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1911年わが国で初めて電気機関車が使用されて以来、殆どの電気機関車は外国製でした。昭和に入り国産化を進めることとなり、先ず、EF52形が国内3社で製造されましたが、この7号車は当社割当ての1号機です。この電気機関車は性能が良く終戦後のEF58形が生まれるまで国産大型電気機関車の母体となりました。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
戦後、わが国では高速台車の研究が進められ、1948年に国鉄向け試作台車として電車用OK-1台車・客車用OK-2台車を完成・納入しましたが、このOK-3台車は山陽電鉄830形の台車として1949年に納入したものです。OK台車は、軸箱守部の摺動面をなくして軸はり式構造を採用した画期的な台車であり、乗り心地の改善と保守の簡易化を実現した台車として長期に亘って使用されました。
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東海道本線の全線電化を機に東京〜大阪間を6時間50分で結ぶビジネス特急“こだま”第1号編成の先頭車としてデビューした電車です。優れた走行性能、従来にない乗り心地の良いデラックスな座席など斬新なデザインで好評を博し、新幹線へ続く電車特急の基礎を築きました。東海道で活躍していた当時はクハ151-1の番号が付けられ、東海道新幹線開業後は山陽・上信越特急で活躍を続け、昭和51年に廃車された後、当工場に保存しています。
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2枚の側窓ガラスの間にベネシャンブラインドを内装し、スラットを調整することで内外光の遮光と調光を可能としたアルミ製ユニット窓。581系寝台特急電車などに採用された。
情報所有館 ： 国立科学博物館
ダイアフラムにより研磨子を車輪踏面に押し付けることで車輪踏面の異物を除去し、信号電流の通電改善、異物による車輪滑走防止および粘着力の向上を図る装置。
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日本において、本格的にステンレス車両の製作が始まった1980年代、車両の製造能力を飛躍的に高めた製造技術。 1両あたり数万点にも及ぶスポット溶接を、人力による従来工法から自動施工とし、かつ意匠性にも優れた出来栄えとする溶接工法。 当時、JNRの標準ステンレス構体の製造等に大きく貢献し、現在でもこの工法がステンレス車両の標準的な溶接工法となって定着している。
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構体外板板厚を従来の約2倍とし、板端部の折り曲げ加工により外板剛性を高めることで、補強骨数の削減、溶接組立後の歪取り作業、塗装パテ作業の省力化を図ることにより、コスト低減を図った構体構造。 H2年、近鉄日本鉄道北勢線270系車両にて実用化した。
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本資料は大阪市電用として1924年に当社において設計ならびに製作された第一号の台車であり、45年の長年月を大阪の路面で活躍しました。1969年大阪市の路面電車の全面廃止に伴い譲り受けたもので、住友台車の源流となった台車です。
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