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同鉄道が1951年の電化に際して入換用に新製したた凸形電機機関車。1969年の同鉄道の廃止後，長く盛岡市の丸久商店が保管してきたが，1993年に同商店より松尾村に寄贈された。出力240kW，自重27.0t。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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仙台市電初のボギー車。1969年から行われたワンマンカー改造で特徴ある形態となった。最大長11400mm，最大幅2174mm，最大高3665mm，重量14t，出力38kW×2台，定員84名。
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1959年から製造された仙台市電最後の新造形式。製造時期により新しい試みがなされ，仕様が異なっている。415号は仙台市電最後の新造車であり，新技術の採用は行われてはいない。最大長11900mm，最大幅2200mm，最大高3725mm，出力38kW×2台，定員84名。
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急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験を基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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龍ヶ崎鉄道（現・関東鉄道龍ヶ崎線）で使用されたC型タンク機関車。1971年廃車。その後沖縄県久米島に売却されるところを龍ヶ崎市がその価値を認識し，地元に戻し展示・保存を開始した。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。本機は廃車後，上越線後閑駅に保存展示していたものを1988年に整備し，運転に使用している。
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1930年代の流線形ブームに乗り，流線型車体に1936年にEF53用に準備していた電機品等の資材を用いて製造された電気機関車。軸配置2C+C1という前後非対称の形態となり，歯車比をEF53よりも小さくすることで高速性を高めた。廃車後永く高崎機関区に保存されてきたが，その後整備され，運転可能な状態で保存されている。最大長19150mm，最大幅2810mm，最大高3940mm，運転整備重量100.38t，出力1350kW。
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信越本線横川～軽井沢間のアプト区間で使用するための電気機関車。車体中央にラック用の台車があり，平坦区間での粘着運転用台車と共に1台車1電動機を備えている。また，アプト区間では第三軌条からの集電であったが，平坦区間ではパンタグラフにより集電を行った。1934年～1946年にかけて28両が製造された。軸配置B+b+B，運転整備重量62.52t，最大長12810mm，最大幅2950mm，パンタ折り畳み高さ3940mm。
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東海道線，高崎線の電化用にEF58同時期に設計された貨物用電気機関車。EF58と多くの部品が共通であり，1947年から1958年にわたって202両が製造された。製造時期によって仕様，形態が少しずつ異なる。軸配置は1軸先台車を持つ1C+C1。出力1950kW，運転整備重量102t，最大長17000mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ3960mm。
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関門トンネルの牽引のため，交直両用，ステンレス車体で製造された電気機関車。1台車1電動機。出力1800kW，運転整備重量96t，最大長16560mm，最大幅2800mm，バンタ折り畳み高さ4240mm。
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東海道線の旅客列車用に当時の機関車の使用実績を基に設計された，高速性能の高い電気機関車。丹那トンネル開通用に増備された13以降は性能がさらに改良されている。後にEF58の登場によって余剰となり，EF59に改造された。軸配置2C+C2，出力1350kW，運転整備重量9888t，最大長19920mm，最大幅2810mm，パンタ折り畳み高さ3940mm
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東海道線，高崎線の電化用にEF15と同時期の1947年から製造された旅客用電気機関車。1951年からは車体が先台車上に運転室がある箱形の形態となり，当初製造された31両も後に車体をEF13に譲り，同じ箱形車体を製造した。1958年まで172両を製造。軸配置は1軸先台車を持つ2C+C2。出力1900kW，運転整備重量115t，最大長19900mm，最大幅2800mm，最大高3960mm。
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山陽本線瀬野～八本松間の急勾配区間の補機用に1964年から1968年にかけてEF53形を改造した電気機関車。本機はEF538号からの改造。軸配置2C+C2。出力1350kW，運転整備重量116.6t，最大長19920mm，最大幅2810mm，パンタ折り畳み高さ3940mm。
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1962年に山陽本線の電化が広島まで延長されたことにより，九州行き20系寝台特急（ブルートレイン）の牽引用に，直流区間の標準形として製造され始めていたEF60形に車掌との連絡電話やカニ22のバンタグラフ制御回路などの特急用設備を設け，塗装も客車に合わせたものとして製造された機関車。この仕様を区別するため500番台の番号を付している。その後すぐに製造されたEF65形500番台に代わり，特急牽引の期間は短かった。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間を含む高崎～長野間の列車を牽引する本務機として設計，製造された電気機関車。軸配置C-C，出力2550kW，運転整備重量96t，最大長18000mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4050mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間を含む高崎～長野間の列車を牽引する本務機として設計，製造された電気機関車。軸配置C-C，出力2550kW，運転整備重量96t，最大長18000mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4050mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間専用の補機として設計製作された機関車。この区間を通過するすべての車両と連結可能で，各種の安全設備も設置されている。軸配置B-B-B，出力2550kW，運転整備重量108t，最大長18050mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4060mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間専用の補機として設計製作された機関車。この区間を通過するすべての車両と連結可能で，各種の安全設備も設置されている。軸配置B-B-B，出力2550kW，運転整備重量108t，最大長18050mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4060mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間専用の補機として設計製作された機関車。この区間を通過するすべての車両と連結可能で，各種の安全設備も設置されている。軸配置B-B-B，出力2550kW，運転整備重量108t，最大長18050mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4060mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間専用の補機として設計製作された機関車。この区間を通過するすべての車両と連結可能で，各種の安全設備も設置されている。軸配置B-B-B，出力2550kW，運転整備重量108t，最大長18050mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4060mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間専用の補機として設計製作された機関車。この区間を通過するすべての車両と連結可能で，各種の安全設備も設置されている。軸配置B-B-B，出力2550kW，運転整備重量108t，最大長18050mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4060mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間専用の補機として設計製作された機関車。この区間を通過するすべての車両と連結可能で，各種の安全設備も設置されている。軸配置B-B-B，出力2550kW，運転整備重量108t，最大長18050mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4060mm。
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信越本線横川～軽井沢間の粘着運転方式への切替えに際し，この区間専用の補機として設計製作された機関車。この区間を通過するすべての車両と連結可能で，各種の安全設備も設置されている。軸配置B-B-B，出力2550kW，運転整備重量108t，最大長18050mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4060mm。
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交流電化された北陸本線の勾配区間での重量列車牽引を前提に製造されたF級の交流電気機関車。シリコン整流器を採用した最初の形式である。1000番台は高速列車用にブレーキ増圧等の改造を行ったもので，本機は最初EF7022として製造されたものである。軸配置B-B-B，出力2300kW。運転整備重量96t，最大長16750mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4260mm。
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常磐線取手以北の交流電化に際し，上野からの直流区間を通し運転するために製造された交直流電気機関車。電気暖房装置を備えたことから軽量化のため1台車1電動機としている。電気暖房のないものも製造されたが，本機は旅客用として静止形インバータが搭載されている。軸配置B-B-B，出力1950kW，運転整備重量97.8t，最大長17500mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ4240mm。
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非電化幹線用に製造された大形ディーゼル機関車。客車牽引用にSGを搭載するため，中間に2軸の従台車を持つ。軸配置B-2-B，出力1100PS×2，運転整備重量84t，最大長18000mm。四国を除く全国で使用された。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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信越本線横川～軽井沢間を通る特急「あさま」の輸送力増強のため，183系特急電車を基本にEF63形との協調運転機器を装備した特急用電車。9両の編成ごとに展示されている。
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昭和20年代後半に計画・設計され，昭和30年代に量産された「軽量客車」の1形式。構造や使用部品のあらゆる部分が見直され，従来の客車に対して30%程度の大幅な軽量化を実現した。ナハフ11形は，1956年に製造された最初の形式であるナハ10形を一部改良し，蛍光灯化を行った車掌室付の車両。
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10系軽量客車の寝台車であったナハネ11形に冷房装置を搭載した車両。改造工事は1966年度から行われたが，自重が増加したため，工事終了後オハネ12形と改称された。
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国鉄が第二次世界大戦後，初めて製造した車掌車。1952年から1958年までに1345両が製造された。1968年までに実施された運転速度向上のための２段リンク改造により大部分がヨ5000形となったが，北海道，四国，横川～軽井沢間用は改造を受けずに使用された。本車は架線電圧600V用のED42形の展示運転用の電源装置（架線電圧1500Vを機関車用に600Vに降圧する）を搭載しているため，ED421号と共に保存されている。
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1889年の東海道線全通後に大型の貨物用機関車として製造された軸配置C1のタンク式機関車。前後進切替の容易なステフェンソン式弁装置を採用。重量46.36t，全長10439mm。1890年から1906年にかけて官鉄以外でも製作，輸入され533両が製造された。これらは当時の形式でB6と呼ばれる。本機は日本鉄道が輸入した。国鉄から西濃鉄道へ譲渡後，大井川鉄道で保存，1992年に同大学へ寄付。整備し保存中。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。本機は埼玉県吹上町吹上小学校で保存されていたものを整備し，埼玉県北部観光振興財団がＪＲ東日本より借入し，秩父鉄道でパレオエクスプレスとして使用中である。
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中央線甲府電化に際して平坦線と浅川から先の勾配線を直通するため，設計，製作された電気機関車。軸配置1B+B1，出力900kW，運転整備重量76.8t，最大長15360mm，最大幅2810mm，パンタ折り畳み高さ3940mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
電気機関車国産化の方針により，大宮工場で設計，製作したアプト式電気機関車。下り側には運転室はなく，抵抗機器室となっている特異な形態をしている。軸配置Dbで，4輪がロッドで連結されている，出力470kW，運転整備重量60.7t，最大長9780mm，最大幅2950mm，パンタ折り畳み高さ4080mm。準鉄道記念物。
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