが国最初の電気鉄道が走ったのが足尾銅山専用鉄道である。その現存最古の電気機関車が足尾15型である。おそらく明治期に製造されたであろう同社は、廃車後に鉱山閉山まで保管され、同施設が完成と当時に整備され展示されるようになった。軌間475mm。
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鉱山鉄道のみの特殊車輛である。坑内の採掘現場の先端部分にて崩した鉱石を自車のバケットにてすくい上げて、後ろに待機している鉱車へと積み込む車輛である。駆動方法は、地上から坑内に送られるエアーを動力源としている。このバケットローダーは、主に金属鉱山関係での使用が多かった。軌間475mm。
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鉱山で人員輸送に使用される客車は「人車」と呼ばれる。機関車と違い、各鉱山の工作課で製作されていた人車は、各々の鉱山ごとに独自のスタイルが特徴であった。この足尾式人車もそんな一台であるが、もっとも簡素な造りが特徴である。軌間475mm。
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アメリカ西部の開拓時代のテーマパークである同村は、アメリカ・カリフォルニア州のローリングキャンプ保存鉄道より70年以上前の蒸気機関車を購入し、走らせている。わが国の歴史より、世界的な意味合いで大変貴重な蒸気機関車である。B1テンダー機関車。軌間914mm。
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世界的に見ても100年以上前の蒸気機関車を購入し、走らせている例は数少ない。テーマパークの遊覧鉄道として見れば、たいへん珍しく貴重なケースと言えるのが、同村のワイパウ4号機である。特に世界的な意味合いで大変貴重な蒸気機関車であることは確かである。C1タンク式機関車。軌間914mm。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2、運転整備重量66.05t、全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。新潟県水原中学校に保存されていたものを整備の上、列車の運転に使用。
情報所有館 ： 国立科学博物館
