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日本初のインタークーラー付きターボ過給式エンジン。大型トラック用ディーゼルエンジンの最小燃費率を160g/psh台から一挙に148g/pshに改善した。ピストン頂面近くの燃焼室周縁部に冷却空洞を設ける等、種々の新機軸を盛り込んだ。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
低公害、低燃費を目的とした世界初のインバーター制御による発電機兼モーターを用いたディーゼル・電気ハイブリッド方式の大型バス。この他に観光用のセレガHIMR、集配車・塵芥車用にHIMR方式の中型トラックも製品化している。
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当時の軽自動車の法的枠組みの中で、大人4人がゆったりと乗れしかも、乗心地の良いサスペンションを搭載した愛称『てんとう虫』は 市場で高い評価を受け、黎明期の日本のモータリゼーションの発展に貢献した。
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本格的なFF方式小型乗用車として、水冷水平対向4気筒エンジン採用による広い室内スペースの確保や、前輪駆動車の生命線ともいえる等速ジョイントの実用化を成功させ、FF技術の確立に顕著な役割を果たした。
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米軍落下傘部隊のスクーター『ポウエル』をサンプルとして終戦直後に産声をあげた『ラビットスクーター』は、日本で最初のスクーターとして、爆発的なブームを巻き起こし、戦後の乗り物の世界に一大変革をもたらした。
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軽四輪トラックの主流がボンネット型だった頃、新しいイメージのキャブオーバー型のトラックとして開発され、広い積載スペースと優れた乗り心地が市場で好評を博し、さまざまの分野で特色ある需要層を開拓した。
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水平対向特有の縦置きFFレイアウトを生かし、我が国初の本格的小型FF乗用車用エンジンとして開発され、水平対向方式の軽量、コンパクト低振動という特徴をフルに発揮した技術は出色のものである。
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電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
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4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し、乗用タイプ4WDの量産化を世界に先駆けて成功し、今日、市場の30％を占めるという4WD隆盛の時代の基盤を築いた。
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4WD乗用車は日本初であり、レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。
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対角配管方式2系統ブレーキを国内で初めて採用し、これにより1系統失陥しても制動及び操縦性能共に失陥前の半分が確保され、衝突を避けることを可能とし、車の安全性向上に顕著な役割を果たした。
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空気ばねにオートレベライザ機構と減衰力可変機構とを組み合わせエレクトロニクスにより最適に制御することで、乗心地、繰安性、悪路走破性等を高いレベルで調和させることを可能とし、サスペンション機能を格段に高めた。
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かねて要望の多かった4WDワゴンを日本で初めて量産化し、これにボタン操作だけでFFと4WDが一瞬に切り替えられる画期的なイージードライブ機構を組み込んだこの車は、独創かつ先進性が内外の注目を集めた。
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ジャーナリストやライダーの間で「キング・オブ・バイク」と呼ばれ、世界中が名車と認めるスーパースポーツモデル。性能・完成度の高さから発売6ケ月にして、世界各国の賞を獲得するベストセラー。900cc・空冷4ストローク並列4気筒DOHC。
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バイクは速くなければ…と云うレーサーレプリカ全盛の時代に、「扱い易く、バイクの楽しさを誰にでも味わえるマシン」を開発目標にした、1990年代のネイキッドドバイクブームの火付役となったモデル。レプリカブームを一瞬の内に消し去る影響力をもった数少ないモデル。
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旧メグロ製作所のK1型をベースに輸出向に開発したカワサキ初の4ストローク・スポーツモデル。世界のトップレベルマシン（英国車)と競う日本最大排気量の”世界戦略車”。ミッション別体のクランクケース、英国車様式に習って右シフト、左ブレーキ。
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ホンダ初のオリジナル設計による量産2ストロークエンジンユニットは既製品の自転車に簡単に取り付けが可能で1951年まで生産販売されるロングセラーモデルとなった。
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フレームは鋼板プレス成形によるチャンネルフレームを採用。エンジンは2ストローク 98cc/3PS、変速2段（クラッチ連動）完成車としてホンダオリジナル設計による本格バイク。
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白いタンクに赤いエンジンで親しまれ、運転者への汚れを配慮した後輪サイドにエンジンを装着。発売後わずか半年で2万5千台（累計）に達した。自転車店を販売戦略に組み込んで爆発的に売れた。
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当時は自転車に2ストロークエンジンを搭載した50ccクラスがほとんどであった中、2サイクルの問題点を解決する4ストロークOHVを搭載、乗り降りし易いステップスルー、片手でも扱える自転遠心クラッチ、多くの樹脂部品、17インチタイヤ等親しみ易さと機動性をマッチさせたコンセプトは今も世界で生きている。
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ホンダが最初に発売した乗用車。常識破りの500cc 4気筒DOHCエンジンは気筒当り4バルブで44PSを発生、前後サスペンションも特徴的で若者のあこがれのスポーツカー。
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ホンダの二輪技術から生まれたＶ型1.5リッター12気筒エンジンをホンダ製シャシーに搭載した国産初のF-1マシン。翌年に改良を加えられRA272となりメキシコGPで初勝利をもたらした。
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モーターサイクルのエンジンをベースとしたホンダ初の軽乗用車、FF方式の採用により軽自動車としては類のない室内空間を創り出し高性能と合いまって記録的なベストセラーとなる。
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DDAC（一体式二重空冷）1300cc 100PS 4気筒エンジンをフロントに横置にマウントしたFF車、リアサスペンションはクロスビーム式独立を採用。ボディ重量を800kg以下に抑えたハイパフォーマンス小型セダン。
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世界初の量産OHCインラインフォア、750cc、67PS 最高速200km/hという圧倒的なスペックとホンダ初のダブルクレードルフレーム。世界初の油圧式ディスクブレーキの採用等、“ナナハン”カテゴリーを確立した。
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小型車枠で操縦安定性と居住性を高める為ホイールベースとトレッドを最大に拡げる設計思想はアメリカでも大人気。FF小型大衆車のワールドカーの先達となった。メカニズム的にもホンダFF小型車のスタンダードとなった。
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アメリカマスキー法（70年12月発効）を後処理（触媒等）無しでクリア出来る最初のエンジンとして米環境保護庁より認められた。複合渦流調速燃焼方式（CVCC）。
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ハンドル操舵角に対応し、前輪と同方向から逆方向まで後輪の舵角方向、切れ角を連続的に変化させる舵角応動方式、車速とハンドル操作量に応じた後輪の最適切れ角を設定する世界初のシステム。
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ホンダのフラッグシップカーとしてミッドシップ／リアドライブ（MR）。エンジンは、V6、DOHC、オールアルミボディー、オールアルミ４輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを持ち、軽量かつリサイクル性に優れた新世代スポーツカー。
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軽自動車枠の中でミッドシップ／リアドライブ（MR）、2シータースポーツカー、世界初のミッドシップフルオープンモノコックボディー、フロアトンネルのBOX化、サイドシルの二重構造等により軽量化、広い居室と高剛性のバランス。
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NS号オートバイは我が国で最初に設計し製作された上で販売されたものであり、約20台がNMC（日本モーターサイクル）の名で売り出されいるが、実車は現存しておらず文献のみである。
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我が国で最初に作られたガソリン・エンジンの実用乗用車で、約10台製作し販売されている。 エンジンやトランスミッションはアメリカから輸入し、主としてボディを製作したものである。現在では実物は残っていないが、資料は少なくないし、模型は作られて公開されている。
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フランスのドディオンのエンジンやトランスミッションと車輪、アメリカのフォードのサスペンションなどを手本に、九州大学の協力で製作した小型乗用車であり、電装品はボッシュ製、気化器はゼニス製を使用し、実用に供している。実車は存在するが、公開されていない。
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白楊社で豊川順弥が約230台製作し、中国にまで輸出されたという国産小型乗用車ではめずらしい存在であり、空冷4気筒エンジンで軽量化を計っている。トヨタ博物館でレストアが完成した。
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我が国の小型乗用車として、前置エンジンで前輪駆動方式を最初に採用した自家用向けのものであり、約50台が製作され、中国にも輸出している。現存するものは トヨタ博物館でレストアしたものであり、程度は極めて良好である。
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昭和初期に日本では最初の量産車として作られ、鋼板プレス製のフレームを使い、量産効果を高め、総数約4万台を販売した普及型として有名であるが、平凡ゆえに実車が保存されている例は極めて少なく、公共の博物館などでは見ることができない。
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陸軍の要請 に応じて製作した国産最初の大型オートバイで、アメリカのハーレー・ダビッドソン社の協力により、約1500台が生産され、大部分は市販に廻されており、個人コレクターや小規模の博物館（例えば軽井沢二輪車資料館など）に実車があるが、公共の博物館には見当たらない。
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有名な米軍のジープより5年も早く完成している軍用車で、約5000台が生産され、小型で軽量のため野戦で活躍しているが、一般にはあまり知られていない。
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合理的な前後重量配分のシャーシレイアウト、流線型スタイル、OHVエンジン、油圧式ブレーキ、オールスチール製ルーフなど、当時としては世界的にみても進んだ仕様をいち早く採用したトヨタ初の生産型乗用車。
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豊田自動織機製作所自動車部は、1934年シボレーエンジンを模した A型エンジンを完成し、1935年11月トヨタ初のトラックG1型を発表。 379台生産されGA型に型式を変更。
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バックボーン式フレーム、4輪独立懸架、リモートコントロール式3段ギヤシフトなど斬新なメカニズムを数多く採用。ボデーは、流体力学を応用したスタイルで、床が低く、重心も低く、居住性や走行安定性が良い。
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前後輪とも独立懸架装置を採用して、フロントサスペンションはコイルスプリングを、リヤサスペンションは横置き式の板ばねを1本用いる。さらに、前車軸には、ショックアブソーバとローリング止めのスタビライザーを採用し、乗心地をよくしている。 補足：この設計は当時の日本の道路事情には適合せず、後にSB型トラックのシャーシを用いることになる。先進的な設計ではあったが、実態から見れば設計ミスであり、これを評価するのは難しいことである。
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トヨタ自動車の創業者豊田喜一郎は、1938年に挙母工場で必要なものだけを必要なときに造るジャスト・イン・タイム生産を試行したが、軍需生産に伴い試行は中断された。 1950年代に、ジャスト・イン・タイム生産が改めて試行され、それを実現する道具として1960年代に「かんばん」が考案され、実用化された。また、後工程に引き取られた部品を遅滯なく生産する一手段として1971年にロータリー式仕掛機が採用された。
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オートマチック時代の到来を予測して開発した日本初のトルクコンバータ付きオートマチックトランスミッション。プラネタリギヤによる変速機構、変速を制御する油圧制御機構で構成されている。通常は2速ギヤで走行し、道路条件に応じて手動で1速にシフトする。搭載車種：マスターライン、エンジン：R型、トルクコンバータの形式：3要素1段2相式、ギヤ比：1速（Ｌ；ローレンジ）1.820、 2速（D；ドライブレンジ）1.000、 後退 1.820
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海外メーカーとの技術提携が盛んに行われるなかで、純国産技術によるトヨタ最初の本格的な量産乗用車の嚆矢。 前車軸コイルスプリングも独立懸架、後者軸は3枚板ばねのリジッドアクスル、フレームは X型、ドアは観音開きを採用。十分な強度と乗心地、低速域での操縦性など、当時の国内用途にマッチした純国産車として大衆からの熱烈な支援を得る。
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1954年にトラックの国民車を目指して開発されたトヨペットライトトラック（ＳＫＢ）を、1956年トヨエース（ＳＫＢ)に改称。戦後復興から高度経済成長への過渡期に、小口物流を担うエースとして三輪トラックに代わって活躍した。
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小型車クラスでは加速性・乗心地・耐久性などハイレベルの基本性能とスペースを確保し、軽量かつ安価で取扱の容易なFR小型大衆乗用車。発売後、3年余で、20万台を突破し日本のモータリゼーションの幕開けの役を果たす。 車名の公募を行ない、108万通の応募があり、パブリカと命名する。
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