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王滝森林鉄道の走っていた王滝村田島付近に静態保存されていた森林鉄道の車輛を、鉄道ボランティア団体の「りんてつ倶楽部」が町の深い理解のもと、整備して見事に動態復元して保存・管理している。同車は、王滝森林鉄道廃止後も暫くの間、短区間にて使用されてきた機関車で、王滝森林鉄道の現役最後にあたる車輛である。重量5t、軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
同場所に保管されている王滝営林署132号ディーゼル機関車を動態復元した「りんてつ倶楽部」は、次に森林鉄道連絡用の自走式人員輸送車。通称「モーターカー」の動態復元の活動を開始して、機関車と同様に見事に復活をした。同車は、ガソリンエンジンを積んだモーターカーで、重量1.5t、軌間762mm。
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長野県の南信濃村にある、かつての森林鉄道の起点跡地に村営食堂にて保存されているのは、遠山森林鉄道で使用された小形ディーゼル機関車である。近年になり、整備されたので保存状態は良好である。重量4.1t、軌間762mm。
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飯田線の七久保駅構内にあった日本石油の専用線にて、貨車の牽引用として活躍していた。旧国鉄の保線用機関車を大量に生産した富士重工製の民間の専用線向け機関車の製品はめずらしく、たいへん貴重な存在である。車体番号DB15、重量15t、軌間1067mm。
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東海道線の各停列車用に使用された輸入電気機関車。6両が輸入された。仙山線に投入するため、1938年から1941年にかけて防寒設備、歯車比の変更等の改造が行われ、ED19となった。その後飯田線に移り、1976年まで使用された。軸配置1B＋B1、出力820kW、運転整備重量67.7t、最大長12500mm、最大幅2770mm、パンタ折り畳み高さ3925mm。
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木曽の上松から伸びていた小川森林鉄道の各路線にて活躍していた森林鉄道用の小形ディーゼルである。昭和52年に廃車となった後に、上松町の民俗資料館にて静態保存された。同町の赤沢にある森林鉄道保存線にて使用するために動態保存とするために整備されたのが昭和62年である。近年は新型機の登場によって、稼働することが少ない。重量4.1t、軌間762mm。
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小川森林鉄道の各路線にて活躍した後に、昭和51年に廃車となり、長野営林局の前にて静態保存として展示されていた。上松町にある赤沢の森林鉄道保存線にて走ることになった復元森林鉄道列車の牽引機として昭和63年に動態保存機として整備され復帰した。近年は新型機の登場によって、同様の131、86号機とともに稼働することが少ない。重量4.1t、軌間762mm。
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王滝営林署管内の森林鉄道各路線にて活躍した後、同路線廃止直後に始まった上松町の赤沢森林鉄道記念館及び、保存線建設の為に同地に移籍し活躍。長年にわたって稼働状況にありつつ、森林鉄道保存線の運行開始の時は主力機として活躍。現在、新型機が登場した後も予備機として待機している。重量5t、軌間762mm。
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わが国の森林鉄道用の蒸気機関車として好んで購入されたのがアメリカ・ボールドウィン社製のB-1リヤタンク機であった。同機は、木曽地方の森林鉄道に初めて導入されたもので、後年になり1号機として活躍した。蒸気機関車全廃の時、記念として残された一台が森林鉄道記念館にて保管されている。動態としての復活計画もある。重量10t、軌間762mm。
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森林鉄道の完全無煙化の達成のために開発導入された、本線用の大型ディーゼル機関車である。特に長野営林局オリジナルの設計思想のもと開発された同機は、局形式「DBT-10」と呼ばれ、続々と誕生し蒸気機関車に代わって活躍した。同機はその先行量産タイプの一号機で、量産タイプと比べると若干の各部の相違が見られる。重量10t、軌間762mm。
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産業用機関車としては意欲的な作品である酒井Ｆ型ボギー式ディーゼル機関車である。森林鉄道用として登場した同タイプは5・8・10tの三タイプに別れるが、その中でも保存されている同機は、10tという一番大きいタイプのものである。軌間762mm。
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皇太子の赤沢の神宮備林御視察に合わせて製作された特別客車である。内部はニス塗りの美しい室内に回転椅子を備えた特別な仕様で、カーテンも装備されているなど、他の森林鉄道用客車と一見して違うものである。保存中の同車は、現在でもその美しい外観をよく留めて展示されている。軌間762mm。
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一般の営業鉄道はもとより、森林鉄道用として見ても、たいへん珍しい用途の客車である。名前の通りに理髪店の客車版であるが、営業は停泊した時のみである。これは、福利厚生施設のひとつとして考案されたもので、山奥で働く作業員が町まで下りてこないでもすむように、用意された車輛である。室内には理髪店の設備一式が装備されている。軌間762mm。
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森林鉄道用の車掌車である。運材列車が貫通エアーブレーキ化された時点で、誕生した車輛である。非常ブレーキ弁をそなえ、列車最後部に連結して使用された。軌間762mm。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2、運転整備重量66.05t、全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
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世界最小の実用軌間381mm鉄道の元祖、イギリスのフェアボーン鉄道から購入してきた2C1テンダー機関車である。同施設にある鉄道として購入したが、客車の牽引両数が増えたために、出力不足の為、現在は静態保存機となっている。
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小田原～熱海間を走っていた豆相人車鉄道が、軌間610mmから軌間762mmに改軌し、機関車を導入した時に購入された小形蒸気機関車。重量43.5t、軌間762mm。
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1926年製4輪単車の木造電動貨車。未だにバッファーリンク式連結器を有する貴重な存在。機械扱いで自走が可能な状態で保管中。全長7722mm×全幅1917mm×全高3747mm。自重8.08t。
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飯田線での使用のため、ED17の軸重を更に軽くするために走軸付の台車を新製し、軸配置をA1A＋A1Aとした電気機関車。出力915kW、運転整備重量65.86t、最大長12400mm、最大幅2800mm、パンタ折り畳み高さ3965mm。本機はED1716から1955年に改造されたものである。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2、運転整備重量66.05t、全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。本機は廃車後個人で保存してきたものの譲渡を受け、動態保存に向けて整備を予定。
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第二次世界大戦中の石炭大量輸送のために製造された3軸無蓋貨車。1942年に大宮工場で試作の後、戦時輸送のため8209両が製造され、1959年まで使用された。走行安定性に欠ける点があったため幹線を中心に使用された。自重10.7t／積載重量30t／
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豊川鉄道が電化に際してモハ14号として新製した木造電車。国鉄による買収後も飯田線で使用されるが、1951年に田口鉄道（後に豊橋鉄道田口線）に売却され、廃止まで使用された。木造であるが表には鋼板が貼られている。全長15392mm×全幅2714mm×全高4217mm。自重29.5t。電動機70HP×4台。定員100名。
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1964年開業の東海道新幹線用0系電車の先頭車。交流60Hz・25000V、全電動車方式をとり、流線形の先頭形状や通路を車体中心に置かない2列-3列の座席配置など、画期的な車両であった。本車はその後窓を座席に併せて小型化した増備車の先頭車。
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名鉄の前身、名岐鉄道のデボ802として製造された電車。当時の最新技術による、釣掛駆動の自動加速制御車で、自動進段Automatic Line Control の略であるAL車と呼ばれた。後に名鉄モ802となり、1948年に1500Vに昇圧。1981年に両運化改造によりモ811となり、1996年より保存。全長18340mm×全幅3740mm×全高4203mm。主電動機112.5kW×4台。自重37.5t。定員120名。
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西武鉄道の半鋼製電車クハ1113を1961年に3扉に改造の上譲受し、同社専用線で使用したもの。由来は1921年京王電気軌道デハ33として製造された車両で、1931年多摩湖鉄道に譲渡され、モハ22。1940年武蔵野鉄道に吸収され同社、モハ22。1948年改番により西武鉄道モハ102。1951年鋼体化改造。1953年制御車化され、クハ1112。1960年車体を延長しクハ1113、である。
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信濃鉄道が2号として輸入した電気機関車。Westinghouseの代表的な小型機関車である。同鉄道の国鉄買収によりED222となり、飯田線で使用の後、三岐鉄道に売却されED222となる。最大長9170mm×最大幅2670mm×最大高4160mm。主電動機68kW×4個。自重28.6t。
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三岐鉄道が非電化時代に新製した蒸気機関車。同社の貨物輸送に活躍したが、1954年の電化完成により同年大阪セメント伊吹工場に譲渡され、同社の入替機として使用。その後、同社で保存されてきたが、2001年三岐鉄道に戻され、展示保存されることになった。軸配置1C1。運転整備重量43t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
元々は付近にあった薬師鉱山石炭より転入してきた鉱山用蓄電池機関車である。外観もリベットを使用した古典に入る機関車で製造は戦前である。閉山後の坑道内の点検用として残されていたものを、観光用として鉱山電車を走らせる時に整備し運用に就かせた。全国でも、実際に使用されていた鉱山用機関車が牽引する観光鉱山用の路線は大変貴重でめずらしい。重量4t、軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
京津線の老朽車置換のため1961年から1970年にかけて製造された京津線各駅停車用車両。路面区間での乗車用に自動折畳式ステップを持ち、晩年は2両編成で運転された。勾配区間のため抑速ブレーキ、回生ブレーキも装備した高性能電車であった。全長15000mm×全幅2380mm×全高3980mm。主電動機45kW×4台。自重20t。定員95名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
石山坂線の近代化のため旧型車の主要機器を再用して製造された車両。大津線の主力として活躍した。全長14900mm×全幅2380mm×全高3980mm。主電動機82kW×2台。自重25t。定員95人。
情報所有館 ： 国立科学博物館
旧国鉄の代表的な複線用ラッセル車。複線用のため、積雪を反対線側に寄せないよう、ラッセル部が非対称形をしている。米原～大垣間で使用された。自重29.98t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1895年に我国初の電車営業を開始した京都電気鉄道(株)が、1905～13年にかけて増備した「大型車」。1918年の同社の京都市買収後、既存の標準軌の市電と番号が重複するため、番号の頭にNをつけたためN電の愛称で親しまれる。オープンデッキであったが、1928年頃にはベスチビュール取付、戦後にモーターを25HP×2個から35HP×2個に交換。最後は北野線で使用され、1961年廃止。本車は廃止後北阪商店が保存していたものを1985年から同社ビル内に展示しているもの。全長8323mm×全幅2020mm×全高4000mm。定員43人。
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1895年に我国初の電車営業を開始した京都電気鉄道(株)が、1905～13年にかけて増備した「大型車」。1918年の同社の京都市買収後、既存の標準軌の市電と番号が重複するために番号の頭にNをつけたため、N電の愛称で親しまれる。オープンデッキであったが、1928年頃にはベスチビュール取付、戦後にモーターを25HP×2個から35HP×2個に交換。最後は北野線で使用され、1961年廃止。
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1938年に製造された600形の車体中央を1000mm延長する改造を行って、誕生した形式。電気部品はほとんど再用せず、新製したため、間接制御となった。最大長11700mm、最大幅2400mm、最大高2800mm、14.4t、電動機出力37.28kW×2個、定員90人。本車は634号を改造した車両。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1950～1953年にかけて製造された800形を、1969～1970年にかけてワンマンカーに改造したもの。70両が改造された。最大長11950mm、最大幅2440mm、最大高3810mm、電動機出力45kW×2個、自重15.92t、定員94人。本車は801号を改造した車両。
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1950～1953年にかけて製造された800形を、1969～1970年にかけてワンマンカーに改造したもの。70両が改造された。最大長11950mm、最大幅2440mm、最大高3810mm、電動機出力45kW×2個、自重15.92t、定員94人。本車は801号を改造した車両。
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比較的距離の長い規格の低い簡易線用に、C12をテンダ型にした設計の機関車。軸配置は1Cであるが、ボイラ、走行部分はC12と同じである。後退運転時の視界確保のため、テンダの両側を削り、凸型をしていることも大きな特徴。運転整備重量37.63t、全長14325mm。1935年から1939年までに160両が製造され、全国の簡易線で使用された。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1、運転整備重量58.7t、全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され、全国各地で使用された。
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元・阿波鉄道4形7号機。1933年の買収により鉄道省ア4形ア7号となる。岡山機関区で入換に使用の後、1936年廃車となり鷹取工場に搬入後、教習用機関車とするために島秀雄（後に国鉄技師長）、今村潔、小谷秀三らにより台枠、水槽、炭庫、運転室等を大改造し、1954年頃まで使用された。1969年鷹取工場の蒸気機関車修繕終了を記念して修復され、同工場に展示保存。更に2000年に同工場の閉鎖に伴い、トロッコ嵯峨駅前に展示保存された。
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非電化幹線用に製造された大形ディーゼル機関車。客車牽引用にSGを搭載するため、中間に2軸の従台車を持つ。軸配置B-2-B、出力1100PS×2、運転整備重量84t、最大長18000mm。四国を除く全国で使用された。
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岡山県の工場にて貨車入換用機関車として活躍していた小型ディーゼル機関車である。廃車後は、同県内の洋服店に引き取られて長年にわたって展示されてきた。洋服店が閉店後、加悦SL広場保存会の有志によって同広場にて保存整備されることになった。現在、動体保存用として整備中である。重量6.5t、軌間1067mm。
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同系の保線用のモーターカーはいくつか各地に保存されているが、動態保存としているのは唯一である。同SL広場の車輛の入換用に活躍している。軌間1067mm。
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長らく日本冶金工業専用線にて貨車の入換用として活躍してきたが、同線の廃止により、系列会社である加悦SL広場に転入してきたもの。元々、現役時代のまま同SL広場に来たために、構内の保存車輛の移動用に使用されている。全国的にも入換用機関車の動態保存は珍しい。重量20t、軌間1067mm。
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