「」 に対する検索結果 : 26356件
前の50件 (14001-14050/26356) 次の50件 
都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 24-140は，基本形に対してボイラー上の蒸気ドームの位置がやや前に移設された２次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
D50の軸重を軽減するために従台車を2軸に改造した機関車。軸配置1D2，運転整備重量81.56t，全長20030mm。1951年から1956年にかけて78両が改造された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。48637-68660は，炭水車が大型化され，積載燃料が原形に比べて約２倍となった３次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。68661-78693は，真空制動機を空気制動機に改良し，ボイラー側面のサイドデッキが２段となった４次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。本機は教育用に各部を切開してある。
情報所有館 ： 国立科学博物館
北九州地区の60Hz交流電化に際して1961年から1962年にかけて製造された電気機関車。SGを搭載しており，その負担のために車体中央に2軸従台車を持っている。風冷式イグナイトロン整流器であったが，その後シリコン整流器に改造されている。1，2号機は試作車としてクイル式駆動装置で製造されたが，量産車では釣掛駆動が採用され，後に量産車と同様に改造されている。出力1900kW，重量87t，全長17.4m
情報所有館 ： 国立科学博物館
ED72の後継機関車としてED75と同様の性能で60Hz電化区間用に製造された電気機関車。SGを搭載しているため，車体を延長し，中間に台車を設けて軸配置をB-2-Bとしている。運転整備重量86.0t。最大長17400mm×最大巾2800mm×バンタグラフ折畳高さ4260mm。出力1900kW。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1968年10月登場の寝台特急電車「月光」用に製造された寝台電車。昼間，夜間双方の時間帯における有効利用を図り，夜間は車両限界を最大限に利用し，車内両側の線路方向に３段の寝台を配置し，昼間は上段，中段を収納することによって下段をボックスシートにする構造は，寝台列車のイメージを大きく変えた。その後老朽化や寝台列車の衰退もあり，本車は1984年に小倉でローカル用交流電車に改造されクハ715-1となった。廃車後2000年10月に小倉工場で原状に復旧し保存された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1958年に登場した「こだま」型特急電車の性能，形態を有する系列として製造された481系交直流特急電車の先頭車。大きなボンネットを持つ特徴ある形態を有する。本車は最初クロ481-5として２等車（グリーン車）として製造されたが，1983年に普通車に改造され，クハ481-603となった。外観は改造前と同じである。定員52名。廃車後2000年10月に小倉工場で原状に復旧し保存された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
第二次世界大戦後に着手した木製客車の台車や台枠を使用し，車体を新製する鋼体化によって製造された形式。最初はオハ60形が製造されたが，オハ61形はその改良形である。広窓を採用し，1052両が製造された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
関門トンネル内の牽引は，最初九州側が非電化であったため，6両のEF10の車体をステンレスとしたものを使用した。本機はその1両。出力1350kW，運転整備重量97.5t，全長17.5m。
情報所有館 ： 国立科学博物館
関門トンネルの牽引のため，交直両用，ステンレス車体で製造された電気機関車。1号機は試作車として製造され，後に量産化改造が行われている。1台車1電動機方式。出力1800kW，運転整備重量96t，最大長17860mm，最大幅2800mm，バンタ折り畳み高さ4237mm。1978年12月に廃車された後，保存された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
わが国のディーゼル機関車ではじめて液体式動力伝達装置を用いた車両。簡易線用の機関車として登場しエンジンを前後に２基搭載し、運転席は入換作業を考慮して中央にある。性能的には２両でC12形蒸気機関車とほぼ同等である。
情報所有館 ： 国立科学博物館
ローカル線での客貨両用を前提に1966年から692両が製造された機関車。SGを搭載し，軸重を押さえるため，AAA-Bという独特の軸配置を持っている。出力1350PS，重量65t，全長14.2m。
情報所有館 ： 国立科学博物館
戦後のキハ17系，キハ20系気動車の成功を背景に，非電化区間の気動車による急行列車運転のために，153系急行電車並の客室設備を持った車両として1961年からキハ58，28系が設計・製造された。本車はそのうち，本州用でエンジン1台装備のキハ28形である。この系列は全国に配置され，輸送力の改善に大きな役割を果たした。出力180PS。定員84名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
戦前から戦後にかけて20mの標準的客車として製造された客車。全長2000mm×全巾2900mm×全高4040mm。定員68名。自重31.8t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
大川軽便鉄道（上久留米～大川町，1913年大川鉄道に名称変更。後に西日本鉄道大川線となるが1952年9月休止され，1966年5月に廃止。）が1912年の部分開業に際して新製した蒸気機関車の１両。軽便鉄道用の小型タンク機関車であったが軌間は1067mm。休止まで使用され，廃止後北九州市到津遊園で保存されていたが，1995年4月に三瀦町に寄贈され，現地に展示保存された。5号として保存されているが，到津遊園地保存時は4号であるとされ，今後の調査研究が必要な車両。最大長4718mm×最大幅1879mm×最大高3022mm。運転整備重量7.8t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
西鉄北九州市内線用に製造された電車。車体は製造当時流行であった流線型を取り入れており，製造当初は前照灯が窓上部にあったが，後に腰部に移設されている。1965年に自動ドア化，更にワンマン化されたが，1985年に廃車となった。最大長12080mm×最大巾2280mm×最大高4022mm。自重17.3t。定員70名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 86-90,101-106,199-211は，流線型のカバーをやめ，蒸気ドームのみを一体化した３次タイプ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
汽車製造がA8形を元に製造したB型タンク機関車。当時の機関車国産化の方針を実行するため，井上勝が1896年に設立した汽車製造会社が最初に製造した形式。41両が製造された。軸配置1B1，最大長9766mm，運転整備重量35.88t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 247-381は，戦時設計で登場した４次グループで，ボイラー上の蒸気ドームと砂箱カバーが角型となり，各部に鋼材の節約が図られたが，戦後になって基本設計の仕様に改造された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。19683-29652は，キャブの側窓が２窓から１窓に１体化された２次グループの改良タイプ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど，各所にC55からの改良を織り込み，ボックス輪心の採用もあって，国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる，完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t，全長20280mmで設計されたが，製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両，1946年-1947年に32両が製造され，全国各地で使用された。C57 1-138はその基本タイプで，炭水車の台車枠が鋳鋼製でできているのが特徴。
情報所有館 ： 国立科学博物館
C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど，各所にC55からの改良を織り込み，ボックス輪心の採用もあって，国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる，完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t，全長20280mmで設計されたが，製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両，1946年-1947年に32両が製造され，全国各地で使用された。C57 1-138はその基本タイプで，炭水車の台車枠が鋳鋼製でできているのが特徴。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 1001-1161は，いわゆる戦時形と呼ばれる５次グループで，炭水車の一部を木製とし，台車枠を鋳鋼製とした。また，先台車をスポーク車輪からディスク車輪に変更したほか，給水温め器を省略した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。48637-68660は，炭水車が大型化され，積載燃料が原形に比べて約２倍となった３次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。49675-69665は，炭水車がさらに大型化され，積載燃料は原形タイプの約2.4倍となった３次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
幹線・亜幹線での旅客列車牽引のC51の後継機種として製造されたテンダ型機関車。軸配置2C1，運転整備重量66.04t，全長20380mm。C5520-C5540は当時の流行であった流線形の車体で登場した。なお，本機はC5553号として保存されているが，その形態等から車体はほぼ間違いなくC5546号であると考えられている。C55 41-62は，炭水車のボギー間隔を短縮した３次タイプで，このため全長が100mmほど短い。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 247-381は，戦時設計で登場した４次グループで，ボイラー上の蒸気ドームと砂箱カバーが角型となり，各部に鋼材の節約が図られたが，戦後になって基本設計の仕様に改造された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 1001-1161は，いわゆる戦時形と呼ばれる５次グループで，炭水車の一部を木製とし，台車枠を鋳鋼製とした。また，先台車をスポーク車輪からディスク車輪に変更したほか，給水温め器を省略した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。48637-68660は，炭水車が大型化され，積載燃料が原形に比べて約２倍となった３次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
大分交通別大線（1972年4月廃止）用に新製された路面電車。主電動機50HP×2個。重量17.0t。定員90人。全長12920mm×全巾2300mm×全高3824mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
大分交通別大線（1972年4月廃止）用に新製された路面電車。主電動機50HP×2個。重量17.0t。定員90人。全長12920mm×全巾2300mm×全高3804mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
宮崎交通が開業に際して新製された蒸気機関車の1両。1941年廃車となり，その後宮崎大学に寄贈され，展示されていたが，その後現在地にて保存・展示されている。軸配置B，最大長5275mm，最大幅1905mm，最大高3491mm，自重8.6t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 141-246は、サイドタンクの形状が変わって大型化され、キャブの裾高さが変更された３次タイプ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。C58 1-368は，その基本タイプ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど，各所にC55からの改良を織り込み，ボックス輪心の採用もあって，国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる，完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t，全長20280mmで設計されたが，製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両，1946年-1947年に32両が製造され，全国各地で使用された。C57 170-189は，ボイラを突合せ溶接タイプとし，先台車をスポーク車輪からディスク車輪に変更した３次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど，各所にC55からの改良を行った。ボックス輪心の採用もあって，国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる，完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t，全長20280mmで設計されたが，製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両，1946年-1947年に32両が製造され，全国各地で使用された。C57 139-169は，戦時中の資材節約のため，炭水車の台車を板枠タイプとした２次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1号と共に開業に際して新製されたC型タンク式蒸気機関車。1号と同じく，1944年頃まで主力機関車として使用された。1963年にディーゼル化のため廃車。その後加世田駅に留置され，1984年に同鉄道線の廃止後も保存されてきたが，1994年に整備され，同地に展示保存されている。最大長8506mm，最大幅2591mm，最大高3632mm，運転整備重量27.43t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
経営合理化，ディーゼル化のため新製した2両の凸型ディーゼル機関車の1両。この2両の新製投入で蒸気機関車はすべて廃車となった。1984年に同鉄道線の廃止後も保存されてきたが，1994年に整備され，同地に展示保存されている。最大長11350mm，最大幅2500mm，最大高3600mm，運転整備重量36.0t，出力250PS。
情報所有館 ： 国立科学博物館
