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水油冷のシングルローター式バンケルロータリーエンジンを搭載した野心作。ペリフェラルポートシステム、ツインマフラーを備え、ジウジアローの手による斬新かつ個性的なデザインで、世界的に話題を呼んだ。輸出専用であるが、国産で唯一量産されたロータリーエンジン二輪車である。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
機能優先、シンプルなスタイル、ワングレードのみの設定、そして47万円という低価格で、「実用」という明確な目的を持った軽自動車としてヒットした。駆動方式はFF方式を採用し、エンジンは排気量539cc・２サイクル・３気筒ユニットを搭載した。
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スズキがGPレースで培った技術を用いて開発した、夢のロードゴーイングマシンである。市販車世界初のアルミ角パイプフレームを採用するなど、考えられる全ての技術が惜しみなく注がれた。
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耐久レーサそのままのスタイリングとメカニズムを搭載して登場し、スズキのレースを通じて開発された技術が市販車にフィードバックされた車として、750ccのベストセラーとなった。
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酒屋、食料品店等の販売・物流の実態を調査し、これに最も適合した車両として開発された。特に、商品配達や販売方法のソフト面を車両と共にPRして、販売台数が劇的に伸び、記録的な台数を達成し、小口物流を飛躍的に進歩させた。
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軽三輪トラックが小口物流に革命的な進展を与え、それを受けた形で車両の上級指向、四輪車時代への変遷に先鞭をつける車両の一つとして世に出された。ダイハツ ミゼットに劣らない急速な市場展開が図られた。
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車両の大型化、大排気量化が進む中で、自動車の必要機能を原点から考え直しコンパクト化・低燃費・省資源ならびに快適性を徹底的に追求した。特に、エンジンにおいては、３気筒1000cc、バランサ付き、燃焼室に乱流生成ポットを採用等数多くの新技術を採用した。
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1980年代の需要動向として、セカンドカー保有の増大、女性ドライバーの急伸が予測された。それに適合させるべく省資源、省エネルギーは勿論のこと、軽自動車としての機能・有用性・価格を徹底的に追求し、新しいコンセプトの1.5ボックスカーを商用車のジャンルにおいて誕生させた。
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CB型ガソリンエンジンを母体にして開発されたディーゼルエンジンで総排気量は自動車用としては他に類を見ないような小容量の993ccである。燃料噴射弁のニードルピンに特殊なカットを採用して、カーボン付着時にも噴射通路を確保し、燃焼騒音の低減、低燃費、高出力を実現した。以上の特徴を始めとして、当エンジンの新規性が高く評価され、「第18回機械振興協会賞」を、1983年11月に受賞した。
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ヤマハ発動機株式会社にとって原点となる第一号モデル。1995年の富士登山、浅間火山レースで上位を独占して脚光を浴びた。 性能面だけでなくデザイン、仕上げも念入りに作られ、細身の車体と栗茶色のタンクに特徴があり“赤トンボ” の愛称で呼ばれた。
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従来混合油潤滑であった2サイクルエンジンに世界で初めて開発された分離油潤滑装置（ヤマハオートルーブ）を採用したモデル。 オイルタンクが付き、サイドカバーがデザイン要素になった。 リアーサスペンションは3段切替クッション装備付き。
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ブロックパターンの太いタイヤと軽量・スリムな車体、高い最低地上高でオフロード走行の本格的なモデルとして作られたオートバイ。 洗練された機能的なデザインが人気を博しオフロードモデルの先駆けとなった。プライマリーキック始動の5ポートエンジン、セリアニー式フロントサスペンションを装備。
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ステップスルーと言われる アンダーボーンで、床に足を置けるスクーター構造の車体に、遠心クラッチの自動変速、前後とも手動ブレーキで自転車感覚で乗れる。主として女性向けに爆発的にヒットし、現在のスクーターブームの火付け役となった。
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三菱造船株式会社が陸軍の要請に応じ、1917年に製作を開始、当時の自動車先進国であった伊フィアット車を参考に製作した我が国初の量産乗用車であり、1921年迄に試作を含め22台製作した。
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アメリカのサルスベリー社製モーターグライドを手本として製作、Vベルト式オートマチックを採用したスクータで、富士産業（現富士重工）のラビットスクータと共にスクータ市場を2分した。1948年 当時の皇太子殿下にC-11型が献上された。
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当時の3輪車にはなかった、前面に風防を付け、頭上に幌を張り、フロントフォークにオレオを採用した極めて斬新なアイデアや構造を持った車両で、質実剛健な小型トラックとして戦後の物資輸送に大いに貢献した。
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通産省の「国民車構想」に呼応して製作され、合理性を追求したシンプルデザインで当時39万円という低価格で発売された。日本で初めて風洞実験を実施したモデルでもある。発表当時の新聞には「国民車時代の幕開く40万円を割る車」「工業史に一転期」等と報道された。
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当時の四輪トラック市場は5トン以上の大型と、2トン以下の小型に2分化されており、その空白分野をうめた中型トラックの先駆車で、T10型(2.5トン)、T11型(3トン)に続いて出現したT22型(3.5トン)は足回り強度、エンジンのパワーアップを図った本格的な中型トラックである。
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1963年の第10回全日本自動車ショーで2000cc最高級乗用車としてデビュー、堂々たるスタイルで注目を浴びた。米国GM社の専属デザイナーのハンス・プレッツナー氏のデザインでコルト1000の上級車として開発され、全長、ホイールベース共当時の2000ccクラス産車の中では最高であった。
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4輪駆動車としての長い伝統と実績を持つジープの優れた悪路走破性 と信頼性を受け継ぎ、更に乗員の快適性と諸性能を向上し、一般乗用にも優れた近代的な多目的4輪駆動車としての先駆的車両である。
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日本初のラーメントラス構造とモノコック構造の特長をくみあわせた複合構造「スーパーコンプトラクチャ」を採用し、強度合成アップと同時に軽量化を図った。又、リベットレス化（フラットサーフェース化）による美観の向上を図り、従来の観光バスのイメージを一新したバスである。
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量産エンジンとしては世界初の筒内噴射ガソリンエンジンであり、直立吸気ポート、湾曲頂面ピストン、高圧噴射ポンプ等独自の要素技術を採用。当社従来エンジンに比べ出力は約10％、燃費は約35％向上した環境対応型エンジンである。
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現存する最古のダットサン。大正3年に快進社が最初の自動車「DAT号」を製造し、その後小型車が誕生した時、DAT号の息子という意味で「ダットソン」と命名したところ、「ソン」は「損」に通じるとして、昭和7年「DATSUN」に改められた。
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米国グラハム・ページ社の設備を買い取って国産化したライセンス生産車で、自家用車として販売した。ボディサイズは当時のフォードやシボレーとほぼ同じ。1937年3月に1号車がオフラインし、最終的には5,500台が生産された。
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昭和22年の自動車取締令改正により、1500cc以下の小型自動車が生産可能になったのを受けて（それまでは750ccまで）、昭和23年にDB型デラックスセダンが誕生した。排気量を722ccから860ccへとアップした。
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戦後新設計のダットサンを作ろうと開発を進め、オースチン国産化の技術を取り入れて昭和30年に110型セダンと共に発表された。耐久性、経済性、積載容量の飛躍的向上がなされた。
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海外技術を導入してすべての部品を国産化して組み立てた最初の車。それまでイギリスのオースチン社と技術提携してA40をノックダウン生産していたが、1954年に本国でのモデルチェンジに合わせて国内でもA50の組み立てがはじまり、56年にはすべての部品の国産化を完了した。（写真は昭和35年の最終オフライン車）
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従来のダットサン車のモデルを一新した画期的な小型乗用車。初代ブルーバードの発売は1959年の8月。翌年10月にマイナーチェンジされ311となった。日本車では当時唯一のフルシンクロを採用。
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オースチンの技術を吸収して作った中型車。初代セドリックは1960年に発表され、縦4灯のヘッドランプがスタイリング上の大きな特徴。
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わが国の近代モータースポーツの幕開けとなった「第1回日本GP」（1963）のB-IIレースで優勝した車。ブルーバード310のシャシーとセドリックのエンジンをベースにした本格的なスポーツカーとして一世を風靡した。
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フェアレディ1600（SP311）のエンジンとシャシーをベースにセミカスタムメイドで生産されたスペシャルティカー。昭和40年3月から43年6月までの約3年間だけ生産された。
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車名キャンペーンを展開し、日本のモータリゼーション拡大のきっかけを作った大衆車。窓面積が広くルーミーな室内が特徴で、わずか625kgという軽さだった。
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第2回日本GPでポルシェに惜敗したプリンス自工が総力を上げて開発した、日本のレーシングカーの草分け的車。66年第3回日本GPではポルシェを破って優勝した。（写真は優勝した砂子義一選手の11号車）
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67年8月に発売された三代目ブルーバード（510型）は、セダンとしては画期的な４輪独立懸架を採用。（写真は71年にサファリラリーで総合優勝を果たしたマシン）
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初代フェアレディZ。Z432は４バルブ、３キャブレター、２本カムシャフトという意味を表わし、R380エンジンのデチューン版であるS20型エンジンを搭載。
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昭和45年に発売された日産としての初のFF式小型乗用車で、エンジンを横置きにしてその下にトランスミッションを置く二階建方式に特徴がある。軽量で高性能であるばかりかスタイルにも特徴があり、小型自動車にFF時代の到来を予感させた。
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E.A.L（コンピュータ付スキッド制御装置）。初代プレジデントにオプション設定された国内初のABS。
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世界初の可変ショックアブソーバ。前後のサスペンションに組み込まれたショックアブソーバの減衰力を、コンソール部のスイッチで切り換えることが可能。
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天皇陛下の御料車として、数台作られた稀少車。V8の6373ccエンジンを新開発し、万一の故障に備えてブレーキと燃料系は完全二重系統式となっている。
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世界で初めて（＊）前進5段ギアを採用したフルレンジ電子制御オートマチックトランスミッション。（＊）乗用車用トルクコンバーター式としては世界初。
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国産車初の地磁気式ナビゲーションシステム。トランクに装備された「方位センサー」により地磁気を利用して目的地の方向をメーターに表示する。
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終戦直後の電力供給が過剰ぎみの時に発売された電気自動車。後にプリンス自動車工業の前身となる東京電気自動車から発売され、1充電あたりの航続距離は100kmを超えるという優秀なものだった。
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54年に行われた第一回東京モーターショーで発表されたAISHが、今の天皇陛下（当時20才の皇太子）の目にとまり、ご愛用いただいた車両。最高出力は45ps、2速以上は国産車で初のシンクロ機能付きだった。
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57年4月に発売された初代スカイライン。小型車の寸法枠内で欧米大型車に劣らない性能を意図して作られ、サスペンションは前ダブル・ウィッシュボーン+コイル、後ドディオンアクスル+リーフという凝ったものだった。
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第２回日本GPでポルシェ904と名勝負を演じた車両。その後熱烈なファンの要望に応えてウエーバー3連キャブ・125psのGT-Bが発売された。
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航空機の製造技術を応用してフレームを省略し車体の表皮により強度と剛性を持たせ、エンジンを車体後部に搭載した我が国初のモノコック構造のリヤーエンジンバス。 車体の全長にわたり座席が設けられる上、軽量で視界が良い。写真は初期の量産車である。文献：民生技報 第５号 1～9頁、著者:鶴海準二郎、1952年5月。社報「みんせい」創刊号2頁、1950年4月。
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従来の鋼鉄製の重ね板ばねに変わり、空気ばねに車体荷重を担わせ、ラジアス ロッドで車軸を車体に懸架し、悪路でも、また荷重の空積に関わらず乗用車並みに良好な乗り心地を達成した我が国初のエアーサスペンションバスである。写真は市販第1号車である。文献：民生技報 第20号1～7頁、著者：宮川茂、1957年8月
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最初の国産量産トラック。東京瓦斯電気工業が1917年に完成、1918年に軍用保護自動車第１号となる。木スポーク、ソリッドタイヤ、シャフトドライブ、1.5t積み。軍用保護自動車とは国産軍用車奨励策として軍用車の要件を満たす車に対して補助金を出す制度。
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