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昭和33年12月に日本車輌製造(株)東京支店が製作した15トン積ガソリン専用車。タム500形式は我国の私有2軸タンク車で最多両数の形式で、昭和6〜36年に621両が製造された。中でも本2920号車は、同形式で最も普遍的な外観・構造を持つことから、戦後製2軸タンク者の代表例と言われる。普通鋼製のタンク体は容積21.1立米と2軸タンク車では最大級で、荷役方法はドーム頂部にあるマンホールから積込み、台枠下にある吐出管から取り卸す。走り装置は落成時から2段リンク式ばね吊り装置を装備していた。所有者は日本石油輸送(株)で、平成12年6月に廃車された。その後、個人による保存、ボランティアによる修復を経て、当館に寄託された。〈所有者：笹田昌宏〉
情報所有館 ： 国立科学博物館 
昭和37年5月に汽車会社東京製作所が製作した15トン積過酸化水素専用タンク車。積荷は過酸化水素水溶液（濃度35%）で、鉄鋼・銅合金などで分解するため、タンク材質は純度の高いアルミニウムを使用。本車はアルミ製タンク体を持つ私有タンク車では我国唯一の保存例である。構造面での特徴は、純アルミニウムは鋼に比べて強度が低いためタンク板厚を厚くし、タンク内部には補強効果の高い皿型の波除板を装備、さらに荷重を負担するタンク受台を大型とした。落成時の所有者は江戸川化学工業(株)で、社名はその後三菱江戸川化学工業(株)を経て、三菱瓦斯化学工業(株)へと変遷した。平成15年3月に廃車後、所有者から寄贈頂き当館に収蔵された。〈寄贈：三菱瓦斯化学工業(株)〉
情報所有館 ： 国立科学博物館
昭和40年に協三工業(株)が製作した17トン積鉄製有蓋車。鉄製有蓋車は生石灰・セメントなどの水漏れを嫌う積荷の輸送用として、屋根や床面を含む車体全体を鋼製とした車種。その歴史は明治時代にまで遡るが、昭和40年代になるとトラック輸送や私有ホッパ車に移行したため、本形式が我国鉄製有蓋車の最終形式となった。荷重を従来より2トン増やして17トンとするため、車輌限界を従来より拡大して車内容積を増加し、軽量化のため新構造の軽量台枠を採用した。本車は石灰鉱山を控えた美濃赤坂駅に配置され、同駅からの製品輸送に使用されたが、昭和62年の国鉄分割民営化（JR化）の際、同社に継承されず廃車となった。その後、日本貨物鉄道(株)より当館に寄贈頂いた。〈寄贈：日本貨物鉄道(株)〉
情報所有館 ： 国立科学博物館
国鉄払い下げのセサフ1形を昭和41年に福井鉄道で改造した砕石輸送用ホッパ車で、生まれは武蔵野鉄道が昭和5年に浅野造船所で製作したヲサフ1形23トン積鉱石緩急車。セメント原料の石灰石輸送に使用され、一端に小型の木製車掌室を備えていた。構造は北海道の石炭車に範を取った側開き式ホッパ車で、現存するホッパ車としては最古の存在である。昭和19年に鉄道省のセサフ1形となり、昭和41年に国鉄を廃車となり福井鉄道に売却された。同社では線路へのバラスト撒布用の事業用貨車に改造されホサ1形となった。この際車掌室は撤去されている。平成13年3月に廃車となり、その後同社から貨物鉄道博物館に寄贈頂いた。〈寄贈：福井鉄道(株)〉
情報所有館 ： 国立科学博物館
昭和43年に富士重工業(株)が製作した15トン積塩酸専用タンク車。化学製品を輸送する私有タンク車の一種で、積荷は殆どの金属を腐食するため、タンク内面を有機物であるゴムで被覆した、いわゆる「ゴムライニング」タンク体を我国タンク車で初めて採用した形式。外観・構造ではライニング加工のためドーム頂板を取外し可能としたタンク体と、2軸タンク車では最終期の製作のため、留置用ブレーキである側ブレーキを車体両側に設置した点が見所である。落成時の所有者は(株)鉄興社であったが、合併により東洋曹達工業(株)を経て、東北東ソー化学(株)の所有となった。平成17年7月に廃車となった際、同社から貨物鉄道博物館に寄贈頂いた。〈寄贈：東北東ソー化学(株)〉
情報所有館 ： 国立科学博物館
昭和45年5月に日本車輌製造(株)東京支店が製作した40トン積セメント専用ホッパ車。本形式は私有ホッパ車では最大両数を誇り、昭和40〜48年に626両が製作された。粉体であるセメントを車体中央下部にある吐出口から排出するため、漏斗状のホッパ底面をした車体形状が本車の特長。さらにホッパ底面には荷卸しをアシストするため、圧力空気により空気膜を作ることで流動性を高めるエヤースライド装置が取り付けられている。所有者は小野田セメント(株)で、その後社名は秩父小野田(株)、太平洋セメント(株)へと変遷した。平成19年10月に廃車後、当館に寄贈された。展示場所は寄贈主にちなんだ三岐鉄道三岐線東藤原駅前である。〈寄贈：太平洋セメント(株)〉
情報所有館 ： 国立科学博物館
この無蓋車は貨車設計の歴史上あまりにも有名である。戦時下の窮乏時に、最小の資材で最大の積載荷重を得る貨車構造を検討し、トキ900形式が設計された。車長は従来の15トン積2軸車とほぼ同じであるが、側板及び妻板の高さを高くして容積を拡大した。走り装置を3軸にして荷重を増大し、車体は鋼材の使用を大幅に節約して木張とした典型的な戦時設計車であった。荷重30トンというは、通常ならばボギー車（4軸）で製作されるべき貨車であったが、資材節約のため異例の3軸車になった。昭和20年（1945）までに8、219両が製作された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
このコンテナ車は全長を20400mmに延ばし、5トンコンテナの他に20ｆｔ・10トン、30ｆｔ・15トン、40ｆｔ・30トンのコンテナを積載でき、速度を従来の85km/hから95km/hに上げた性能を持つ金属バネ式台車TR223を採用した汎用大型コンテナ車である。ブレーキ装置は偏荷重機能を持った応荷重装置付自動空気ブレーキ（CL方式）を採用し、列車の高速化・長大化に対応した。
情報所有館 ： 国立科学博物館
このコンテナ車はそれまでの主力であったコキ50000形式の95km/hに代って、わが国で初めて110km/hに向上した国際海上コンテナも輸送できるように床面高さを100mm下げて1000mmにした画期的なコンテナ車である。貨車としては初めて100km/h運転を実施するために、ブレーキ装置にはEA制御弁を採用した応荷重付のCLE電磁自動空気ブレーキを、台車には高速台車TR223をベースに走行性能改善の為オイルダンパを改良し、軸バネに防振ゴムを装備したFT１台車を採用した。荷重は長さ20ｆｔコンテナを3個積載できるように40.5トンとした。
情報所有館 ： 国立科学博物館
石油出荷基地と内陸の共同基地を専用列車で結ぶ石油輸送の近代化構想の下、昭和42年に日本オイルターミタル株式会社が設立され、専用タンク車として開発されたのがタキ43000形式車である。区間が限定されることから14トン軸の装備が可能となり、最大重量60トンの貨車となったが、輸送効率を追求し自重軽減による荷重増を目的にタンク体の一部に台枠の役割を担わせた画期的なフレームレス構造を開発し、荷重43トンを実現し革新的な鉄道輸送システムとして中核をなしてゆくこととなる。従来のタンク車は国鉄規定により黒色となっていたが、タキ43000形式に限定して青色塗装とし、その斬新さを印象付けた。
情報所有館 ： 国立科学博物館
