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京都市が新製した最後の形式。間接制御やＺパンタグラフを採用していた。最大長11700mm，最大幅2440mm，最大高3800mm，電動機出力45kW×2個，自重14.1ｔ，定員90人。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
北海道初の鉄道である幌内鉄道開業に際して米国から輸入したテンダ機関車。軸配置1C。運転整備重量16.4t，全長11989mm。当時の米国における標準的な形態，性能を有する。「弁慶」復元の後，梅鉢車輛にあった「義経」とされていた機関車を国鉄80周年記念行事として1952年に復元工事を行った。主要部品からは「信広」の製造番号も多数確認されたが，以降も「義経」として保存展示されている。準鉄道記念物。
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機関車国産化推進のため，井上勝が1896年に設立した汽車製造会社によって製造された最初期の機関車。タンク式。軸配置1B1。運転整備重量35.88t，全長9766mm。準鉄道記念物。
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第二次世界大戦後の旅客用機関車の不足を補うため，D52のボイラと炭水車を使用し，足廻を新製して誕生したテンダ型機関車。軸配置2C2，運転整備重量88.83t，全長21475mmで，旅客用としては日本最大の機関車。幹線の特急，急行の牽引に使用された。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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電気機関車の国産化，標準化の方針の下に設計，製造された初の電気機関車。定格速度を高くせず，急行列車と区間運転の双方に使用できるものとした。軸配置2C+C2，出力1350kW，運転整備重量108t，最大長20800mm，最大幅2810mm，パンタ折り畳み高さ4115mm。
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国鉄が本格的に実用化し，量産したディーゼル機関車。395両が製造され，各地で入換に使用されていた小型蒸気機関車を置き換えた。出力1000PS，重量56t，全長13600mm。
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亜幹線での使用のため製造された。機関，変速機関係は西ドイツ・マイバッハ社製を採用したが，課題も多く18両の製造にとどまった。出力1820PS，重量70t，全長15300mm。
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国産ディーゼル機関車の開発初期に製造されたディーゼル電気機関車。113両が製造されたが，その後液体変速機の改良が進んだため，我国ではディーゼル電気式は発達せず，ＪＲ貨物のDF200形（1993年）まで本格的なものは登場していない。出力1200PS，全長16400mm。
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東海道新幹線開業に際して製造された0系電車。交流60Hz・25000V，全電動車方式をとり，流線形の先頭形状や通路を車体中心に置かない２列-３列の座席配置など，画期的な車両であった。
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いわゆる「湘南電車」としてそれまでは行われていなかった電車による長距離運転のために製作されたもの。この系列の成功は後の151系「こだま」を始めとする電車に大きな影響を与えた。クハ86形は先頭車，モハ80形は中間電動車。保存車は第一次形であるが，第２次車から採用された制御車の正面２枚窓のデザインは全国の鉄道車両のデザインに大きな影響を及ぼした。準鉄道記念物。
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非電化区間の長距離特急用に設計，製作された気動車。1960年特急「はつかり」として常磐線に登場した。幾多の課題を解決し，その後この系列は各地の非電化区間で使用されることとなった。キハ81は先頭車の第一次形。機関180PS×1台。準鉄道記念物。
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九州，北海道地区の幹線列車用に製造された食堂，座席合造車スロシ38000。その後スハシ38102に改番。展示にあたって食堂に改装され，標記はスシ28301となっている。
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皇族，貴賓客の乗用にマイロネフ37292として製作された。第二次世界大戦戦後マロネフ59となっり，皇太子殿下の非公式用車両として使用された。
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東京～九州間の寝台特急用20系客車（ブルートレイン）の食堂車。この形式は日本車輌と日立製作所で製造されたが，室内のデザインはこの両社に任せ競わせたため，製造会社により内装が異なっている。本車は0番台の日本車輛製。博物館のレストランとして使用されている。
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東海道・山陽本線の輸送力増強のため，C53の後継機として製造されたテンダ型蒸気機関車。出力を高くするため，ボイラ圧力を16kg/cm2に，煙管長を6mまで上げている，戦中から戦後にかけて173両が製造され幹線で使用された。運転整備重量80.25t，全長21360mm，
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箕面有馬電気軌道（現・阪急宝塚線）が開業に際して新製した車両。1927年に車体を半鋼製に改造した。1957年に半鋼製時代の形態に復元し，保存。
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阪神間の高速運転を目的として製作された中型全鋼製電車。転換クロスシートを設置し，100km/hrを越す速度で阪神間を30分で結んだ。形態は以後の車両にも引き継がれた。第二次世界大戦中にロングシートに改造されるなどの改造を行いつつ，1980年代まで使用された。主電動機出力150kW×2個。
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創業初期の1904～1911年まで使用された２階付電車。1953年に市営電車創業50周年記念に720号を基に，大阪車輛で当時の姿を復元したもの。
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大阪市電初のボギー車として製作されたもの。大小2個の車輪からなるマキシムトラクション台車の採用，路面電車として日本初の空気ブレーキの採用など，最新技術を取り入れた車両であった。1951年廃車となった後，1968年に整備，復元した。
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大阪市電初の鋼製低床ボギー車。大阪市電型と呼ばれる鋳鋼製のウイングバネ式全コイルスプリングという画期的な台車を採用。弱め界磁付きで性能，乗り心地の良さを誇った。1966年廃車。
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大阪市電最後の新造電車。カム軸式複式制御装置，弾性車輪や非常ブレーキ用電磁トラックブレーキを装備した高性能電車であった。1969年廃車。
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大都市周辺の非電化区間の通勤列車用として1961年から製作された。片側に外吊の3扉，ロングシートが特徴。両運転台のキハ30，片運転台トイレ付のキハ35，片運転台トイレなしのキハ36が製造され，各地で活躍した。機関180PS×1。
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大都市周辺の非電化区間の通勤列車用として1961年から製作された。片側に外吊の3扉，ロングシートが特徴。両運転台のキハ30，片運転台トイレ付のキハ35，片運転台トイレなしのキハ36が製造され，各地で活躍した。機関180PS×1。
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大都市周辺の非電化区間の通勤列車用として1961年から製作された。片側に外吊の3扉，ロングシートが特徴。両運転台のキハ30，片運転台トイレ付のキハ35，片運転台トイレなしのキハ36が製造され，各地で活躍した。機関180PS×1。
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1966年に倉敷市交通局DC501号を譲受したもの。これによって同社の無煙化が達成された。主に別府構内入換に使用された。最大長8330mm，最大幅2740mm，最大高3750mm，出力300PS×1台，自重30.0t。
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元は，神中鉄道キハ10形キハ10号として製造されたガソリンカー。1939年に機関を外してハ10形ハ10号となっていたものを1949年三岐鉄道に譲渡。同社ハフ14号となっていたものを1959年更に譲受し，ハフ５号となった。最大長9347mm，最大幅2620mm，最大高3654mm，自重8.0t，定員50人。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。準鉄道記念物。
情報所有館 ： 国立科学博物館
蒸気機関車の置換した101号ディーゼル機関車の予備車として製造されたB形20tディーゼル機関車。車体は運転室が一方にあるＬ形で，機関や走行部品は101号と同一であるがトルクコンバータを採用したことで，最終的には101号に代わって主に入換に使用された。最大高6850mm，最大幅2625mm，最大高3250mm，自重20t，機関150PS×1台。
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東海道・山陽本線の輸送力増強のため，C53の後継機として製造されたテンダ型蒸気機関車。出力を高くするため，ボイラ圧力を16kg/cm2に，煙管長を6mまで上げている，戦中から戦後にかけて173両が製造され幹線で使用された。運転整備重量80.25t，全長21360mm，
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第二次世界大戦中の輸送力増強を目的にD51を上回る1200t牽引の性能を有するものとして製造されたテンダ式蒸気機関車。ボイラは大型化，効率の向上が図られ，国内最大の貨物用機関車となった。軸配置1D1，運転整備重量84.5t，全長21005mm。戦後，改造によりC62，D62となったものもある。準鉄道記念物。
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D50の軸重を軽減するために従台車を2軸に改造した機関車。軸配置1D2，運転整備重量81.56t，全長20030mm。1951年から1956年にかけて78両が改造された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。準鉄道記念物。
情報所有館 ： 国立科学博物館
規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造され，民営鉄道でも同型が製造されている。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験を基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験を基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
東海道・山陽本線の輸送力増強のため，C53の後継機として製造されたテンダ型蒸気機関車。出力を高くするため，ボイラ圧力を16kg/cm2に，煙管長を6mまで上げている。戦中から戦後にかけて173両が製造され幹線で使用された。運転整備重量80.25t，全長21360mm。準鉄道記念物。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
貨物列車牽引用として国産の9580形での経験を基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
速度と牽引力の向上をめざし，動輪径1750mmという国内最大の直径を初めて採用したテンダ式機関車。軸配置2C1，運転整備重量67.75t，全長19994mm。1919年から1928年の間に289両が製造された。本機は展示用にボイラをカットされている。
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鹿児島交通開業に際して新製されたC型タンク式蒸気機関車。1944年にC12号が入線するまで主力機関車として使用された。1963年にディーゼル化のため廃車。その後加世田駅に留置され，1984年に同鉄道線の廃止後も保存されてきたが，1994年に整備され，同地に展示保存されている。最大長8506mm，最大幅2591mm，最大高3632mm，運転整備重量27.43t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
鹿児島交通が，開業後の需要の伸びに応じて新製増備したC型タンク式蒸気機関車。1号，2号よりもやや大きいが，ほぼ同じ性能を持つ。1963年にディーゼル化のため廃車。その後加世田駅に留置され，1984年に同鉄道線の廃止後も保存されてきたが，1994年に整備され，同地に展示保存されている。最大長8001mm，最大幅2432mm，最大高3479mm，運転整備重量28.45t。
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