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日本最初期に量産された二重安全ブレーキ用タンデムマスターシリンダ。1964年にプリンス自工の高級乗用車グランドグロリア用として製造された。同年トヨタはこれより少し前にタンデムマスターシリンダを採用した最上級車種クラウンエイトを発売している。いずれも日本最初期のタンデムマスターシリンダである。米国の連邦安全基準公布の3年前で世界的にも早い時期の採用である。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
日本のモータリゼーションが開花した昭和43年トキコが初めて生産したフレーム型ディスクブレーキと同等品。アネット型は、当時他のディスクブレーキと同様スライド部が露出していたため、冬期の融雪剤対応に苦労した。フローティング部材に鋼板を用いているので、ロータ径を大きくできる特徴があり、乗用車に広く採用された。1968年からホンダS800、日産スカイライン等に採用された。
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日本のモータリゼーションが開花した昭和43年代トキコが初めて生産したアネット型と呼ぶ、ホンダS800のフレーム型ディスクブレーキの製作図面。当時他のディスクブレーキと同様スライド部が露出していたため、冬期の融雪剤対応に苦労した。フローティング部材に鋼板を用いているので、ロータ径を大きくできる特徴があり、乗用車に広く採用された。
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ブレーキをかけると減速度により荷重移動が発生するので、前後輪のブレーキ力を一定減速度で後輪側の液圧上昇を抑えるようにした応減速度型液圧制御弁で、日本で初めて日産セドリックに採用された。元はガーリング社が開発し欧州で既に採用されていたものを国産化したものである。応減速度型であるが応荷重性はなく性能的にはプロポーショニングバルブと大きな差はない。
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一定圧で後輪側の液圧上昇を抑えるようにした応圧力型プロポーショニングバルブ。フロントブレーキ系が失陥した場合前輪に対する後輪圧力の上昇率を落とす必要がなくなる、フロント失陥時にバイパス（不作動化）するようにしたプロポーショニングバルブ。
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昭和42年米国で、昭和48年には日本で二重安全ブレーキが義務付けられ、その場その場の対応で車種毎に種類が増えたタンデムマスターシリンダを全面的に見直し、標準化（形状寸法、装着部位等）、安全基準への対応、競合他社製品との交換部品の互換性も考慮しサービス性向上を図った製品である。標準化は日本車特有の多種多様な車種に基本寸法を変えずに対応できるようにし、後の設計に指針を与えた。
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コレット型と呼ばれるクローズドスライドピン型のディスクブレーキで、昭和5年代の登場以来現在も主流の形式。スライド部が完全に密封され錆に強く、搭載性も優れている。現在も改良を加えられつつ広く採用されている。写真は日産セドリック前輪用コレット型でクローズドスライド・フィスト型の最初期のサンプルである。主要構成部品のトルク部材、シリンダはダクタイル鋳鉄であるが、アルミ製の軽量型を採用する車両も増えた。
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トラックは積貨・空積で大きく変わる後輪荷重に応じた液圧制御弁を要する。後車軸とシャシー間のバネのたわみを検出するリンケージタイプがあるが、装着場所の制限、調整が困難などの欠点があった。GLVは慣性弁を用い、Pバルブのメインスプリングを積空2段階の選択により、慣性弁方式の欠点である液圧カット点ばらつきを最少とした。マツダタイタンに用いられた。写真は同一機構であるが、配管口方向を変更した次期型である。
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駐車ブレーキ機構内蔵コレット型ディスクブレーキ。駐車ブレーキレバーの適正な引代を維持するパッド磨耗自動調整装置を内蔵する。調整装置は1回のブレーキ操作で必要な調整を完了し（ワンショット)、一定作動圧で調整を停止するため、信頼性の高い、運転状況に影響されない駐車ブレーキシステムが得られる。現在駐車ブレーキを内蔵するディスクブレーキは、殆どこのタイプである。写真はフェアレディー後輪用。
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石油危機以降軽量化の動きが加速、ブースタはマスターシリンダを車体に取付ける強度部材の一部であるため1.8〜2tの鋼板を使用してシェルを形成していたので重かった。これに対し取付けをシェルを貫通するボルトにして、シェルを薄肉化（0.6〜0.8mm）し大幅な軽量化を達成した。原型は英ガーリングの考案でガーバックと呼ばれる。日本車向けの具体的開発はトキコで行った。日産サニーに採用され現在も最軽量型として広く採用されている。
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