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日光・鬼怒川への観光客輸送のため登場したデラックスロマンスカー（ＤＲＣ）。1編成6両の全電動車で，斬新な形態やリクライニングシート，エアコン，自動ドア，サロン室の設置など，当時最高峰の接客設備を誇った。最大長21400mm，最大幅2850mm，最大高4065mm，電動機75kW×4個，定員52人。展示場所の制約から運転台部分のみが展示・保存されている。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
日光軌道線用（1968年2月廃止）における大量輸送のために，東武鉄道が新製した2車体3台車の連接電車。間接制御，発電制動付で高低差の大きかった同線で使用された。最大長18550mm，最大幅2200mm，最大高3702mm，出力60PS×4個，自重26.0t，150人。
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国産のPCCカーとして間接制御，ペタルでの運転操作，バンタグラフ集電といった新しい方式で製作された。ペタル操作は後日従来法式に変更されたが，保存するに際して復元されている。
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1947年から1953年にかけて290両が製造された電車。直接制御方式である。ほとんどの系統で使用されたが，1両が登場当時の塗装に戻され運転されている。最大長12300mm，最大幅2210mm，最大高3700mm，重量16t，電動機37kW×2台，定員96名。
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1947年から1953年にかけて290両が製造された電車。直接制御方式である。ほとんどの系統で使用されたが，1両が登場当時の塗装に戻され運転されている。最大長12300mm，最大幅2210mm，最大高3700mm，重量16t，電動機37kW×2台，定員96名。
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1947年から1953年にかけて290両が製造された電車。直接制御方式である。ほとんどの系統で使用されたが，1両が登場当時の塗装に戻され運転されている。最大長12300mm，最大幅2210mm，最大高3700mm，重量16t，電動機37kW×2台，定員96名。イベント用として1988年に昭和20年代の塗色に塗装された。
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1947年から1953年にかけて290両が製造された電車。直接制御方式である。ほとんどの系統で使用されたが，1両が登場当時の塗装に戻され運転されている。最大長12300mm，最大幅2210mm，最大高3700mm，重量16t，電動機37kW×2台，定員96名。
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1947年から1953年にかけて290両が製造された電車。直接制御方式である。ほとんどの系統で使用されたが，1両が登場当時の塗装に戻され運転されている。最大長12300mm，最大幅2210mm，最大高3700mm，重量16t，電動機37kW×2台，定員96名。
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間接制御を採用した，都電最終期の新造車両。1977年に荒川線のワンマン化のため，ワンマンカーに改造された。本車はこの改造の後に廃車となったもの。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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第二次世界大戦中の輸送力増強を目的にD51を上回る1200t牽引の性能を有するものとして製造されたテンダ式蒸気機関車。ボイラは大型化，効率の向上が図られ，国内最大の貨物用機関車となった。軸配置1D1，運転整備重量84.5t，全長21005mm。戦後，改造によりC62，D62となったものもある。
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第二次世界大戦中の輸送力増強を目的にD51を上回る1200t牽引の性能を有するものとして製造されたテンダ式蒸気機関車。ボイラは大型化，効率の向上が図られ，国内最大の貨物用機関車となった。軸配置1D1，運転整備重量84.5t，全長21005mm。戦後，改造によりC62，D62となったものもある。
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大正天皇即位大礼のための京都巡幸のため，大正天皇および貞明皇后御同列御召用に製造された御料車。３軸ボギー。この御料車から御乗降口が車端になった。鉄道記念物。
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特急用20系固定編成寝台客車。1958年の登場時には座席車もあり，最初の緩急車はナハフ20形座席車であったが，その後，座席車を廃止しすべて寝台車とすることになったため，製造された寝台緩急車。定員48名。
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京浜急行初のカルダン駆動，ＭＭ’方式の新性能電車。18m車体，2扉，クロスシートで登場し，100km/hr運転を行い大幅な運転時間短縮に寄与した。最初700形で登場したが1965年に600形に改番した。主電動機75kW×4台，自重33t。
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国鉄技術研究所の協力も得て，流線形の連接車体，低重心構造の８連接車体で登場した特急専用車。3011～3016の編成は東海道線での試験運転で145km/hrの記録を作り，国鉄151系（こだま）の設計に際し多くの情報を提供した。その後冷房化や５車体連接化の改造が行われたが，保存編成は新宿側の先頭車が製造時の姿に復元されている。
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1931～1936年にかけて日本車輌と川崎車輛で合計50両製造された戦前を代表する電車。17m，3扉，半鋼製車体で車体更新を行いながら50年近く使用された。1989年にデハ3450を製造当時の状況に復元し，保存・展示されている。
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玉川線用に製造された低床の張殻構造の車体，1軸の連接台車で登場した画期的な路面電車。最大長21m，最大幅2.3m，最大高3.6m，自重22t。
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神中鉄道開業に際して製造されたタンク式蒸気機関車。相模鉄道（現・ＪＲ相模線）との合併により7号となり，1949年に磐南臨海鉄道に譲渡。最終的に小名浜臨港鉄道C358となり，1966年廃車。その後相模鉄道にて保存。
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神中鉄道開業に際して製造された2軸客車。1949年三岐鉄道に譲渡され，更に1959年に別府鉄道に譲渡。1984年に同鉄道廃止後，相模鉄道が引き取り，登場時の姿に復元して３号蒸気機関車と共に展示保存している。
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木造単車の置換えのため製造された半鋼製ボギー車。直接制御，低床式で路面電車の形態を持っている。1950年代まで主力として使用された。最大長11600mm，最大幅2178mm，最大高3403mm，自重16.8t，主電動機37.5kW×2個，定員70人。
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木造単車の置換えのため製造された半鋼製ボギー車。直接制御，低床式で路面電車の形態を持っている。1950年代まで主力として使用された。最大長11600mm，最大幅2178mm，最大高3403mm，自重16.8t，主電動機37.5kW×2個，定員70人。本車は廃車後も稼働可能な状態で保管されている。
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1919年の同鉄道開業後，1935年に増備された車両。非常用の手ブレーキとカーボランダムブレーキや曲線通過用の散水装置など，基本的な仕様はそれ以前の車両と大きくは変わらない。小田急線の乗り入れのため，1500V-600Vの複電圧車でもある。
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レール，敷石の補修に使用された無蓋貨物電車。最大長7922m，最大幅2350mm，最大高4295mm，自重8.63t，主電動機26kW×2個。
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関東大震災後の復興の需要に応えるため，1928年から60両が製造された4輪単車。最大長9144mm，最大幅2438mm，最大高3640mm，自重9.14t，定員75人，主電動機26kW×2個。
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横浜市電初のボギー車。関東大震災後の復興需要に応えるため20両が製造された。最大長13400mm，最大幅2438mm，最大高3733mm，自重17.27t，定員120人，主電動機37kW×2個。
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流線形を取り入れた中型ボギー車。片側3脚のロマンスシートや鋼製振れ止め式吊革の採用などを採用した。最大長11400mm，最大幅2400mm，最大高4200mm，自重16.2t，定員95人，主電動機37kW×2個。
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第二次世界大戦後の輸送需要に応えるため製造された車両。運転台側ドアは２枚折戸，中央ドアは両開引戸，車掌ドアは１枚引戸，と特徴あるドアを装備した。最大長13620mm，最大幅2480mm，最大高4190mm，自重16.5t，定員120人，37kW×2個。
情報所有館 ： 国立科学博物館
米国のPCCカーの技術を研究して製作された高性能の路面電車。間接制御，電気制動，防振ゴム台車，停車灯など，従来の車輛にはなかった多くの新技術を採用した車両であった。最大長12000mm，最大幅2443mm，最大高4133mm，自重15.5t，定員100人，主電動機25kW×2個
情報所有館 ： 国立科学博物館
横浜市電最後の新造車。後部乗降口は車体中央の４枚折戸を採用。蛍光灯とビニール張の床は明るい車内を提供した。最大長12000mm，最大幅2443mm，最大高4123mm，自重15.5t，定員100人，主電動機30kW×2個。
情報所有館 ： 国立科学博物館
東京都交通局1500形1573号を1946年川崎市が譲渡を受け，207号になる。木造電車であったが，1954年に台車やモータを利用して車体の鋼体化を行い，702号となった。最大長12300mm，最大幅2440mm，最大高3875mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1929年の開業に際して新製された半鋼製電車。急勾配対策として2個のバンタグラフや砂箱を持ち，重連総括制御も可能であった。1950年代に車体はすべて更新されたが，上田丸子電鉄（現・上田交通）に譲渡された更新前車体を同鉄道がクハ251として，後にモハ4257として使用してきたものを開業60周年を記念して買い戻し，1号として整備の上，保存している。
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比較的距離の長い規格の低い簡易線用に，C12をテンダ型にした設計の機関車。軸配置は1Cであるが，ボイラ，走行部分はC12と同じである。後退運転時の視界確保のため，テンダの両側を削り，凸型をしていることも大きな特徴。運転整備重量37.63t，全長14325mm。1935年から1939年までに160両が製造され，全国の簡易線で使用された。
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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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日立が鉄道省ED15に引き続いて長野電鉄向けに新製した電気機関車。3両を製作したが，2両が越後交通に譲渡され，同社での廃車後，長野電鉄で登場時の番号で保存・展示している。出力600kW，自重36.3t。
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上田交通が自社発注した半鋼製電車。両端の戸袋窓が楕円形をしていることが特徴ある形態。最大長14719mm，最大幅2951mm，最大高3785mm，自重32.7t，主電動機75kW×4台，HL制御，定員100人。
情報所有館 ： 国立科学博物館
上田交通が自社発注した半鋼製電車。両端の戸袋窓が楕円形をしていることが特徴ある形態。最大長14719mm，最大幅2951mm，最大高3785mm，自重32.7t，主電動機75kW×4台，HL制御，定員100人。
情報所有館 ： 国立科学博物館
貨物列車牽引用として国産の9580形での経験をも基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
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西武鉄道が発注した40t級の東芝標準型凸型電気機関車E31形E31～E33号と同仕様のものを所沢工場で製造しE31号（第2代）となっていた機関車を1964年に譲受したもの。西長岡～来迎寺間の貨物輸送に使用されたが，同線の廃止により廃車となった。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1930年の村松～加茂間の開業に際してデ11形として3両製造された半鋼製電車。最大長12432mm，最大幅2646mm，最大高4100mm，自重19.2t，主電動機56kW×2個，定員82名。
情報所有館 ： 国立科学博物館
