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ED5000形に始まる東武の箱形電気機関車。ED5010形と同仕様の機関車であるが、東芝製のため別形式となったもの。最大長12000mm×最大幅2690mm×最大高4055mm。自重45.45t。主電動機142kW×4台。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
広義の意味での鉄道からしてみれば、わが国最初の電気鉄道が走ったのが足尾銅山専用鉄道である。その現存最古の電気機関車が足尾15型である。おそらく明治期に製造されたであろう同社は、廃車後に鉱山閉山まで保管され、同施設が完成と当時に整備され展示されるようになった。軌間475mm。
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鉱山鉄道のみの特殊車輛である。坑内の採掘現場の先端部分にて崩した鉱石を自車のバケットにてすくい上げて、後ろに待機している鉱車へと積み込む車輛である。駆動方法は、地上から坑内に送られるエアーを動力源としている。このバケットローダーは、主に金属鉱山関係での使用が多かった。軌間475mm。
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鉱山で人員輸送に使用される客車は「人車」と呼ばれる。機関車と違い、各鉱山の工作課で製作されていた人車は、各々の鉱山ごとに独自のスタイルが特徴であった。この足尾式人車もそんな一台であるが、もっとも簡素な造りが特徴である。軌間475mm。
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アメリカ西部の開拓時代のテーマパークである同村は、アメリカ・カリフォルニア州のローリングキャンプ保存鉄道より70年以上前の蒸気機関車を購入し、走らせている。わが国の歴史より、世界的な意味合いで大変貴重な蒸気機関車である。B1テンダー機関車。軌間914mm。
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世界的に見ても100年以上前の蒸気機関車を購入し、走らせている例は数少ない。テーマパークの遊覧鉄道として見れば、たいへん珍しく貴重なケースと言えるのが、同村のワイパウ4号機である。特に世界的な意味合いで大変貴重な蒸気機関車であることは確かである。C1タンク式機関車。軌間914mm。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2、運転整備重量66.05t、全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。新潟県水原中学校に保存されていたものを整備の上、列車の運転に使用。
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規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1、運転整備重量50t、11350mm。1932年から1947年まで293両が製造され、民営鉄道でも同型が製造されている。本機は福島県の旧川俣駅跡に保存されていたものを整備し、運転に使用しているもの。
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旧王子電気軌道200形として製造された。東京都買収後，170形となり、改番を経て176号となった。1968年の廃車まで現在の荒川線で使用された。同社工場の設置を記念して保存されている。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2、運転整備重量66.05t、全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
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1955年から製造された7000形を荒川線ワンマン化のために1977年から車体更新を行ったもの。7000形はその後冷房化のために再度車体を更新している。最大長12520mm×最大幅2203mm×最大高3685mm。自重15.5t。主電動機60kW×2個。定員96人。
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かつて、河川改修工事には仮設の専用鉄道による土砂運搬が行われた。国の機関が直轄で工事を管理していた関係上、大量の機関車を管理・保有していた。現在、工事には軌道が使用されなくなり、残された機関車が各地で保存されている。同車は、工事鉄道末期の昭和40年頃に教材用として保存されたものである。重量7t、軌間610mm。毎月第二土曜日に一般公開。,
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旧日本陸軍の鉄道連隊で使用された特殊蒸気機関車。ベースとなったドイツ・コッペル社製のEタンクを模して設計・製造された。満足な活躍もせず終戦を迎え、各地の鉄道へ散っていった。同車は残された数少ない一台で、オリジナルの軌間600mmから軌間1067mmに改造されて、鉄道路線の側線で使用された。
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長野県の上松を起点に伸びていた王滝・小川森林鉄道で使用された森林鉄道用小型ディーゼル機関車。同場所には運材台車とB型客車とともに、屋根の下で保存されており、状態は良い。重量5t、軌間762mm。
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1926年開業した茨城鉄道茨城線の予備機名目で1927年に購入された機関車。当初3号と称したが、1944年から1948年まで鹿本鉄道に貸与、返還後14号となった。休車の後1951年に川崎製鉄に譲渡された。最大長7400mm×最大幅2607mm×最大高3384mm。運転整備重量26t。
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1931年の日暮里開業に際して10両が新製された形式。左右の扉配置が異なる京成独特のスタイルをした17m級半鋼製中型車で、同社がドアエンジンを本格的に採用した車両。1965年から車体を更新、鋼体化した。1978年に新京成に譲渡され、同社で廃車の後、鋼体化直後の形態に復元されて京成電鉄で保存。全長17150mm×全幅2744mm×全高4030mm。主電動機130kW×4台。自重33.0t。定員120人。
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京成の新しい新性能系列として、都営地下鉄1号線（浅草線）京浜急行との相互乗入をも考慮し製造された。京成初のＭＭ方式、電磁直通ブレーキ等を採用し、A-A基準の完全不燃構造を持つ。乗入規格では1435mmであり、そのために登場翌年から開始された京成全線改軌工事、乗入対応工事への対応も考慮されていた。1977年に車体更新工事を行い、全照灯、方向幕等の改造が行われているが、登場時の形態に復元されて保存されている。全長18000mm×全幅2800mm×全高4050mm。主電動機75kW×4台。自重29.8t。定員140人。
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新東京国際空港への輸送用に1972年から製造された特急車。4M2T固定編成、界磁チョッパ制御、回生ブレーキ、下枠交差パンタグラフ、140kW主電動機など、京成初の技術を多数採用。2重固定窓、転換クロスシート、荷物置場の設置など、空港利用客への対応を考慮している、開業の遅れのため、1973年から上野～成田間の特急に使用、1978年5月の空港開業から「スカイライナー」として運行された。AE100形の登場により1990年から8両固定に編成変えされたが、1997年に全車廃車。主要機器は3400形に転用された。廃車後、Tc1車を登場時の形態に復元されて保存。全長18000mm×全幅2800mm×全高3920mm。自重34.0t。定員52人。
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わが国で現存する最古のディーゼル機関車である。まだ、ディーゼル機関が黎明期の頃にドイツ国より多数のドイッツ車が輸入されたが、残されているのはこの一台のみ。同地に来る前は千葉県の軍関係等の食料品を取り扱っていた参松工業千葉工場の側線にて使用されていた。銚子に来たのは昭和32年からであるが、最初にどこで使用されていたのかは不明。重量7t、軌間1067mm。近い将来に原形に復元予定。
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わが国を代表する民間保存鉄道団体「羅須知人鉄道協会」の所有する楠木3号機は、長らく台湾の基隆炭鉱の専用鉄道で使用されていた超小型蒸気機関車である。完全なる整備の後、同協会にて保存運転をされながら、今日に至ってる。なお、同系機の6号機も存在する。重量3.5t、軌間610mm。
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富山県立山にある砂防工事専用鉄道で使用されていた小型ディーゼル機関車を動態保存している。なお同系機は3両ほど「羅須知人鉄道協会」が保有しているが、常に稼働状態にあるのは一台のみ。重量5t、軌間610mm。
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新潟県にかつて存在した頚城鉄道より譲り受けて保存されている軽便鉄道用ラッセル車である。同車は元々、軌間762mmであったが、「羅須知人鉄道協会」が購入する際に軌間610mm軌された。なお、その時にラッセルヘッドも少しカットされている。
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三信鉄道（現・JR東海飯田線）が1914年製造の鉄道院モニ3009を購入し、1936年日本車輌で鋼体化改造を行い、デ301としたもの。国有化後、1953年クハ5800となる。1960年国鉄より購入し、日本車輌において気動車化改造が行われた。妻面は貫通扉付と大きく変わった。小湊鉄道初のトルクコンバータ付気動車である。最大長16800mm、最大幅2740mm、最大高3793mm，空車重量24.9t、定員120人、機関180PS×1台。
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かつて、茂原から伸びていた人車鉄道の客車。長年に渡って民家の庭先に倉庫代わりに使用されていたため、状態は良くないが、数少ない人車鉄道の現存する車輛として貴重な存在。下回りが無く、客室部分のみ。現在は室内保存のために、これ以上は状態は悪化しないであろう。軌間610mm。
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1952～1954年に27両が製造された、北海道向けに二重窓、歯車式車軸発電機、暖房器増設などの耐寒設備を設置した客車。本州向けはスハフ42形である。
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ローカル線での客貨両用を前提に1966年から692両が製造された機関車。SGを搭載し、軸重を押さえるため、AAA-Bという独特の軸配置を持っている。出力1350PS、重量65t、全長14.2m。
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皇太后ご乗用に製造された、3軸ボギー御料車。1932年に製造された天皇陛下ご乗用の1号（現・3号）御料車に続き、全鋼製で製造された。当時唯一の切妻屋根を有する客車であった。
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最初のボギー御料車。木製。（初代）3号御料車として製作された。中央御座所全面に開放式の廊下を持つ特殊な構造を持っていた。明治、大正天皇のご乗用に供された後、1926年に大正天皇の霊柩車として使用後、一旦廃車。1951年貞明皇后の霊柩車として復籍し13号となる。以降、今日まで保存されている。
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国鉄などの貨物取り扱いの駅にて、貨車を移動させるための小型ディーゼル機関車。国鉄の規格品であるが、同車は比較的初期のタイプである。重量5t、軌間1067mm。
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1927年の小田急電鉄開業時に準備された最初の電車の1両。三菱電機がウエスチングハウスと提携して製造したHL制御器、住友製鋼所の一体鋳鋼型台車を使用するなど、当時の最新技術を採用した高性能車両。1959年熊本電鉄に売却されたが、1982年に小田急に戻り、1983年に製造時の姿に復元され、保存されている。
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小田急が1950年頃からの検討を基に登場した同社最初の高性能電車。75kW電動機による全電動車方式、アルストーム形台車、電磁直通空気制動と発電制動を併用し自動空気制動も持つHSC-D形の採用など、当時の最高水準の技術を取り入れ、今日の同社の新性能電車の基礎となった。最大長17570mm×最大幅2800mm×最大高4120mm。自重2201号：31t、2202号：30t。定員130人。
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1957年に登場した3000系ロマンスカーに続き、輸送力の増強とサービスの向上を目的として2代目のロマンスカーとして製造された特急専用電車。運転台を屋根上に設置し、乗客の前方視界を確保した画期的な形態は、名鉄7000系に続く国内2例目であり、長く小田急の代表車として活躍した。12.4m（先頭車は16.465m）車体11両の連接車であったが、このうち6両が保存されている。
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営団が丸の内線の開業に際して設計、製作した高性能電車。カルダン駆動。赤い塗装と側面の白地にステンレスの波形の模様のデザインが大きなインパクトを与えた。全長18000mm、全幅2790mm、全高3500mm、主電動機75kW×4個、定員120人。
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鉄道百周年の昭和47年に試作された初めての有人による磁気浮上式鉄道の実験車。4人乗りで、東京都国分寺市にある国鉄鉄道技術研究所構内の延長480ｍの試験線で走行実験が行われた。最高速度60km/h。長さ7ｍ、幅2.5ｍ、高さ2.2ｍ、重量3.5t。
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京王線の高速車両の基本といわれる2000系の2両電動車前提の電動機100kW／台、平行カルダン方式を、基本MTM3両編成とするため110kW／台、またWN歯車継手とし、新性能電車としてほぼ完成したものとした2010系の先頭車。最大長17680mm×最大幅2800mm×最大高4020mm。自重33.0t。定員124人。
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京王線が半路面電車であった大正時代から活躍した14m級中型車の代表的形式。製造当初は片運転台で電装されていなかったが、翌年電装され併せて両運転台となった。その後1964年の多摩動物園線開業に際し、中型車をMc+Tcの2両編成で使用するために、東横車両で1500Vへの昇圧改造が行われ、デハ222となったが、1969年のATS化を機に廃車。その後デハ2410として保存された。
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1963年の1500V昇圧、新宿地下駅開業に併せ、初の1500V専用車として1963年から製造された5000系の先頭車。アイボリーに赤帯で登場し特急に使用された本系列は新しい京王の代表車となった。当車は、その最終製造グループに属し、最初から冷房装置を搭載して製造された。最大長18000mm×最大幅2844mm×最大高3956mm。自重26.2t。定員138人。
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500形は300形の増備車として製造された片運転台であり、丸ノ内線の延長に従って234両が製造された。本車は2000年12月に「ライフ長池館」から移設された。全長18000mm×全幅2790mm×全高3495mm。主電動機75kW×4個。定員124人。
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川越鉄道が購入したタンク式蒸気機関車。軸配置1B1、運転整備重量33.96t、最大長9638mm、最大幅2286mm、最大高3607mm。
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青梅電鉄が貨物輸送のため4両を購入した電気機関車。国有化により2両がED38形となったが、1960年に西武鉄道に売却され、既に売却されていた他の2両とともにE41形として使用された。本機は青梅鉄道4（後に1004）～国鉄ED36 2～西武鉄道E44であったもので西武鉄道で廃車の後、1990年よりJR貨物で保管されている。軸配置B+B、運転整備重量50t、出力592kW、最大長13400mm×最大幅2740mm×パンタ折り畳み高さ4150mm。国鉄ED38 1（～西武E43）は西武鉄道横瀬で保存されている。
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