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経営合理化，ディーゼル化のため新製した2両の凸型ディーゼル機関車の1両。この2両の新製投入で蒸気機関車はすべて廃車となった。1984年に同鉄道線の廃止後も保存されてきたが，1994年に整備され，同地に展示保存されている。最大長11350mm，最大幅2500mm，最大高3600mm，運転整備重量36.0t，出力250PS。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
鹿児島交通が本格的な気動車の運用のため，国鉄キハ07に準じた仕様で新製した機械式気動車。6両が製造され，客車列車に取って代わった。最大長19716mm，最大幅2725mm，最大高3622mm，出力150PS，自重27.1t，定員120人。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。準鉄道記念物。
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御料車は第6号から大形となり，3軸ボギー台車，20mの車体が採用された。側梁は魚腹形で，御座所の両側に御乗降口を設け，その下部にステップが格納されている。鉄道記念物。
情報所有館 ： 国立科学博物館
ＪＲ西日本が山陽新幹線の高速運転のために試作した車両。アルミ合金車体による軽量化，風洞実験に基づく曲面構造の先頭車と平滑化した車体，ボルスタレス台車，VVVF制御方式などの新技術を各所に採用している。1992年8月8日には小郡～新下関間において最高速度350.4km/hrを記録している。約2年間の走行試験の結果は500系の開発・設計に生かされている。
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ＪＲ東日本が次世代の東北・上越新幹線車両設計のため，試作した車両。車体の徹底した軽量化，風洞試験による車体の平滑化，一部車両に連接台車の採用など種々の試みが行われている。1993年12月20日には越後湯沢～新潟間で425km/hrという，動力分散式車両では世界最高速度を記録した。約2年間の走行試験の結果は，1995年に製作されたE2系以降の車両に反映された。
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北海道にしか存在しなかった特別な軽便鉄道であった、簡易軌道の歌登町営軌道線で使われていた釧路製作所製の8ｔディーゼル機関車である。なお製造メーカーである釧路製作所は、道内にある鉄骨関係の製造工場として現在でも操業中であり、機関車などの車両系の製造は現在終了しているが、橋梁関係の製造では業界内で上位である。軌間762mm。
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多くの産業用小型内燃機関車を製造してきた加藤製作所のなかでも、簡易軌道バージョンともいえる珍しい製品。耐寒対策として窓がすべて開閉不可能の固定式となっているのが特徴。重量は6ｔ、軌間762mm、搭載されているエンジンは三菱セントラルKE-21。
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北海道特有の簡易軌道では気動車のことを「自走客車」と呼んでいた。この車輛もその一両で、定員60名の鉄道車輛として見れば小さい気動車である。重量6ｔ、軌間762mm、搭載エンジン日野DS-22。変速方式はトルクコンバーターによるもので、登場当時は最新鋭の車輛であった。
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道内でも林業が盛んなこの地域には、数多くの森林鉄道が数多く存在した。雨宮21号も丸瀬布町にあった北見営林署管内の武利意森林鉄道で活躍した蒸気機関車で、東京の雨宮製作所で製造された。同車は、わが国で動態保存されている唯一の森林鉄道用小型蒸気機関車である。重量11ｔ、軌間762mm、C形タンク機。
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簡易軌道の車輛保存例はいくつかあるが、同車は動態保存車輛としては唯一のもの。鶴居村営軌道が廃止されたのち、釧路にある木材防腐工場で再び使用され、後に廃車となって放置されていたものを、道内の鉄道ファンたちの努力と丸瀬布町の英断にて動態として1996年に復元され復活したもの。重量6ｔ、軌間762mm、搭載エンジンいすゞDA120。
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森林鉄道用の小型客車であるが、由緒ある鉄道車輛メーカー製であり、しっかりとした鉄道車輛らしいデザインが特徴である。同車は登場当初、道内の森林鉄道で使用されていたが、相次ぐ廃止によって長野県の木曽地方にある王滝森林鉄道に移動して再び活躍した。しかし、その路線も廃止となったので道内に里帰りし、丸瀬布いこいの森で動態保存されることになる。軌間762mm。
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道内の住友金属鴻ノ舞鉱業所で使用されていた、坑内用の超小型ディーゼル機関車。坑道内で使用されるために、運転室や屋根が無いのが特徴である。同車は福島県の協三工業で製造された坑内用機関車として現存する唯一のものである。重量3ｔ、軌間508mm。
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この機関車のメーカーは四国は高知にあった野村組工作所というところである。新製してから終始道内を離れることはなく、最後まで大夕張営林署で活躍した。外観的には、運転室の屋根上に水タンクが設置されている。これは、急曲線などの通過の摩擦を減少するためや、下り勾配でブレーキシューと車輪の摩擦によって発熱した際の冷却用に噴水するためのタンクである。管理番号9、重量5ｔ、軌間762mm、搭載エンジンいすゞDA43。
情報所有館 ： 国立科学博物館
酒井工作所(現 酒井重工)の傑作製品といえるのが、同社のF型と言われるボギー式の内燃機関車である。主に森林鉄道用として開発された同形式は、安定性と運転性の向上のために開発されたものであったが、誕生の頃には各地で森林鉄道などの産業用鉄道系の廃止が進んでいたため、満足な発展を見ないで試作的要素が強いまま製造は終了した。管理番号27、重量10ｔ、軌間762mm、搭載エンジン民生UD-6。
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連絡用としての小人数の人員輸送用や保線用としての内燃車輛である。一般の鉄道などではモーターカーと呼ばれるものであるが、森林鉄道等では自動トロリーと言われていた。同車は新製時には道内の定山渓営林署に配属となり活躍。後に、大夕張営林署に転属してきたもの。屋根は幌なので、オープンタイプとなっている。軌間762mm。
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花巻電鉄は、東北本線花巻駅を中心にして伸びていた路面電車であった。このデハ3形電車は、幅が最大1600mmしかない狭い車体が特徴の電車で、通称「うま面電車」と言われていた。その車体幅の狭い理由は、一部の道路との併用区間が、古い道のために狭く、道路沿いの民家などとの接触を避けるために電車の方の幅を狭くした結果である。重量9ｔ、軌間762mm、定員50名。
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軽便鉄道の中では大きいC形タンク式蒸気機関車である。小坂鉱山から産出される鉱石を大量に運ぶために、開業当初からナローゲージながらも大型の蒸気機関車を好んで入線させていた小坂鉄道では、最初の国産機が11号機であった。全体的な形状は、同鉄道の開業以来から活躍していたアメリカ・ボールドウィン社製の蒸気機関車をやや模したかたちである。重量21ｔ、軌間762mm。
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明治41年(1908年)に同鉄道を訪れた皇太子(後の大正天皇)が乗車されるために用意されたのがハ1である。なお、新製直後はロハ1という形式であったと推測される。他の客車より、内装などの全体的な造りが手の込んだものとなっているのが特徴といえる。軌間762mm。
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産業用小型内燃機関車を製造してきた加藤製作所の機関車が最も多く活躍したのが、土木工事用の軌道である。よって建設省が行う河川改修工事などの公共事業にも頻繁に使用されてきた。同車は土木用として一般的な形状をした加藤製作所の内燃機関車であり、運転室などのガラス窓部分にＨゴムなどを使用している、比較的末期に製造された機関車である。重量5ｔ、軌間610mm。
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土砂などを運ぶために使用されるトロッコで、土木工事の軌道には必ずと言ってよいほど活躍していた。その横から見た形状が鍋に近いかたちとなっているので、通称ナベトロなどと呼ばれている車輛であるが、正式にはダンプカー・横転車などの名称となっている。建設省等に使用されたものは、一般的なナベトロと比べて一回り大きいものである。軌間610mm。
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人が動力であった最も原始的な鉄道といえるのが人車軌道である。同車は、松山人車軌道が廃止されたのち、沿線の農家の物置として使用されてきたものを1972年に復元した一台で、同じく復元されたものが東京神田の交通博物館にあるので、松山人車軌道の車輛は2両現存している。最近ではレプリカも製造されて、同じ松山町内の公園で年に1～2回走行実演されている。
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日本硫黄鉱山の沼尻鉄道に、開業以来から活躍してきたドイツ・コッペル製蒸気機関車の下回りの部品を利用して、同じ県内にある協三工業で製造されたC形ロッド式ディーゼル機関車である。2台同形車あり、保存されたものは同車一台のみである。重量12ｔ、軌間762mm、搭載エンジン。
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栗原電鉄(現在は、くりはら田園鉄道)が改軌される際に転出し、沼尻鉄道が譲り受けた客車である。同車は、元々大正生まれの木造車であったが、栗原電鉄に在籍中に車体外版に鉄板を貼り、改造されて現在の形状となった。なお、保存されているのは同ボサハ12と13の同形式客車2両となっている。重量9ｔ、軌間762mm、定員40名。
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石灰石を産出する町、栃木県は葛生町。その町にあった住友セメント鉱山の原石運搬軌道で活躍したのが同車である。ナローゲージの産業用内燃機関車としては比較的に大きな車体である。登場当時は、一台で22両の小型鉱車を牽引していたが、後に鉱車が大型のものに置き換えられてからは、同形式の機関車を2台連結し、重連運転で使用されていた。重量10ｔ、軌間762mm。
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積み込み量は3ｔで、車輪径も350mmという小型車輪を使っている小型の鉱車である。車体の中心は山形となっており、両サイドに上部に開く扉がある。使用方法としては、起点で上から落とされた鉱石を車体に積み込んみ、到着地点のホッパーにて下側の扉を開けて鉱石を落とす仕組となっている。軌間762mm。
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人車といっても人車軌道の客車ではなく、同車は鉱山関係者の連絡用に製造された小型客車である。下周りは鉱車のものが使用されているので、乗り心地はあまり良く無く、また室内の座席も板張りであった。軌間762mm。
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栃木県宇都宮市郊外で産出される大谷石を輸送する目的で開業した宇都宮軌道運輸の路線は、明治時代に使用を開始されてから昭和の20年代後半まで使用された長寿の人車軌道であった。一時期、客車を数両用意して旅客輸送を行った以外は終始、石材の運搬という貨物専用の人車軌道であった。同車は唯一残された車輛としてブレーキ装置の位置などがわかり大変興味深いものがある。軌間610mm。
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わが国最後の実用蒸気機関車として、鉄道ファンの間では有名な機関車であった。車体の形状は、産業用小型蒸気機関車のなかでも、非常に愛敬のあるデザインが特徴的で、協三工業の蒸気機関車の定番的なスタイルである。もともと実車が軌間762mmで設計されていたので、車体幅はかなり大きいものとなっている。重量6ｔ、軌間610mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
森林鉄道の蒸気機関車としては、わが国でもっとも有名な舶来メーカーというのがアメリカのポールドウィン社であった。この機関車はB1リアタンク式蒸気機関車と呼ばれるもので、森林鉄道用としては標準的なタイプである。同車は、北海道の置戸営林署で活躍した後に、廃車後に教材として現在の場所に移動してきたもの。重量10ｔ、軌間762mm。
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まだ、わが国の内燃機関車製造技術が確立していなかった時期に、海外から様々なメーカーの機関車がやってきた。そのなかで後に幾つかのメーカーの製品が残り、その後の内燃機関車製造に少なからず影響を与えたメーカーのひとつにアメリカ・ホイットコム社があった。この車輛は奇蹟的にもわが国で唯一現存するアメリカ・ホイットコム社のガソリン機関車である。重量4ｔ、軌間762mm。
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西武鉄道旧山口線、通称おとぎ電車と呼ばれていた路線で使用された小型蒸気機関車である。同車は、元々は台湾の製糖工場でサトウキビの運搬用として活躍していたものである。軽便鉄道全盛期に、わが国に入ってきたコッペル機と比べると、かなり形状が違うとともに、なかなかの大型機である。同形の532号機は北海道の丸瀬布いこいの森で静態保存されている。重量15ｔ、軌間762mm。
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井笠鉄道の開業に合わせて日本車輛で製造されたダブルルーフ屋根が特徴の客車で、登場時には特等/並等の合造車であった。大正13年(1924年)に特等室が廃止され、並等だけの客車になる。井笠鉄道廃止後、西武旧山口線に他の客車8両とともに転入し再び活躍。旧山口線廃止後、ダブルルーフ屋根タイプの客車4両は同地に残り、他の4両は北海道の丸瀬布いこいの森に移動した。重量5ｔ、軌間762mm、定員37名。
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台湾国鉄で最後まで軌間762mm路線であった台東線(現在の花東線)で使用されたD形タンク式蒸気機関車。ナローゲージの蒸気機関車としては大型の部類であるが、同車は末期では入れ替え用の機関車となり本線にはあまり出なかった。同路線が他の台湾国鉄路線同様に1067mmに改軌された後、数両の蒸気機関車とともに日本に里帰りした一台が同車である。重量22ｔ、軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
産業用小型内燃機関車の製造では大変有名なメーカーである加藤製作所の、創業まもない頃の貴重な車輛である。まだ、変速装置の開発が未成熟の頃の製造であるために、同車にはフリクションドライブ(摩擦伝道装置)という原始的な変速機が付いている。状態は究めて良好で、わが国の内燃機関車としては現存最古に値する貴重な一台である。重量4ｔ、軌間610mm、搭載エンジンアメリカ・ブダ製ガソリンエンジン。
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製紙の原料となる木材を運ぶために敷設された、王子製紙苫小牧工場専用鉄道(通称は山線)にて使用されたのが同車である。開業当初から活躍していたアメリカ・ポーター社製の機関車をコピーした形状の同車は、サドルタンク式テンダー機関車であったが、現状ではテンダー（炭水車）は連結していない。製造メーカーである橋本鉄工所は小樽で操業していた会社で、主な得意先は王子製紙であった。重量8.4ｔ、軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
王子製紙苫小牧工場専用鉄道(通称は山線)で使用されていた貴賓車であり、同路線に会社の上層部の方々や、取り引き先関係者を案内する目的で製造されたものである。同車とともに保存されている4号蒸気機関車は同路線廃止後に東京北区の王子にある紙の博物館にて長らく静態保存されていたが、同博物館が移転されることになり、近年になり故郷である苫小牧に里帰りしたもの。軌間762mm
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神奈川県内でも老舗である建設会社加藤組が、同社創業まもない頃に購入した土木工事軌道用の小型ガソリン機関車である。主に、昭和７年頃に埋立て工事などにトロッコ牽引用として活躍したもの。変速機は、内燃機関車黎明期によくみられるフリクションドライブ(摩擦伝道装置)を使用しているのが特徴。なお、同車を製造したメーカーは現在ではロードローラーメーカーとして操業中である。重量推定4ｔ、軌間610mm。
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わが国の産業用小型内燃機関車メーカーに多大なる影響を与えたのが、同車の製造元であるアメリカ・フェートルートヒース社である。同社の機関車はブランド名としてプリムス型と名付けられているので、メーカー名よりもこちらの名前の方が有名となっている。長田組が所有しているプリムス型機関車は、同社創業の頃の製品でもあり貴重なものである。重量推定3ｔ、軌間610mm。
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元台湾の製糖工場で活躍していた機関車。同路線で廃車後、初代野辺山SLランド園長が引き取ったもの。数年間のレストアにより稼働状態まで復元された同車であったが、ボイラーを修理しても、国の規制が厳しく、個人的なレベルでの手焚き石炭ボイラーの許可を得ることが困難なため、やむおえず別の灯油ボイラーを搭載して現在稼働中である。わが国では大変珍しいベルギー製の蒸気機関車としても貴重である。軌間762mm。
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長野県の木曽地方にある王滝森林鉄道などにて活躍していたディーゼル機関車で、酒井工作所の機関車としては最終製品となるタイプ。変速装置はトルクコンバーターである。同森林鉄道廃止後に滋賀県内のドライブインに行き、後に野辺山SLランドに引き取られた。同園の362号蒸気機関車の予備機関車として稼働中である。元長野営林局上松運輸営林署管理番号118号、重量5ｔ、軌間762mm、搭載エンジンいすゞDA110。
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同園にいる118号と前歴は同様な元森林鉄道用内燃機関車である。現存する森林鉄道用の国産内燃機関車の中では、大変古いものであり、貴重品である。変速方式は機械式であり、製造当初はガソリンエンジンであったが、後に改造などによって現在ではディーゼルエンジンを搭載している。現状は、レストア中である。元長野営林局王滝営林署管理番号60号、重量4.1ｔ、軌間762mm、搭載エンジン三菱セントラルKE21。
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小人数などの連絡・視察用などの用途のために、森林鉄道では数多くのモーターカーが必要であった。同車は岩崎レール工業製のモーターカーとしては標準的な製品である。特に、木曽地方の森林鉄道にはよく岩崎レール工業製の同系車輛が数多く見られた。同車も赤沢森林鉄道の保存運転線の巡回用などに現在でも使用されている。重量0.65ｔ、軌間762mm、搭載エンジンガソリンエンジン使用。
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東濃鉄道(現 JR太多線と名古屋鉄道広見線となっている)が開業に際して用意した小型の蒸気機関車である。メーカーは大日本軌道鉄工部で、これが後に雨宮製作所となる。なお、同鉄道は後に国鉄へと編入されたのに伴い、機関車にもケという国鉄形式が付けられた。重量5ｔ、軌間762mm。
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西武鉄道旧山口線で活躍していた蓄電池式機関車。地方鉄道として見れば大変珍しい蓄電池式電気機関車(バッテリーロコ)であった。同路線が新交通システムに転換されることが決まり、廃止後に一部の車輛が大井川鉄道に移った。その後、再び移動して、現在のイエス福音教団浜松協会に落ち着くことになった。ところで、2台ある機関車の内、稼働状態にあるのは1台のみ。重量10ｔ、軌間762mm。
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西武鉄道旧山口線で活躍していた客車で、主に蓄電池式機関車牽引専用であった。車体そのものは近代的なスタイルであるが、台車には旧日本陸軍鉄道連隊の97式貨車を改造したものを履いており貴重なものである。重量3ｔ、軌間762mm、定員39名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
木材を運ぶために造られた森林鉄道特有の特殊な貨車である。同車は運材台車と呼ばれるもので、2軸台車が2両一組となって木材を運ぶものである。初期のものは木製であったが、戦後の頃からは鋼製のものが主流となった。軌間762mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
軽便鉄道としては長大な路線距離を誇っていた静岡鉄道駿遠線の唯一の保存車輛が同車である。いわゆる戦時設計と呼ばれるデザインが特徴の小型産業用蒸気機関車で、同じ形状をしたものは全国各地に存在した。重量8ｔ、軌間762mm。
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