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東海道線，高崎線の電化用にEF15と同時期の1947年から製造された旅客用電気機関車。EF15と多くの部品が共通である。1951年からは車体が先台車上に運転室がある箱形の形態となった。1958年まで172両が製造された。軸配置は1軸先台車を持つ2C+C2。出力1900kW，運転整備重量115t，最大長19900mm，最大幅2800mm，最大高3960mm。本機は往時の特急つばめの塗色に塗装されている。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
国鉄が本格的に実用化し，量産したディーゼル機関車。395両が製造され，各地で入換に使用されていた小型蒸気機関車を置き換えた。出力1000PS，重量56t，全長13600mm。
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官設鉄道75，払い下げにより日本鉄道21，買収により再度官設鉄道75，再度払い下げにより房総鉄道6，再度国有化により鉄道院400形403となり，1914年に川越鉄道（現・西武鉄道）に払い下げられ，1944年に4と改番された。軸配置1B1，運転整備重量31.65t，最大長9656mm，最大幅2286mm，最大高3607mm。
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青梅電鉄が貨物輸送のため4両を購入した電気機関車。国有化により2両がED38形となったが，1960年に西武鉄道に売却、他の2両とともにE41形として使用された。本機は青梅鉄道3（後に1003）～国鉄ED361であった。軸配置B+B，運転整備重量50t，出力592kW，最大長13400mm，最大幅2740mm，パンタ折り畳み高さ4150mm。E44であった国鉄ED38 2はＪＲ貨物に引き取られ，新鶴見機関区で保存されている。
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鉄道省ED12形として2両輸入した機関車。減速歯車が主電動機の両側にあることや，動輪の直径が1400mmあることが特徴となっている。2両とも1948年から1949年にかけて西武鉄道に売却され，E51形となった。本機は元ED12 2号である。軸配置B+B，運転整備重量59.22t，出力875kW，最大長12920mm，最大幅2745mm，パンタ折り畳み高さ4135mm。
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東海道線電化に際して2両輸入された小型の貨物用電気機関車。軸配置B-B，出力975kW，運転整備重量59.6t，最大長11275mm，最大幅2850mm，パンタ折り畳み高さ3920mm。他の1両(ED11 2)は，佐久間レールパークで保存されている。
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山手線電化用に600V・1200V両用の電気機関車のサンプルとして輸入されたもの。当時の米国の標準的仕様の電気機関車である。1962年に西武鉄道に払い下げられ，E71となる。軸配置B-B，運転整備重量60.4t，出力820kW，最大長12080mm，最大幅2790mm，パンタ折り畳み高さ4105mm。
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秩父地区からのセメントの輸送を主目的として製作された。民営鉄道では他に例のないF級電気機関車。性能は国鉄EF65にほぼ匹敵する。主電動機425kW×6台，運転整備重量96t，最大長16500mm，最大幅2914mm，最大高4110mm。
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小川駅と接続していたブリジストン小川工場の専用線用に製造された機関車。同線の廃止により1983年に西武鉄道に移り，横瀬駅構内の入換に使用された。全長6.5m，出力158PS，自重15t。
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当初501形として製造された17m級電車の制御電動車。前面を当時流行した「湘南型」2枚窓とし，この形態は以後20年に渡って西武の基本形となった。主電動機100kW×4台，最大長17000mm，最大幅2930mm，最大高4200mm。車体標記は製造当初のクモハ505となっている。
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秩父線吾野～西武秩父の開業に合わせて，池袋～西武秩父間の座席指定特急用に製造した電車の制御車。最大長20000mm，最大幅2900mm，最大高4055mm。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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小湊鉄道が1925年の開業に際して購入した2両のタンク式蒸気機関車の1両。1959年休車，1962年廃車となるが，2号，B104号とともに引き続き保管されてきた。軸配置1C1，最大長1867mm，最大高3352mm，運転整備重量38.5t。千葉県有形文化財。
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小湊鉄道が1925年の開業に際して購入した2両のタンク式蒸気機関車の1両。1959年休車，1962年廃車となるが，1号，B104号とともに引き続き保管されてきた。軸配置1C1，最大長1867mm，最大高3352mm，運転整備重量38.5t。千葉県有形文化財。
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日本鉄道が購入した2B形デンダ式機関車（後に鉄道省5500形5507号）を短距離運転用にタンク式に改造したもの。1936年鉄道省から陸軍に譲渡され，千葉兵器廠にて使用。終戦後鉄道省千葉機関区に保管されていたものを1946年に小湊鉄道が借入，1949年に正式に譲渡された。1951年頃廃車。1，2号と共に保管されてきた。千葉県有形文化財。
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日本鉄道が第1号の機関車として上野～高崎間の建設に際して輸入した1C型タンク機関車。大正初年まで使用。水槽がボイラ上に跨った配置のサドル型機関車は少ない。運転整備重量16.8t，全長6992mm。輸入時の陸揚げが川口市の善光寺付近であったことから「善光」と命名されたと伝えられる。全長6.99m，運転整備重量18.79t。鉄道記念物。
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急勾配線区における重量列車牽引用に，シリンダ・主連棒・動輪の組み合わせを2組備えた，マレー式機関車。信越本線長野～直江津間，東海道本線国府津～沼津間で使用されたが，この方式は検修の問題，線路への影響等から我国では発展しなかった。軸配置C+C，運転整備重量69.2t，全長18933mm。展示用にボイラ等がカットされている。
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九州鉄道がドイツから購入し，同社小倉製作所で組み立てた御料車。1号御料車より一回り大きく，木製車体の各所にドイツ風のデザインを感じさせる。最大長8.19m，最大幅2.54m。鉄道記念物。
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1872年の新橋～横浜開業時に準備された10両の機関車の1両。当初3号，後に10号と改称され，更に110形110号となった1B型タンク機関車。運転整備重量22.31t，全長7188mm。鉄道記念物。
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1889年の東海道線全通後に大型貨物用機関車として計画された軸配置C1のタンク式機関車。前後進の切替えの容易なステフェンソン式弁装置を採用。運転整備重量46.36t，全長10439mm。1890年から1906年にかけて官営鉄道のみならず日本鉄道，関西鉄道，北海道鉄道でも同仕様のものを導入し，総数533両に達した。一連のグループは当時の形式で「B6」と呼ばれる。全国で使用され，第二次大戦後も入換等に永く使用された。
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高速，長距離旅客列車の牽引のため輸入されたテンダ型機関車。旅客車用機関車の軸配置2Bは1900年前後の主流となった。運転整備重量34.07t，全長14103mm。高速運転のため動輪の直径は1400mmを採用した。
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急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験を基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
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貨物列車牽引用として国産の9580形での経験を基に国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1D。運転整備重量59.83t，全長16186mm。775両が製造され，同時期に製造された8620形と共に国産機関車の製造技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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速度と牽引力の向上をめざし，動輪径1750mmという国内最大の直径を初めて採用したテンダ式機関車。軸配置2C1，運転整備重量67.75t，全長19994mm。1919年から1928年の間に289両が製造された。
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奥羽本線福島～米沢間の急勾配区間に使用されていたE形タンク機関車4110形の置き換えのため，製作されたタンク機関車。ボイラはD52とほぼ同じであり，国内最大のタンク式蒸気機関車である。曲線通過のため，第3，第4動輪にフランジがないのも特徴。軸配置1E2，運転整備重量102t，全長14450mm。
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中央線甲府電化に際して平坦線と浅川から先の勾配線を直通するため，設計，製作された電気機関車。軸配置1B+B1，出力900kW，運転整備重量76.8t，最大長15360mm，最大幅2810mm，パンタ折り畳み高さ3940mm。準鉄道記念物。
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1964年に開業した東海道新幹線0系電車の東京側の先頭車両。流線形の先頭形状や通路を中央に置かず2列-3列とした座席配置などの特徴を持つ。本車は1970年に開催された大阪万国博覧会の輸送のため増備されたもの。床下機器類は撤去の上，展示されている。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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最初期の国電の1両。車体は木造。中央線・山手線で使用後，1925年に廃車。その後，目蒲電鉄，芝浦製作所，鶴見臨港鉄道，日立電鉄で使用され，1972年に復元され，更に1987年に自力走行が可能となるよう復元され，保存されている。主電動機50PS×4個，定員92名。鉄道記念物。
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最初の半鋼製電車モハ30形の形態を，丸屋根構造としたモハ31形のモハモハ31018号として製造され中央線等で使用。1953年改番によりモハ11210号に。1959年大井工場で両運転台に改造されクモハ12052号となる。以後鶴見線で使用した後，大井工場で保存。
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最初の半鋼製電車モハ30形の形態を，丸屋根構造としたモハ31形のモハモハ31008号として製造され中央線等で使用。1953年改番によりモハ11256号に。1959年大井工場で両運転台に改造されクモハ12053号となる。以後鶴見線で使用した後，大井工場で保存。
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大都市圏の通勤輸送に対応するため，1958年から製造された国鉄初の新性能電車101系の試作車。電動機器を２両に振り分けたＭＭ’方式，平行カルダン駆動，1300mm幅の両開4扉など，その後の国鉄通勤電車の基本となった。その後量産車と同様に改造され，900番台の番号が付与されている。
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10系客車の軽量構造で製作された郵便車。1986年に鉄道による郵便輸送が全廃になったため鉄道郵便輸送を記念して保存された。荷重8t，郵袋600個積載可能。郵政省所有車。
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東京地下鉄道が日本初の地下鉄として上野～浅草間の開業に製作した車両。全鋼製，自動ドア，ATS，デッドマン装置，間接照明，リコ式釣手などを最新機器を装備した画期的な車両であった。最大長16000mm，最大幅2593mm，最大高3495mm，自重34.8t，定員120人。
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500形は300形の増備車として製造された片運転台であり，丸ノ内線の延長に従って234両が製造された。全長18000mm，全幅2790mm，全高3495mm，主電動機75kW×4個，定員124人。
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湘南電気鉄道開業時からのデ1形の同系の電車を戦後230形として1形式にまとめ，更に1963～1964年にかけて東急車輌で全室片運転台，アルミサッシ化などの車体更新を行ったもの。
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大阪鉄道がB形6号として購入。1900年関西鉄道との合併により57号（駒月）となる。1907年の国有化により2220形220号となるが，1917年多摩鉄道（現・西武鉄道）払下げによりA形A1号となる。1927年に同社が西武鉄道に買収され3号となる。軸配置1B1，運転整備重量31.23t，最大長8433mm，最大幅2286mm，最大高3607mm。
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阪鶴鉄道が12号として購入したタンク式蒸気機関車。1907年国有化により2850形2851号となるが，1919年播丹鉄道8に，1943年国有化により再度鉄道省2851となるが，1945年西武鉄道に譲渡。川越線などで使用。軸配置1C，運転整備重量33.52t，最大長8967mm，最大幅2337mm，最大高33531mm。1969年より同地に保存・展示。
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有田鉄道が開業時に購入した機関車。同鉄道での使用の後，東武鉄道への貸与を経て1951年に同鉄道キハ12号と交換され，同鉄道に移る。しかし，実際には車籍を移すことなく，ほとんど使用されなかったと伝えられる。1952年から東上業務部前（池袋），1953年から東上線ときわ台駅前での展示を経て，現在地で展示されている。軸配置B。最大長5023mm，最大幅1827mm，最大高3429mm，自重8.63t。
情報所有館 ： 国立科学博物館
東武鉄道開業時に準備された12両の蒸気機関車の1両。すべてBeyer Peacock 製であり，10両が2B形テンダ機関車であった。1965年廃車。製造時の姿に復元されて保存。東武鉄道記念物。
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東武鉄道開業時に準備された12両の蒸気機関車の1両。すべてBeyer Peacock 製であり，10両が2B形テンダ機関車であった。1965年廃車。製造時の姿に復元されて保存。東武鉄道記念物。
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ED5010形は1957年の東上線貨物列車の蒸気機関車廃止のため製造された電機機関車。その後各線区の貨物列車の電化に伴って増備された。
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1924年浅草（現・業平橋）～西新井の電化に際して新製された8両の電車の1両。正面5枚窓，2重屋根の当時の標準的な形態である。電機品はWestinghous製，台車はBrill製を採用した。本車は1961年から西新井工場で入換用として使用され，1981年東武動物公園の開園に際して復元整備され，同所で展示保存された。その後東武鉄道創立90周年事業として開設された東武博物館に移設され，展示・保存されている。
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