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当時の我が国最大容量分路リアクトル。20MVA以下の電力用分路リアクトルでは、鉄心脚の一部に空隙を設けた鉄心形が一般的に採用されていたが、大容量になれば空隙部分の工作が複雑となるため、このリアクトルでは、空心形コイルとし、周囲に磁器シールドを置き、振動、騒音源となる空隙をなくし、工作的にも簡易化され、コイルは外鉄形変圧器と同様の短形コイルとして全体の占積率をよくしている。三菱電機技報 Vol.38 No.8 1964 30～33
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1960年代に入ると日本の高度成長に伴って電力需要も急拡大し、火力発電所機器の大容量化が急ピッチで進んだ。1966年に完成した本変圧器は当時我が国最大容量であった。巻線配置は二重同心配置とし、外側高圧巻線に多重円筒巻線を採用し、導体には連続転位電線（CTC）を用いて巻線の漏れ磁束の対策をしている。漏れ磁束によるタンクの過熱を防止するためタンク内面にはアルミニュウム電磁シールドが張られている。
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LTCおよびタップリードを内蔵した貨車輸送タイプの東芝としては初めての275k、300MVA負荷時タップ切換変圧器である。当時導入された部分放電試験が社内試験として実施された。
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当時の発電用国内最大容量器。本器は発電所用昇圧変圧器に当時としては前例の少ない直接式負荷時タップ切替方式を採用し、各相ごとにMRF形タップ切替器が付けられている。輸送にあたっては、吊りかけ式のシキー400B1 240トン積大物貨車で組立輸送された。国内において、鉄道で組立輸送された最大容量の変圧器である。三菱電機技報 Vol.42 No.1 1968 56
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初の6分割特別三相変圧器。輸送条件の特に厳しい山間部に建設される水力発電所の、ユニットの大形化ならびに送電電圧の超高電圧化に対応する主変圧器として、分割組立輸送を適用することにより、輸送重量を従来の普通三相形の約1/6とし、組立輸送可能範囲を一挙に倍増させた。三菱電機技報 Vol.43 No.1 1969 63
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本格的地下変電所の拡大は都心に275kV系が導入され、城南275kV変電所が完成した1969年以降である。本変圧器においては中圧が154kVと高いこともあり機器の大形化は避けられず、輸送質量およびマシンハッチ寸法制限から、タンクを輪切りにして分割輸送し、現地でこれを溶接することにより一体化する方式が採用された。写真は工場組立状況を示すが、側面に分割構造を示す大きなカバーが付いている。
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我が国初の500kV昇圧のために最初に製作された1000MVA/3変圧器。本器は貨車輸送限界から単相五脚鉄心を採用し、主脚三脚に巻線を並列に巻いている。高圧巻線はハイセルキャップ巻線を採用し、中圧分路巻線にV接続多重円筒巻線を使用している。タップ切り換えは別置のLVRによって行う方式である。
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電圧調整用の変圧器と炉用変圧器の中身を一つのタンクに収納した当時、最大容量のアーク炉用変圧器である。電圧調整用変圧器の二次側巻線にタップ巻線を配置しており、二次側巻線に流れる電流がLTC定格電流を超過するためLTCを2台並列に配置している。写真は、本変圧器の外観を示す。
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新幹線の電車は単相交流によって運転されるため、超高圧220kVの三相電力を単相電源に変換するために変形ウッドブリッジ結線を採用している。高圧側が星形結線となり、中性点を直接接地することが出来る上、結線に対称性があるため各相インピーダンスが合わせやすく常時の零相循環電流が少なくなる等の特長がある。写真は、本変圧器の現地外観を示し、低騒音とするため防音壁で変圧器を取り組む構造としている。
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