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森林鉄道用機関車の代表的なメーカーの製品で、メーカー形式でA型と呼ばれるタイプである。同車のタイプは全国の森林鉄道でもっとも使用されたタイプである。少々派手な塗装は、末期の東京営林局の標準塗装である。元東京営林局千頭営林署管理番号DB6号、重量5ｔ、軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
どこの森林鉄道でも用いられた巡回用モーターカーである。このメーカーのタイプは、森林鉄道などの産業用鉄道の他に、当時の国鉄や私鉄路線などでも数多く見られた。現在では、ほとんど稼働中のものは皆無となり、このように保存されているケースでのみ、現車を確認できる。軌間762mm。
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産業用内燃機関車の2大メーカーである加藤製作所と酒井工作所(現 酒井重工)の次に森林鉄道用の機関車を製造していたメーカーというのが福島県の協三工業である。同メーカーの特徴は、産業用としての機関車の中でも各部に丸みを持たせるなど、デザイン的に凝っているものが多い。保存されている同車も運転室(キャブ)の角にＲが付いている。元東京営林局千頭営林署管理番号DB12号、重量5ｔ、軌間762mm。
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蓄電池機関車の製造ではわが国一を誇る京都の日本輸送機(通称 ニチユ)の鉱山用小型蓄電池機関車の2ｔF型が同車である。常に坑内での使用が多いため運転室部分はオープンとなっている。また、この部分は竪坑などのエレベーターでの運搬を容易にするため、運転席そのものが折り畳めるようになっている。なお、車体下部の本体と、上部の蓄電池部とは分離可能なので、それぞれ管理番号が異なる。軌間610mm。
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鉱山などの坑道末端部、切羽と呼ばれる部分で、ダイナマイトなどによって粉砕された鉱石を後ろの鉱車に積み込むための車両。動力はすべて圧縮空気によって行われ、バスケットの上下の他に、自らを稼働させることができる。鉱山でしか見られない特殊な鉄道車両といえる。軌間610mm。
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愛知県の山奥にあった製材所で、使用されていた小型ガソリン機関車が同車である。前歴は、同県の粘土鉱山に在籍していた。閉山後、松本製材(後の松本建設製材部)に引き取られて、同製材所の軌道廃止まで使用された。自動車改造専門のメーカーで製造された同車であるが、鉄道車輛専門メーカーにも劣らない造りが特徴である。軌間508mm。
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土木用の標準的な加藤製作所製の小型ディーゼル機関車である。他の県の土木工事関係の軌道の線路幅が610mmなどに対して、岐阜・愛知両県では主に508mmが主流であったので、同車の軌間もそれにならっている。
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土砂などを積み込む木造のトロッコとしては標準的な形状なのが同車。車体の土砂などを止める枠は、上に持ち上げることで、上下に分離して、土砂をトロッコの外へかき出すことが出来る構造となっている。軌間508mm
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加藤製作所の小型ガソリン機関車である。他の場所の同形式に比べて、立山砂防工事軌道の車輛限界の関係で、車高が低いのが特徴。建設省の機関車のなかでも、もっとも末期まで稼働していたガソリン機関車である。重量4ｔ、軌間610mm。
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立山砂防工事事務所の近くにあった、大川寺遊園の遊覧鉄道で活躍していた「おとぎ汽車」一編成である。全国的にみても遊園地内の鉄道車輛の保存は極めて珍しいケースであり、貴重な存在である。同車は、動力は外部から電気を給電する方式である。軌間610mm。
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黒部峡谷鉄道の前身であった電源開発のための黒部専用鉄道の建設の頃にアメリカにて製造された産業用小型電気機関車である。長らく使用された後に、原形に近い形状にもどされて保存されることになった。軌間762mm。
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軽便鉄道用の蒸気機関車として最後まで現役であった車輛として知られていたのが同車である。現在は現役時代とは関係の無い車体番号のC155というプレートが付けられている。産業用の蒸気機関車として典型的な形状が特徴である。重量14ｔ、軌間762mm。
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静岡県にあった遠州鉄道奥山線で活躍した気動車で、同路線廃止後に石川県の尾小屋鉄道に移籍してきたもの。同鉄道の在籍気動車の中でも最大定員の60名を誇り、末期では主力の車輛であった。現在でもエンジンは稼働状態であり、走行は可能となっている。軌間762mm。
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オープンデッキ式の二軸客車で、形状が古典的な軽便鉄道の客車である。元三重交通で活躍したのちに尾小屋鉄道に移籍。定員が少ないことから、同鉄道の末期では終始予備車的な存在であった。同タイプは2両存在した。軌間762mm。
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協三工業製の軽便鉄道用の内燃機関車である。下回り(動輪など)は、蒸気機関車の流用品であり、そのため同車はロッド式の駆動方式となっている。動態復元の際に、少々運転室前面を改修してあるので、現役時代とは多少異なっている。重量12ｔ、軌間762mm。
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日本車輛で製造された軽便鉄道用の基本的な外観を持つ気動車。尾小屋鉄道で最初に購入された気動車で、入線当初はガソリンエンジンを搭載していた。後にディーゼルエンジンに載せかえられて、同鉄道廃止まで活躍した。長らく静態保存の後、動態復元が行われたが、その時に前面形状が少々変更されている。また、変速方式も機械式からトルクコンバーター方式に改められている。軌間762mm、定員50名。
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軽便鉄道用などの車輛メーカーであった梅鉢鉄工所が製造した小型客車である。製造当初は全木造構造であったが、後に自社工場にて鋼体改造されている。軌間762mm、定員47名。
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形状は梅鉢鉄工所製のホハフ3と似ているが、こちらは日本車輛で製造されている。自社の工場にて鋼体改造された時にほぼ形状が統一されている。軌間762mm、定員47名。
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協三工業とともに、各地の軽便鉄道などに小型内燃車輛を供給してきたメーカーとして有名な森製作所製造の産業用小型内燃機関車である。同社にて、主に河川改修工事などの土木工事軌道に使用された。なお、現車は愛称として奥宗号というネーミングが付いている。重量4ｔ、軌間508mm。
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明延鉱山の明神電車線で活躍した鉱山用電気機関車。当初は鉱石や人員輸送用客車の牽引にと、多種にわたって活躍したが、末期は重量が軽いことと出力が低いことから客車の牽引専用となっている。重量5ｔ、軌間762mm。
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鉱山の従業員や、関係者などの輸送用として用意された客車で、自社の神子畑製作所で製造された。同系車は2台あり、それぞれ「わかば・あおば」と命名されていた。この名称は鉱山関係者の応募で決められたもの。他の一般鉄道では見られない特異な形状が特徴である。軌間762mm、定員17名。
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明延鉱山の明神電車線で、末期の頃には人員輸送用客車の牽引専用機として活躍した鉱山用電気機関車。当初は同系列であった三菱鉱業(現 三菱マテリアル)の生野鉱山で使用されていた。重量5.5ｔ、軌間762mm。
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製造当初は軌間500mmで、車体幅も狭いものであった。改軌や相次ぐ改造によって原形は留めていないものの、日本輸送機製造の鉱山用電気機関車の保存例として貴重な存在である。同系車の2号機とともに末期まで鉱石輸送専用であった。重量10ｔ、軌間762mm。
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鉱石輸送用の鉱車の前後に機関車をそれぞれ連結して、終点での機関車の付け替えを省略した編成にした場合、運転手が一人で2台の機関車を遠隔操作できるように、有線機器を載せた車輛が同車である。それぞれ、機関車の次に連結されて、組で使用されていた。軌間762mm。
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グランピー鉱車と呼ばれる鉱石輸送専用の貨車である。他の鉱山と比べてかなり大型の鉱車である。この車輛の登場によって鉱石の輸送量が飛躍的に向上した。軌間762mm。
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鉱山関係者の小人数輸送用や、連絡用として製造された小型電車である。このような鉱山鉄道で、架線集電式の人員輸送用車輛は、全国的にみても大変珍しいものである。加藤製作所製の内燃機関車を利用した下回りは、前後で車輪の径が違うというユニークな形状である。一般従業員用であった。軌間762mm。
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くろがね号と同じく、鉱山関係者の小人数輸送用や、連絡用として製造された小型電車であるが、しろがね号の方は主に、役員専用の特別な車輛であった。外観は凸型のユニークな形状が特徴である。軌間762mm。
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鉱山の蓄電池機関車としてはもっとも出回っている日本輸送機製の2ｔF型と呼ばれているタイプである。明延鉱山では、用途として坑道の採掘現場の切羽と呼ばれている最前線での使用が多かった。重量2ｔ、軌間500mm。
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北海道の三菱鉱業(現 三菱マテリアル)下川鉱山で製造された、坑内軌道の連絡用としての自走式電動人車である。下川鉱山閉山後に明延鉱山へ移ったきた車輛で、閉山まで使用された。同用な車輛は日本輸送機製のものも存在した。軌間500mm。
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下津井鉄道(後の下津井電鉄)で活躍した車輛で、製造当初はガソリンエンジン搭載の気動車として誕生した。1949年に電化されたのをきっかけに、同車は制御車として改造された。荷物台が迫り出した前面形状がいかにも軽便鉄道らしいスタイルといえる。重量11ｔ、軌間762mm、定員90名。
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開業に際して用意された木造ボギー客車で、オープンデッキが特徴な典型的な軽便鉄道用客車である。1960年代までには同系車8両すべてが廃車となっている。
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四国最大の森林鉄道であった魚梁瀬森林鉄道で唯一現存する機関車である。長らく、同地に静態保存されていたものを動態として復活。その時にガソリンエンジンからディーゼルエンジンへと変えられている。他の産業用内燃機関車には無い手の込んだデザインが特徴の同車は、元々メーカーが造船専門であった名残からである。重量4.5ｔ、軌間762mm。
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良質な木材を求めて山奥まで延びていった森林鉄道用として開発されたのが同車である。簡単に分解して組み立てられるような構造をしているのが特徴となっている。元々は鳥取営林署の管内にて使用され、後に民間業者によって使われていた。重量1.9ｔ、軌間762mm、ガソリンエンジン搭載。
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数多くの森林鉄道用機関車を製造してきた酒井工作所(現 酒井重工)のなかでも試作的な要素の強かった製品である。その重量の軽さと、出力の小さいガソリンエンジンの搭載によって、現役時代にはあまり活躍しなかったのが同車である。重量3.5ｔ、軌間762mm、ガソリンエンジン搭載。
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夏目漱石の名作「坊ちゃん」に登場した通称坊ちゃん列車のモデルになった蒸気機関車が同車である。開業から使用されてきた同車は、一時は軌間1067mmに改軌されたが、復元に当たって元の軌間に戻されている。重量ｔ、軌間762mm。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 746,747,846-863,866-949は，準戦時設計のため，４次グループをベースとして銅製品を鉄材に変更し，鋼鈑の一部を木製としたタイプ。また，蒸気ドームのカバーも角張った形となり，死重を増すために一部にコンクリートを流し込んだ。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。69666-79669は，真空制動機を空気制動機に改良し，ボイラー側面のサイドデッキが２段となった４次グループ。
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スハ43形客車からの改造車。1961-1966年にかけてオハネ17形寝台客車の製造に伴って台車を交換し，オハ47形となる。この内30両が更に1966-1967年と1974年に車掌室付に改造されオハフ46形となった。5両は北海道向けに改造された。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。49675-69665は，炭水車がさらに大型化され，積載燃料は原形タイプの約2.4倍となった３次グループ。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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1952-1954年に27両が製造された，北海道向けに二重窓，歯車式車軸発電機，暖房器増設などの耐寒設備を設置した客車。本州向けはスハフ42形である。
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1952-1954年に27両が製造された，北海道向けに二重窓，歯車式車軸発電機，暖房器増設などの耐寒設備を設置した客車。本州向けはスハフ42形である。
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国鉄を代表するのD51形を膽振縦貫鉄道（買収により国鉄膽振線，後に廃線）が鉄道省D51と同仕様でD5104号として導入した蒸気機関車。同鉄道の鉄道省買収後，D51形に編入され，D51 953号となる。民営鉄道において国鉄と類似の機関車を有する例は多いが，D51形を製作した例は国内民鉄では他に例はない。炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで、また従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り、最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 24-140は，基本形に対してボイラー上の蒸気ドームの位置がやや前に移設された２次グループ。
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