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急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。68661-78693は，真空制動機を空気制動機に改良し，ボイラー側面のサイドデッキが２段となった４次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。9618-19682は，基本形に対してキャブの裾の形状が変わり，長距離運転に備えて積載燃料が約３割増加し，炭水車が大型化された２次グループ。
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規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
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1932年鉄道省が本格的なガソリン動車の開発のため，キハニ5000形（苗穂工場保管中）などの経験を生かし，設計・製作したキハ41000形の1両。軽量車体，車両用機関，機械式変速機を持つ。戦後ディーゼルに改造され，1957年に称号改正によりキハ04形キハ048号となる。1958年廃車後，遠州鉄道，北陸鉄道と移り，1972年関東鉄道筑波線キハ461となる。廃車後，愛好者団体の手で現在地に保存，維持管理されている。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。C58 1-368は，その基本タイプ。
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EF56の主電動機を出力の大きいものとして製造された電気機関車。細部にも変更が加えられているが，2号機以降はパンタグラフが車端に設置され，特徴ある外観となった。軸配置2C+C2，出力1600kW，最大長19920mm，最大幅2810mm，パンタ折り畳み高さ4240mm。
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東芝が第二次世界大戦中から戦後にかけて標準仕様として製作した40～45t級の凸型電気機関車のひとつ。主に入換を中心に使用され，1961年には台車をウイングバネ式一体鋳鋼製台車に交換している。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。29653-49674は，炭水車の石炭庫の傾斜が急になり，炭水車台車枠の重量軽減孔の高さが低くなった２次グループの改良タイプ。
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8620形の後継機種として製造されたデンタ式機関車。8620よりもやや牽引力は大きい。軸配置1C，53t，16880mm。1923年から158両が製造され，中距離列車を中心に使用された。C50 75-154は，シリンダの位置を200mmほど前へ出したタイプのうち，先輪まわりの寸法を変更した２次グループ。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 247-381は，戦時設計で登場した４次グループで，ボイラー上の蒸気ドームと砂箱カバーが角型となり，各部に鋼材の節約が図られたが，戦後になって基本設計の仕様に改造された。
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東海道本線，山陽本線での重量貨物列車を牽引することを前提にED60などで得られた結果をも基に製造されたF級電気機関車。出力は14号までは2340kW，15号以降は2550kWあり，当時最大級の電気機関車であったEH10を凌ぐ性能を有する。軸配置B-B-B，運転整備重量96t，最大長16500m，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ3970mm。
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ローカル線での客貨両用を前提に1966年から692両が製造された機関車。SGを搭載し，軸重を押さえるため，AAA-Bという独特の軸配置を持っている。出力1350PS，重量65t，全長14.2m。
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戦前の代表的国電であったクモハ11形を1967年に救援車として改造した車両。モハ30086～クモハ11032～クモハ11106～クモエ21001と番号は変遷している。救援車として必要な機器を搭載して，電車区に配置された。本形式は8両あったが，各車毎に形態は異なっていた。本車では，救援車改造時に本来の運転台は貫通形に，新設運転台は非貫通形になっている。改造時より1986年の廃車まで小山電車区に配置された。全長1700mm×全巾2870mm×全高4130mm。電動機100kW×4個。
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1953年に登場した本格的な気動車キハ10系の後継車種として，1958年から製造された気動車。車体を大きくし，窓や車内のアコモデーションを見直すなどを行い，居住性が大幅に改善された。同系列は1100両以上が製造され，全国で使用された。定員82名。全長20.0m×全巾2.9m×全高3.9m。自重31.5t。
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上信電鉄が762mmから1067mmに改軌した1924年にデキ1形として3両を輸入したD形電気機関車。我国ではSiemensからの輸入機関車は少なかったが，屋根や窓の形態に旧いドイツの形態を持ち，電気部品も当時のものを残す。最大長9180mm，最大幅2657mm，最大高3874mm，主電動機50kW×4個，重量34.5t。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 746,747,846-863,866-949は，準戦時設計のため，４次グループをベースとして銅製品を鉄材に変更し，鋼鈑の一部を木製としたタイプ。また，蒸気ドームのカバーも角張った形となり，死重を増すために一部にコンクリートを流し込んだ。
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第二次世界大戦後の旅客用機関車の不足を補うため，D51のボイラと炭水車を使用し，足廻を新製して誕生したテンダ型機関車。軸配置2C2，運転整備重量79.46t，全長20375mmで，亜幹線の旅客用としては使用された。
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規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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奥羽本線福島～米沢間の勾配区間の直流電化に際し，1951年～1952年にEF15に電力回生ブレーキと雪害対策工事を行ない，この区間への対応を図った。これらのほとんどはこの区間での使用が終了した後EF15に復元されたが，その後1956～1958年にかけて上越線用に同様の改造が行われ，水上～石内間の急勾配区間で使用された。本機は元EF1531である。出力1600kW，運転整備重量105.92t，最大長17000mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ3861mm。
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DD13形を除雪機関車としたDD14形に代わる強力除雪機関車としてDD51形を基本として製造されたロータリー式ディーゼル機関車。車体はDD51を箱形車体にした形をしており，冬季にはロータリー式除雪装置を搭載する。出力が大きすぎたため，却って使用区間も制限され，わずか3両の製造されたにとどまる。各号ごとにロータリーの構造も異なっていた。出力1100PS×2，運転整備重量80t，最大長16200mm。1987年廃車。
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1953年に登場した本格的な気動車キハ10系の後継車種として，1958年から製造された気動車。車体を大きくし，窓や車内のアコモデーションを見直すなどを行い，居住性が大幅に改善された。同系列は1100両以上が製造され，全国で使用された。定員82名。全長20.0m×全巾2.9m×全高3.9m。自重31.5t。
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大都市近郊の非電化区間の通勤用として両開扉，ロングシートという近郊型電車に近い車体をもって製造されたキハ35系列のうち，耐腐食対策として試験的に車体をステンレス鋼で製作した車両。国鉄では同時期に153系電車においても同様にステンレス鋼車体の試作が行われている。全長20.0m。自重28.4t。1987年廃車。
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1927年に鋼製の荷物車スニ47 807号として新製。1928年称号改正でスニ36 507になる。1931年改造によりスニ38 8となる。1961年救援車に改造されスエ30 9となる。1987年廃車。保存のため2000年にスニ30 8に復元された。
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戦前製の旧型客車の台枠を利用して，戦後登場したナハ10系軽量客車の車体構造を生かした車体とした特急用食堂車。冷房装置や４人掛テーブルなど，それ以後の国鉄食堂車の基本となった設備を有していた。本車はマロネ37形～マハ47形～マハネ37形～マハネ29形～マハ29形～オシ17 2055と変遷した後，1974年電気機関車教習車として改造されオヤ17 1となり，1987年に廃車されたが，保存のため2000年にオシ17 2055に復元された。車体超20.0m。自重31.t。
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進駐軍用一等寝台車として製造された。社内は半分がコンパートンメント（個室），残りがブルマン式寝台となっており，プルマン側は昼間はクロスシート座席として使用された。製造当初から空調装置も有する豪華寝台であった。1955年称号改正でマロネ40 11に，1968年工事用宿泊車に改造されオヤ41 2に改造された。保存に際し2000年にマイネ40 11に復元された。全長20.0m。自重45t。
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鉄道線路内の大型工事用のクレーン車。一般のクレーンとは異なり，固定ブームから伸ばしたチェーンを上下する鉄道用クレーン独特の方式が採用されている。架橋工事等に使用された。全長27.5m。自重153.7t。20km/hrで自走可能。1999年廃車。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 91-96は１次タイプの改良形で，炭水車の水タンク中梁を長くし，キャブと炭水車の間隔もそれまでより拡大された。
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規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
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湘南電気鉄道開業時からのデ1形の同系の電車を戦後230形として1形式にまとめ，更に1963～1964年にかけて東急車輌で全室片運転台，アルミサッシ化などの車体更新を行ったもの。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。9618-19682は，基本形に対してキャブの裾の形状が変わり，長距離運転に備えて積載燃料が約３割増加し，炭水車が大型化された２次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 247-381は，戦時設計で登場した４次グループで，ボイラー上の蒸気ドームと砂箱カバーが角型となり，各部に鋼材の節約が図られたが，戦後になって基本設計の仕様に改造された。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。29653-49674は，炭水車の石炭庫の傾斜が急になり，炭水車台車枠の重量軽減孔の高さが低くなった２次グループの改良タイプ。
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日光・鬼怒川への観光客輸送のため登場したデラックスロマンスカー（ＤＲＣ）。1編成6両の全電動車で，斬新な形態やリクライニングシート，エアコン，自動ドア，サロン室の設置など，当時最高峰の接客設備を誇った。最大長21400mm，最大幅2850mm，最大高4065mm，電動機75kW×4個，定員52人。展示場所の制約から運転台部分のみが展示・保存されている。
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比較的距離の長い規格の低い簡易線用に，C12をテンダ型にした設計の機関車。軸配置は1Cであるが，ボイラ，走行部分はC12と同じである。後退運転時の視界確保のため，テンダの両側を削り，凸型をしていることも大きな特徴。運転整備重量37.63t，全長14325mm。1935年から1939年までに160両が製造され，全国の簡易線で使用された。
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軸重移動の軽減，引張力の増大を目的とした１台車１電動機方式，粘着力向上のための全側受方式などの新機軸を採用したD型電機機関車。他車と異なる機構のため，運転・保守上での問題もあり，1978年廃車。1981年より現地に展示・保存。
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第二次世界大戦直後の車両不足を補うために，運輸省の指導によって20m大形車であった国鉄モハ63系と同じ車両の新製車の割り当てを受け，入線したモハ63066号（1946年川崎車輛製造／後に改番でモハ7301）の機器を一部再利用して，新造された車両。1982年廃車。
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ED5010形は1957年の東上線貨物列車の蒸気機関車廃止のため製造された電機機関車。その後各線区の貨物列車の電化に伴って増備された。
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規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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東武鉄道最後の非電化区間であった熊谷線で使用するため製造した液体式ディーゼルカー。形態は当時流行した湘南型２枚窓。３両が製造され，途中蛍光灯化などの小改造を受けたが，同線廃止まで使用された。現在この１両のみが保存されている。最大長16500mm，最大幅2672mm，最大高3705mm，自重22.55t，機関120HP×1，定員109人。
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