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幹線・亜幹線での旅客列車牽引のC51の後継機種として製造されたテンダ型機関車。軸配置2C1，運転整備重量66.04t，全長20380mm。C5520か-C5540は当時の流行であった流線形の車体で登場した。このうち,C55 41-62は，炭水車のボギー間隔を短縮した３次タイプで，このため全長が100mmほど短い。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
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比較的距離の長い規格の低い簡易線用に，C12をテンダ型にした設計の機関車。軸配置は1Cであるが，ボイラ，走行部分はC12と同じである。後退運転時の視界確保のため，テンダの両側を削り，凸型をしていることも大きな特徴。運転整備重量37.63t，全長14325mm。1935年から1939年までに160両が製造され，全国の簡易線で使用された。
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第二次世界大戦後の旅客用機関車の不足を補うため，D51のボイラと炭水車を使用し，足廻を新製して誕生したテンダ型機関車。軸配置2C2，運転整備重量79.46t，全長20375mmで，亜幹線の旅客用としては使用された。
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比較的距離の長い規格の低い簡易線用に，C12をテンダ型にした設計の機関車。軸配置は1Cであるが，ボイラ，走行部分はC12と同じである。後退運転時の視界確保のため，テンダの両側を削り，凸型をしていることも大きな特徴。運転整備重量37.63t，全長14325mm。1935年から1939年までに160両が製造され，全国の簡易線で使用された。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。C58 1-368は，その基本タイプ。
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1953年から製造された本格的な液体式気動車系列の改良型であるキハ20形の機関を2台搭載とし，勾配線区用とした一般形気動車。軽量形鋼を採用して車体の軽量化を図り，機関や台車等の改良も行われている。機関180ps×2台，定員88人。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど，各所にC55からの改良を織り込み，ボックス輪心の採用もあって，国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる，完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t，全長20280mmで設計されたが，製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両，1946年-1947年に32両が製造され，全国各地で使用された。C57 1-138はその基本タイプで，炭水車の台車枠が鋳鋼製でできているのが特徴。
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道内に残る蓄電池機関車の中でも古い製造時期のもの。防爆構造の黎明期に誕生したものだけに、各部に工夫がこらされている。軌間610mm、推定重量4トン。
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戦前の代表的な3等客車であったスハ43の緩急車として1951年から1955年にかけて335両が製造されたもの。車内の番号標記はスハフ42257となっている。
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1952～1954年に製造された北海道向けの二重窓、耐寒設備を持った標準型3等客車。53両が製造され、主に準急列車、急行列車に使用された。本州向けはスハ43形である。
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1952～1954年に製造された北海道向けの二重窓、耐寒設備を持った標準型3等客車。53両が製造され、主に準急列車、急行列車に使用された。本州向けはスハ43形である。
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国鉄時代、貨物全盛期に活躍した駅構内での貨車移動用の小型ディーゼル機関車。現在、同場所にて静態保存中のD51-320号機を館外へ出し入れするために用いられている。軌間1067mm。
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鉄道省がガソリン機関を使用して製作させた最初の気動車12両の1両。当時は満足できる国産の自動車用機関はまだなく、船舶用機関を一部改造して搭載した。出力不足のため、本格的な採用には至らなかった。自重15.5t、出力48PS、定員43人。
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旅客輸送増大に伴い新造した客車。1958年ディーゼル列車の付随車化改造を受け，同時に荷物室，車掌室を設置しナハニフとなった。最大長18400mm×最大幅2740mm×最大高3736mm。自重25.36t。定員68名。
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石炭輸送に使用された30t積石炭車。ヲセテ9500型→ヲセテ11000型→セキ118→旭川電軌セキ1となったものを1954年に譲受。自重14.9t。荷重30t。
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石炭輸送に使用された30t積石炭車。国鉄セキ271→旭川電軌セキ1001となったものを1954年に譲受。自重16.6t。荷重30t。
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三菱鉱業大夕張鉄道が自社発注した客車。ナハ1として新製された。1956年車体を鋼体化。1967年車掌室を設けナハフ1となった。
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同社が国鉄キ100に準じた除雪車を新製したもの。最大長11388mm×最大幅4509mm×最大高4010mm。自重28.2t。
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半鋼製の2軸ボギー客車。国鉄オネ7→オネ9037→スニ19952→スニ9282→オハフ8857と変遷した車両を1952年に譲受の上、車体を北海陸運工業において車体を新製したものである。最大長20248mm×最大幅2700mm×最大高3886mm。自重28.1t。定員104人。
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3軸ボギー客車。オロシ9216として製造→スハニ19114となっていたものを1951年美唄鉄道が譲受。1954年函館協和工業で車体を鋼体化。1967年大夕張鉄道に配置された。1971年には荷物室の移設改造が行われている。
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三井芦別炭坑の坑内で使用される坑木を運ぶための軌道にて最後に使用された小型ディーゼル機関車。誕生後、わずかで炭坑が閉山になり、行き場を失っていたところ、三笠鉄道記念館にて引き取られることになり、めでたい動態保存となり、現在に至っている。オイルモーター駆動という鉄道車両としては、珍しい駆動方式を持つ産業用小型機関車である。軌間610mm、重量8t。
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釧路の太平洋炭礦の坑外の春採電車線にて使用されていたユーモラスな凸型電気機関車。ナローゲージながら、架線が高い位置にある路線であったために、幅が狭く背の高い特徴的なスタイルとなった。同路線が使用電圧の昇圧が行われるまで使用された。使用電圧直流250ボルト、軌間610mm、重量8t。
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住友石炭赤平炭坑の坑内で石炭輸送に活躍した、防爆型蓄電池機関車。炭坑が閉山後、同系機2台が三笠鉄道記念館に引き取られ動態保存機として、同記念館の保存線にて稼働中である。軌間610mm、重量6t。
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炭坑の坑内用客車。鉱山・炭坑鉄道では、客車のことを「人員輸送車」の略として人車と呼ばれていた。同系車5台が動態保存されており、同じく保存されている小型ディーゼル機関車や蓄電池機関車に牽引されて、同記念館を訪れる人々を乗せて走っている。軌間610mm。
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1955年に新製した18m級の電車。パンタグラフに加えて車庫構内用にトロリーポールを持っていた。1973年の同線廃止後、最初旭川郷土博物館に保存されいたが、その後より移設された。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式としてと製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関170PS×1台。定員81人。
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駅構内での貨車移動用の為に登場した超小型機関車。現在でも各地で使用されているが、保存というものはここのみ。しかし、用途として同場所にて静態保存中のクラウス15号機を館外へ出し入れするために用いられているので、実用としての保存といえる。軌間1067mm。
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1951～1955年に製造されたスハ43形客車からの改造車。1961～1966年にかけてオハネ17形寝台客車の製造に伴って台車を交換し、オハ47形となる。この内30両が更に1965～1967年と1974年に車掌室付に改造されオハフ46形となった。5両は北海道向けに改造された。
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大正時代に製造された木製客車は鋼製客車に比べ見劣りし、老朽化も進んだことから、1949年からこれらの客車の台車、車体部品、台枠の鋼材等を利用し、鋼製車体を新製する鋼体化改造が開始された。オハ62形はこの一連の改造車のひとつで、1951～1955年にかけて北海道向けに二重窓等の設備を設置した形式である。160両が製造された。
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簡易軌道の鶴居村営軌道で使用された旅客車輛。簡易軌道では、一般鉄道で言うところの気動車のことを「自走式客車」と呼んでいる。構造的にも、普通旅客鉄道で使用される物より簡素な造りが特徴である。車体番号は39で軌間762mm。
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鶴居村営軌道という北海道特有の開拓用の鉄道。通称「簡易軌道」で使用された小型ディーゼル機関車。道内のメーカーである泰和車輛で製作された由緒正しき機関車であり、貴重な存在である。重量8t、軌間762mm、搭載エンジンはいすゞDA120。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関170PS×1台。定員81人。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関170PS×1台。定員81人。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関170PS×1台。定員81人。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関180PS×1台。定員81人。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関180PS×1台。定員81人。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関180PS×1台。定員81人。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関170PS×1台。定員81人。
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大正時代に製造された木製客車は鋼製客車に比べ見劣りし、老朽化も進んだことから、1949年からこれらの客車の台車、車体部品、台枠の鋼材等を利用し、鋼製車体を新製する鋼体化改造が開始された。オハ62形はこの一連の改造車のひとつで、1951～1955年にかけて北海道向けに二重窓等の設備を設置した形式である。160両が製造された。
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1953年から本格的に製造された一般形気動車キハ10系の後継形式として製造されたキハ20系に北海道向けに、二重窓、温水式暖房装置等の耐寒設備を付加した気動車。全長20000mm×全幅2928mm×全高3925mm。自重32t。機関170PS×1台。定員81人。
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地方都市の客車列車の体質改善のため1977年に登場した新設計客車50系の中の郵便荷物車。台車や連結器はスハ43などの旧型車のものを利用し、台枠を含む車体は新製した。500番台の本車は北海道向けに蒸気暖房装置を設備した車両である。最大長20000mm、最大幅2893mm、最大高3865mm。積載量：荷物4t、郵便4t。自重31.5t。
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ローカル線での客貨両用を前提に1966年から692両が製造された機関車。SGを搭載し、軸重を押さえるため、AAA-Bという独特の軸配置を持っている。出力1350P、重量65t、全長14.2m。
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大正時代に製造された木製客車は鋼製客車に比べ見劣りし、老朽化も進んだことから、1949年からこれらの客車の台車、車体部品、台枠の鋼材等を利用し、鋼製車体を新製する鋼体化改造が開始された。オハ62形はこの一連の改造車のひとつで、1951～1955年にかけて北海道向けに二重窓等の設備を設置した形式である。160両が製造された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1952～1954年に製造された北海道向けの二重窓、耐寒設備を持った標準型3等客車。53両が製造され、主に準急列車、急行列車に使用された。本州向けはスハ43形である。
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