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1916年軸受量産開始の翌年、ドイツの軸受会社(F&H社)のカタログを参考にして営業用カタログ(初版)を発行した。当社独自の形番・名称等の設定と同時に、当社の商標「NSK」の書体を制定し掲載した。しかし、この初版は紛失しており、現存しているカタログは第4版(1918年7月発行)が当社保存の最古のものであり、これはまた日本の営業用軸受カタログとして歴史的にもっとも古いものである。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1916年軸受量産開始後、軸受の図面管理体制の整備に着手。1918年2月には我国で初の軸受製造図管理制度を確立させた。その第1号登録図面（図面番号 B No.1）は、海軍横須賀工廠長浦造兵部から発注のモーリスファルマン機の航空機操縦索滑車用軸受200個であった(外輪に半径方向から鋼球の入れ穴をあけ、鋼球を充填した後、小ねじで栓をする形式のラジアル玉軸受。B No.は終戦の時、11,337番で終了)。
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2000年以前の国産大型ターボ冷凍機の圧縮機には滑り軸受が使用されていた。当時、地球温暖化防止のため冷凍機に使用されるフロンガスは、オゾン層破壊問題から代替フロンへ切り替えられた。高効率ターボ圧縮機用主軸受として低発熱・長寿命を両立した転がり軸受を開発したことによって、装置全体での効率20％向上に大きく貢献した。
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V2500ジェットエンジンは、英，米，独，伊，日の５ヶ国・国際共同開発事業として設計・製造され、エアバス社のA320シリーズに搭載されているベストセラーエンジンである。ＮＳＫは国内唯一の主軸受を担当する軸受メーカーとして、ライセンス生産から脱却してＮｏ．１主軸受の独自開発に成功した。この事は、日本初のジェットエンジン用オリジナル軸受として位置づけられており、85年度、日本経済新聞社・優秀製品賞に選ばれた。
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我が国のジェットエンジン産業は、第二次大戦後の1950年代半ばより再開し、当初は米軍への支援活動（補用品製造や修理）から始まり、Ｆ-４戦闘機用のGE社製のJ79ジェットエンジンのライセンス生産へと進んだ。ＮＳＫは、Ｎｏ．２主軸受を担当し、当時のＭＲＣ製軸受の見取り調査を行い、日本で初めてAISI-M50材のジェットエンジン用主軸受の国産化に貢献した。
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０系新幹線車両の車軸軸受の開発は、「新幹線委員会」(軸受4社(NSK,NTN,KOYO,NACHI)、鉄道技術研究所、他)が中心となり、昭和34年頃から軸受基本構造決定の実験や昭和37年からはモデル線区での試験車両実験を実施し、量産型台車DT200型が制定され、この車軸軸受が複列円筒ころ軸受JC9と深溝玉軸受JB4から成る油浴潤滑の組み合わせ軸受である。以降の高速鉄道の開発の礎を造った。
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日本で初めて、新幹線（JR東海300系）に採用された外輪外径にセラミック溶射を施したことを特徴とする主電動機用絶縁軸受。モータの交流化に伴う電食問題を解決した。300系(1992年)以降の全新幹線で採用されている。
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日本で初めて旅客車両の車軸軸受に温度や振動を検知するセンサーを装着して商品化した軸受。鉄道車両の運行の信頼性向上に貢献した。
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機械の高速化、精密化が進むにつれ直線運動に対してもより摩擦が小さく高精度な案内が要求されてきました。リニアボールベアリングは、これら時代のニーズに適合した、円筒軸を案内として用いる直動玉軸受です。案内面における鋼球の循環機構により低摩擦を実現し、スティックスリップがほとんどありません。また、ボール保持器は従来の鋼板プレスとは異なり、合成樹脂の効果で低騒音を実現した製品です。
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ボールラックは、機構的にはウォームとラックの接触部にボールを配し、これを循環させる構造でボールねじにおけるナットを長くし、逆にねじ軸を短くしてボールの循環路をねじ軸につけた構造となっています。これによってボールねじでは実現出来ないようなストロークでも、定尺のラックを継ぎ足すことで必要なストロークを得ることができます。
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