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DE10形の前後にラッセル装置付前頭車を連結して使用できるようにしたディーゼル機関車。冬季以外はラッセル部を外し、DE10やDE11と同様に使用することができる。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
わが国では二番目としてバラストを突固める保線用車輛「マルチプル・タイタンパー」を導入した東急電鉄の記念すべき車輛が同車である。正式にはマチサ スタンダート機と言う。このような、特にめずらしい鉄道車輛の保存例は数が少ない。
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1927年に2両製造された、両端にボンネットを持つ形態の電気機関車。同時期に製作された西武鉄道E21、名鉄デキ501などとほぼ同仕様である。自重41t。主電動機112kW×4台。
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比較的距離の長い規格の低い簡易線用に、C12をテンダ型にした設計の機関車。軸配置は1Cであるが、ボイラ、走行部分はC12と同じである。後退運転時の視界確保のため、テンダの両側を削り、凸型をしていることも大きな特徴。運転整備重量37.63t、全長14325mm。1935年から1939年までに160両が製造され、全国の簡易線で使用された。
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北海道の日本セメント（現：太平洋セメント）上磯工場の石灰石運搬用の専用電気鉄道にて使用されてきた凸型小形電気機関車。現存する電気機関車では、最古の部類になるもので、製造元の東洋電機にて記念として原形に復元された後、昭和60年に保存されることになった。使用電圧は直流600Ｖで、重量16t、軌間1067mm。
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1930年の湘南電鉄開業時に新製された電車。当時の最高水準の技術と優れたデザイン、客室設備を持つものである。展示車は1977年に廃車となったデハ248号（旧デ18号）を京浜急行創立80周年（1978年）記念事業として登場時の姿に復元し、デ1号として保存・展示しているものである。最大長16120mm、最大幅2584mm、最大高3995mm、自重34t。定員100人、主電動機93.3kW×4個。
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Westinghouse HL型制御器、GE製空気制動装置などの機器類はすべて輸入品を装備し、軽量化、防振も図った我国初の本格的半鋼製車といわれる車輛。展示車は1964年に廃車となったクハ141号を京浜急行創立80周年（1978年）記念事業として登場時の姿に復元し、デ51号として保存・展示しているものである。最大長15519mm、最大幅2565mm、最大高3632mm、自重23t、定員96人、主電動機48.5kW×4個。
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相模鉄道が増大する需要に応えるため、本格的な20m、4扉の新性能車として製造した。1M方式で先頭車も貫通路を設け、どのような編成にも対応できるようにし、また、戸袋窓や電気ブレーキを省略する等の経済性も追求した。一方、空気バネ台車と直角カルダン駆動を本格的に採用し、今日までの同社の車両の基本ともなった。全長20000mm×全幅2895mm×全高4150mm。主電動機110kW×4個。自重39t。定員160名。
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6000系の車体をアルミ合金製とした試作車両。妻面などの一部は鋼製車と異なる部分がある。この車両での使用実績も踏まえ、その後製作された2100系以降の同社のアルミ車体の基礎となった。全長20000mm×全幅2895mm×全高4150mm。主電動機110kW×4個。自重39t。定員160名。
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相模鉄道のルーツである神中鉄道開業に際して製造された2軸客車。1949年三岐鉄道に譲渡され、更に1959年に別府鉄道に譲渡。1984年に同鉄道廃止後、相模鉄道が引き取り、登場時の姿に復元して3号蒸気機関車と共に展示保存している。
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神中鉄道開業に際して製造されたタンク式蒸気機関車。相模鉄道（現・JR相模線）との合併により7号となり、1949年に磐南臨海鉄道に譲渡。最終的に小名浜臨港鉄道C358となり、1966年廃車。その後相模鉄道にて保存。
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両端にボンネットを持つ形態の電気機関車。同時期に製作された西武鉄道E21、名鉄デキ501などとほぼ同仕様である。自重41t、主電動機112kW×4台。
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1957年に登場した3000系ロマンスカーに続き、輸送力の増強とサービスの向上を目的として2代目のロマンスカーとして製造された特急専用電車の先頭車。運転台を屋根上に設置し、乗客の前方視界を確保した画期的な形態は、名鉄7000系に続く国内2例目であり、長く小田急の代表車として活躍した。全長16465mm×全幅2900mm×全高4000mm。自重29.47t。定員50名。
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元草軽電鉄の区間運転用の軽便電車であったが、同路線廃止後に新潟県の栃尾電鉄（後の越後交通栃尾線）に移り活躍した。電動機を外し客車となってからも室内灯用として集電装置を搭載したままであった。現在、保存状態が年々悪くなり、先行きが懸念される。軌間762mm。
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32号として製造。所沢工場で新製されたことになっているが、東芝車輌製の東芝戦時向け凸型電気機関車を更新修繕したものと考えられている。すぐに31に改番。1961年称号改正によりE31となる。川越線、池袋線で使用されたが、1962年越後交通に譲渡。長岡線で使用された。1969年に1500V昇圧改造を西武所沢工場で行った。最大長10950mm×最大幅2740mm×最大高4200mm。電動機130kW×4台。自重40.7t。
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国鉄時代末期に大量投入された保線用車輛牽引用の小型ディーゼル機関車。同車は北越急行ほくほく線建設（日本鉄道建設公団が使用）に使用され、開通後にまつだい駅前に保存・展示されたもの。運転台の後ろにはクレーンアームが装備されている特殊機関車車輛である。軌間1067mm。
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1958年にビジネス特急「こだま」として使用された151系特急電車を基に、上越線向けに歯車比の変更、勾配抑速用発電ブレーキ設置等を行って161系を1962年に製作した。更に、東海道新幹線開業後に上越線に151系を転用するために電動機の交換、勾配抑速ブレーキ取付、耐寒設備取付等の改造を行って181系が誕生した。161系も更に改造して181系に編入されている。独特のボンネットを有する先頭車の形態や塗装は長く国鉄特急車の顔であった。本車は161系として製造着手され1965年の落成時に181系として完成させたものである。
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2軸の木造小型客車で、県内の魚沼鉄道という軽便鉄道で使用された後、頚城鉄道で活躍した後に同博物館にて保存されるようになった。外観は正に、マッチ箱のような客車である。軌間762mm。
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1933年の開業時に用意された旧モハ14の台車、電装品を用いて日本車輌で車体を新製して誕生した電車。1960年代に所謂「日車標準車体」として日本車輌が製造した規格型の車体である。1999年の同鉄道廃止まで使用された。最大長17030mm、最大幅4110mm、最大高2734mm、自重31.5t、主電動機75kW×4個、定員120名。
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開業に際し製造された電動貨車。制御器、電動機、制動機はすべて更新されたが、外観はほぼ製造当時のままである。最大長11150mm、最大幅4025mm、最大高2430mm、自重25.6t、主電動機75kW×4個、荷重10t。
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旧国鉄の代表的な単線用ラッセル車。1968年に国鉄から新潟交通に譲渡。晩年はモワ51と共に運用されていた。このため、キ116号からモワ51の運転操作ができるようになっていた。自重30.3t。
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保線用モーターカーより簡易に製作されている軌道自転車である。名称は自転車であるが、実車のタイプはガソリンエンジン付となっているタイプが多い。用途は軌道の巡回用で、通常は二人乗り用となっている。同車は古いタイプの分類だが、近年ではプラスチックを多用した新型の軽量タイプのものが多く出回っている。軌間1067mm。
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鉄道の裏方である保線用車輛の中で、連絡・人員輸送用である小型内燃車輛が通称「モーターカー」である。特に、富士重工業が大量に生産したタイプであるが、現在では見かけなくなったので、貴重な存在である。軌間1067mm。
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蒲原鉄道の1923年の開業に備えて新製された11m級木製ボギー電車。二重屋根を持ち、1921年製造の東急モハ1形に類似した形態を持つ。1954年廃車となり電装品はモハ51に転用し、車体は同社村松車庫で利用されていた。同線廃止に伴い、改めて仮台車に乗せ保存・展示された。
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武蔵野鉄道クハ5856（後に、西武鉄道クハ1232～クハ1233）を1958年に西武所沢工場で電装、両運転台化改造を行い、譲受したもの。全長17000mm×全幅2725mm×全高4110mm。主電動機55.96kW×2台。自重27.45t。定員110人。
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1930年の蒲原鉄道全通時に新製されたデ13号の台車・主電動機を利用して、1954年に東電工業製の車体を新製したもの。1963年西武所沢工場で車体延長、総括制御化等の改造を受けた。同線の廃止まで主力電車として使用された。全長16700mm×全幅2720mm×全高4105mm。主電動機55.96kW×2個。自重31.95t。定員108名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
武蔵野鉄道デハ1322（後に、西武鉄道モハ221～モハ215～クハ1211）を、1965年に再電装、両運転台化工事を行って譲受したもの。1985年の加茂線廃止の後はクハ10と2連を組み、朝のラッシュ時に使用された。全長16930mm×全幅2715mm×全高4114mm。主電動機63.4kW×2台。自重31.45t。定員112名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1930年製の国鉄キハ41120を1950年に譲受し、自社でクハ化したもの。1958年西武所沢工場で不燃化対策、貫通路新設等の改造を行い、正面形態は大きく変更された。全長16350mm×全幅2725mm×全高3655mm。自重19.0t。定員109名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1930年の蒲原鉄道全通時に新製された凸型電気機関車。当時の米国ウエスチングハウス社製電気機関車と類似の車体を持つ。1984年に貨物列車が廃止された後はほとんど使用されることはなかった。全長9180mm×全幅2445mm×全高3904mm。主電動機55.96kW×4台。自重25t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
旧モハ21の主電動機等を利用して東電工業製造の車体を新製したもの。1962年西武所沢工場で車体外板取替や総括制御化改造を行った。全長15150mm×全幅2720mm×全高4115mm。主電動機55.96kW×2台。自重26.55t。定員104名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
立山砂防工事専用鉄道で活躍したディーゼル機関車である。新型の北陸重機製ディーゼル機関車の増備にともない酒井工作所製の機関車は次々と廃車となり、残されていた一台を整備した後に博物館内に展示保存された。酒井工作所としても最終製造の機関車に入るものである。重量5t、軌間610mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
鹿島参宮鉄道（現・鹿島鉄道）が開業に際して輸入した蒸気機関車。同線で使用の後、1938年日本カーバイドに譲渡され、魚津の同社専用線で使用された（車籍は富山地方鉄道）。全長7115mm×全幅2359mm×全高3397mm。運転整備重量26.1t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
鹿島参宮鉄道（現・鹿島鉄道）が開業に際して輸入した蒸気機関車。同線で使用の後、1938年日本カーバイドに譲渡され、魚津の同社専用線で使用された（車籍は富山地方鉄道）。全長7115mm×全幅2359mm×全高3397mm。運転整備重量26.1t。
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北陸本線の北陸トンネルを中心とする勾配区間において1000tの貨物列車を牽引するための粘着力を持つ機関車として製造された交流電気機関車。シリコン整流器を初めて採用し，同線の牽引定数を1200tとすることが可能となった。軸配置B-B-B。最大長16750mm×最大幅2800mm×パンタ折り畳み高さ4260mm。出力2300kW。運転整備重量96.0t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1955年に誕生した10系軽量客車の構造をもって製作された郵便車。所有は郵政省であり、1986年の郵便物の鉄道輸送廃止まで使用された。本車は製作時にはオユ10 2045であったが、1976年に冷房化および耐寒耐雪改造を受け、オユ10 2565となったものである。
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北陸本線の60Hz交流電化決定により、最高速度85km/h以上、10/1000勾配で1000tを引き出し可能な客貨両用機関車として設計、製作された交流電気機関車。ED45の試作結果に基づきイグナイトロン水銀整流器、クイル式駆動装置を採用したが、整流器は後にシリコン整流器に交換されている。最大長14260mm×最大幅2800mm×パンタ折畳高4150mm。出力1500kW。運転整備重量64.0t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1933年の福井新ー福井駅前間の軌道線開業時に軌道線用に新製されたデハ20形（1947年に改番によりモハ60形）を1968年に自社西武生工場で2両を連接車に改造し、モハ161-1＋モハ161-2となった。最大長11000mm×最大幅2750mm×最大高4265mm。自重14.7t。主電動機48.5kW×2台。定員75名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
北陸本線の北陸トンネルを中心とする勾配区間において1000tの貨物列車を牽引するための粘着力を持つ機関車として製造された交流電気機関車。シリコン整流器を初めて採用し、同線の牽引定数を1200tとすることが可能となった。1000番台は高速化対応のため、1968年にブレーキ増圧等の改造を行ったもので、1003号は24号機からの改造車。軸配置B-B-B。最大長16750mm×最大幅2800mm×パンタ折り畳み高さ4260mm。出力2300kW。運転整備重量96.0t。標記はEF70 1005>
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1951～1955年に製造されたスハ43形客車からの改造車。1961～1966年にかけてオハネ17形寝台客車の製造に伴って台車を交換し、オハ47形となる。この内30両が更に1965～1967年と1974年に車掌室付に改造されオハフ46形となった。
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1933年の福井新ー福井駅前間の軌道線開業時に軌道線用に新製されたデハ20形（1947年に改番によりモハ60形）を1968年に自社西武生工場で2両を連接車に改造し、モハ161-1＋モハ161-2となった。本車は福井地震で被災し、その後復旧したため161-1とは外観が異なる。最大長11000mm×最大幅2750mm×最大高3930mm。自重14.7t。主電動機48.5kW×2台。定員75名。
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神奈川県の鶴見臨海鉄道が開業時にドイツ国より輸入したコッペル社製Cタンク機。昭和43年まで扇町の港の埠頭で使用され廃車となった後に、同地へ移り保存されることになった。残念ながら状態はあまり良くない。軌間1067mm。
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日立が鉄道省ED15に引き続いて長野電鉄向けに新製した電気機関車。3両を製作したが、2両が越後交通に譲渡され、同社での廃車後、長野電鉄で登場時の番号で保存・展示している。出力600kW、自重36.3t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1927年にモハ354号として新製された全鋼製電車。後にモハ604号に改番。その後上田交通に譲渡されクハ271号となったが、廃車後、長野電鉄で604号として展示・保存。最大長17120mm、最大幅2705mm、最大高4210mm、自重31.13t、定員100人。
情報所有館 ： 国立科学博物館
戦後まもなく新製された半鋼製17mの電車。長野電鉄の主力車両として使用された。最大長 17600mm、最大幅2744mm、最大高4180mm、自重36t、主電動機75kW×4、HL制御、定員120名。なお、本車は1002号を1001号と表示して保存している。
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長野電鉄が増大する需要に応えるため新製した20m4扉車。主電動機135kWのカルダン駆動であり、このような大型車を地方私鉄が新製することは大英断であった。OS（Office men and Students）カーと呼ばれ、通勤通学輸送に2両固定編成で活躍した。全長20000mm×全幅2743mm×全高4220mm（モハ）。自重36t（モハ）。モハ定員160名。
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長野～善光寺下間の地下化を機に、1977年から1980年までに、張殻構造軽量車体、直角カルダンの高性能車である東急5000系26両を購入したもの。モハ2510は元・東急デハ5015、クハ2560はクハ5160。入線に際し、地下線対応のためのA基準化、耐寒耐雪設備取付工事を行っている。また、2両編成で使用された2500系は山之内線の勾配区間対応のため115kWの主電動機を新製している。全長18500mm×全幅2740mm×全高（モハ）4090mm、（クハ）3855mm。定員140人。自重（モハ）28.6t、（クハ）21.5t。
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国鉄時代に大量に増備された保線・建設工事用の小形ディーゼル機関車。すべて同系に見えるタイプであるが、若干各部にバラエティーがある。軌間1067mm。
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諏訪湖畔にある旧釜口水門建設工事に、土木用の専用鉄道が敷設され土砂などの運搬に使用された。この機関車は、その工事に使用され、後に保管されていた2台のガソリン機関車のうち一台が整備されて昭和63年に保存展示されることになったもの。駆動装置に摩擦伝道装置（フリクションドライブ）を使用する内燃機関車黎明期の車輛。重量推定4t、軌間762mm。
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