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デュオサーボブレーキはサーボ作用が大きく、小さな入力で大きなブレーキ力が得られる特徴がある。DS（Duo Servo）やDSSA（Duo Servo Single Anchor）と略称する。1963年三菱コルトの後輪ブレーキ用として採用された。ディスクブレーキの普及により常用ブレーキとしては使われていないが普通乗用車などの後輪ディスクの中に駐車ブレーキメカニズムとしてドラム-イン-ディスクとして使われている。写真は最近のドラムインディスク。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
曙ブレーキのツーリーディング（2L）型ドラムブレーキは1964年に三菱コルトに採用された。2L型ドラムブレーキは乗用車のフロント用ブレーキとして、ディスクブレーキが普及する昭和30年代から昭和40年代後半まで広く使われた。フリクションタイプのライニング摩耗自動調整装置が装着されている。ライニングは基材が石綿である。写真のサンプルは初期のものとほぼ同型式の三菱ミニカ（1971年）向けのものである。
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日本初のフィスト型ディスクブレーキでFrance Bendix社（現Bosch）から技術導入し曙ブレーキが量産化した。適用車種は日野自動車コンテッサ1300前輪向けで、後のFシリーズの原型である。特徴はシリンダボデーがアルミ、ピストンシールがOリング（現在は角型シール）、マウンティングブラケットがアダプターと一体になっている。キャリパ摺動は面スライドタイプ。この頃から日本でもディスクブレーキが普及していった。
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日本初の住友電工製対向ピストン型ディスクブレーキMk.2型、いすゞベレルにオプション採用次いでベレットに量産採用。ディスクブレーキとして曙ブレーキの浮動型ディスクブレーキF型とほぼ同時期の日本最初期のものである。ダンロップと技術提携し国産化したもので、パッド摩耗の調整は機械的フリクションを利用したメカニカルリトラクション機構であった。写真は初期のものと同形式の補用品である。
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リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。曙は1964年日野コンテッサ後輪用から生産開始した。ラッチ式ワンショット型ライニング自動摩耗調整機構付き。LT型は前進・後進の効きが同一であり、また駐車ブレーキ用のメカニズムを組み込むことが容易なため現在も小型車や軽自動車に多く使われている。写真は初期のものと同形式の1978年三菱ギャランに採用されたサンプル。
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曙ブレーキ工業（株）がイギリスAP社から技術を導入したディスクブレーキである。1965年代はバキュウムブースタの採用が少ない時代で、力を増幅させるためパッドの摩擦面を傾斜させた構造としてある。これにより制動力を約5％増幅させることができる。ピストンは1個とし、サポート部材を板金で軽量化を図っており。制動をかけると全体がスウィングするのが特徴である。写真のサンプルは日産ブルーバード（510 1967年型）用である。
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従来ディスクブレーキは全て外国技術の導入であったが、曙ブレーキが独自開発したフィスト型のAD型ディスクブレーキである。それまで摺動部は外部露出であったため塩害による錆付き固着問題があった。これを解決するためピンスライドとし、ゴムブーツでカバーして密封構造にした。鋼板製の軽量高剛性マウンティングブラケットとし、スライドピンを圧接した構造とした。独創性、新規性が認められ1982年に日本機械学会賞を受賞した。
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アイシンでは1967年よりポペットバルブ式のプロポーショニングバルブを生産していたが、その後の装着拡大を予測して米国 Kelsey-Hayes社から技術導入した。ゴム製バルブを使用した簡素な構成であるために、小型・軽量とともに生産性にも優れ、多くの車両に装着されてきた。写真は最初に製作したものに対してチューブ継ぎ手部分の位置が異なる。
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海外技術導入なしに、独自開発したアイシン初のディスクブレーキ。特徴は、(1)固定シリンダで制動力を受ける完全独立タイプ(2)片側シリンダに２つのピストンを配置し、(3)インナピストンとヨークによりアウターパッドへの完全フローティング伝達の構造により、耐熱性（耐ベーパロック性）、引きずり性能、制動力安定性、耐錆性に優れる。写真は補給部品として製作したサンプルである。
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商用車へのディスクブレーキの展開を予測し、KH社の技術導入により開発、生産したディスクブレーキ。いわゆるレールスライドタイプの浮動型キャリパで、商用車の過酷な使われ方を前提とした信頼性・耐食性を確保しつつ、摺動抵抗を出来るだけ下げるレールスライド部の開発に苦労した。本キャリパ以降アイシン製キャリパはピンスライドタイプに移行した。写真は補給部品として製作したものである。
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