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貨車の速度は時代とともに高速化が図られてきたが、タンク車等の私有貨車は最高速度75km/hであり高速化はダイヤ設定上からも重要な課題であったことから高速対応タンク車として開発されたのがタキ1000形式ガソリン専用タンク車である。（平成5年〜）タキ43000形式のフレームレス構造を踏襲し、車軸間距離1900mm、直径810mmの小径車輪を採用した高速対応台車FT21を開発するとともに、従来の発着設備に支障をきたさないように全長を従来車とほぼ同一として、荷重45トンを確保した。実用上の諸問題をクリアーにした上で、最高速度95km/hと荷重45トンを実現した究極のタンク車であり、現在では輸送を担う主力車種となっている。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
H-25形ガスタービンは、高効率コージェネレーション及びコンバインドサイクルプラントへの適用を考慮して開発された出力25MW級ガスタービンである。タービン入口温度1,260℃での長時間連続運転を可能とするため、燃焼器やタービン翼に最新の冷却技術と新開発の耐熱材料が使用された第三世代のガスタービンで、シンプルサイクル1軸式、17段の軸流圧縮機、10個のキャン形燃焼器及び軸流3段のタービンで構成される。初号機は、出光興産（株）徳山製油所に納入され、1988年に運転を開始、現在も稼働中である。これまで。国内で約20台、海外で約80台が稼働しており、その性能及び信頼性が高く評価されている。
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SB60C-M形ガスタービンは、三井造船（株）が、海外メーカの技術に依らず、独自に開発した純国産二軸式ガスタービンである。産業用でありながら、航空転用形ガスタービンにも匹敵する高い熱効率を有し、単筒形の燃焼器を採用することによって、低カロリーガスを含む多様な燃料に対応することが可能である。商用第1号機は、1985年、浮島石油化学（株）浮島工場（現、新日本石油精製（株）川崎製造所）に納入され現在も稼働中である。なお、SB60C-M形は、1988年に「ムーンライト計画・高効率ガスタービン」の成果を取り入れ、タービン入口温度の高温化を図り、一軸式としたSB60D形に発展した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
三菱重工業（株）が製造したMF-111形ガスタービンは、タービン入口温度1,250℃での連続運転を可能とする高度な冷却技術を適用した、産業用としては世界で初めての第三世代ガスタービンである。MF-111形は、一軸式ヘビーデューティ形で、発電機駆動専用の設計であり回転速度は、9,660rpm、減速歯車装置を介して発電機を駆動する。初号機は、1986年8月に三菱石油（株）（現、新日本石油精製（株））水島製油所に納入され、現在も稼働中である（累計運転時間は約175,000時間）。その後、主として、製油所などのコージェネレーション設備の主機として国内に29台が納入された。
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大戦後、航空機関係の研究が禁止される中、1947年に鉄道技術研究所で機関車用を目的に国内最初のガスタービンの研究が開始された。この研究で製作されたタービンは「1号ガスタービン」と称され、原型は石川島芝浦タービン（現、東芝）が開発した高速魚雷艇用のものである。当時土中に秘匿されていたが、発掘、大修理の後、1949年に運輸技術研究所（現、海上技術安全研究所）に移設された。設計出力1,640kW、設計タービン入口温度650℃、機器構成は、20段軸流圧縮機、直流形燃焼器2個及び軸流4段タービンである（独立行政法人海上技術安全研究所所蔵資料、現在は東京電力（株）「電気の史料館」に貸与され、展示されている）。
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（株）東芝が開発した1,300℃級低NOx燃焼器。高温雰囲気中に燃焼空気制御用の可動機構等を設けない単純な構造が特徴である。火炎安定化のためにパイロット部を拡散燃焼、低NOx化のためにメイン部を予混合希薄燃焼とした2段・シリーズ燃焼方式で、パイロット燃料ノズルは拡散燃焼に加え予混合希薄燃焼も行える構造である。メイン燃料は、ライナーの周囲に設けられた予混合ダクト内部で空気と混合後ライナー内部へ噴射され予混合希薄燃焼する。メインの予混合希薄燃焼にパイロット部の予混合希薄燃焼が合計され、広い負荷範囲で、かつメタン濃度98％を超えるガス燃料でも安定した予混合燃焼が行える。この燃焼器は、中部電力（株）新名古屋火力発電所7号系列（1998年、MS7001FA×6台）で採用され、現在も稼働中。
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三菱重工業（株）が世界に先駆けて実用化に成功した予混合燃焼方式の低NOx燃焼器。当時、ガスタービンの燃焼器は、拡散燃焼方式の燃焼器が主流で、NOx低減のために水噴射や蒸気噴射が用いられていた。この予混合燃焼器は、世界で初めて、予混合燃焼方式を採用することで、水や蒸気に頼らずに画期的な低NOx化を実現した。また、燃焼器バイパス機構を設け、ガスタービンの広い運用範囲内で安定した燃焼を維持していることも特徴である。1984年に営業運転を開始した東北電力（株）東新潟火力発電所第三号系列の主機であるM701D形ガスタービンに採用された。
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1989年、東北電力（株）は、「高効率ガスタービンの開発研究（AGT開発研究）」をスタートさせた。AGT開発研究は、実用化に必要な要素技術開発を三菱重工業（株）、（株）東芝及び（株）日立製作所と実施したもので、研究期間は、最新技術の開発からその検証にまで6年間の長期にわたるものであった。将来の発展性を考慮してタービン入口温度は1,500℃とし、高性能冷却翼、動静翼用耐熱材料及び高温・低NOx燃焼器に関する要素開発が行われた。そして、その成果は、1996年4月に運転を開始した東新潟火力発電所4号系列に盛り込まれた。現在、同発電所には、研究開発で使用されたテストロータや動静翼が保存展示されている。
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通産省工業技術院の大型省エネルギー技術研究開発制度（ムーンライト計画）の下で、当時の国立研究機関及び民間企業14社が設立した「高効率ガスタービン技術研究組合」が一体となって高効率ガスタービン（AGTJ-100A）を完成させた。その開発にあたって、いくつかの確認試験、実証試験が実施された。このHTDUは、ガスタービンの心臓部とも言える高圧タービンの空力・冷却性能試験及び高温検証試験を行うための装置である。HTDUでは、燃焼器及び高圧タービン部は内側ケーシング、ロータディスクを含めてパイロット機（AGTJ-100A）と同じ形状、材質のものが試験され、高効率ガスタービンの開発に貢献した。
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通産省工業技術院の大型省エネルギー技術研究開発制度（ムーンライト計画）の下で、当時の国立研究機関及び民間企業14社が設立した「高効率ガスタービン技術研究組合」が一体となって開発した高効率ガスタービン。複合発電システムとしての総合熱効率50％LHVを達成することを目標にしており、タービン入口温度1,300℃、発電容量100MWの単純開放サイクル、中間冷却、再熱式ガスタービンである。1984年3月から3年半にわたり、東京電力（株）袖ヶ浦火力発電所の構内で負荷試験が実施され、貴重な運転データが得られた。
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