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海軍航空技術廠（後の第一海軍技術廠）は昭和19年7月頃、ドイツからBMW003A型ターボエンジン断面図を入手し、それまでの技術蓄積と断面図からの情報を元に、翌年1月に「ネ20」の本格的設計の着手、3月には最初のエンジン運転試験を行い、8月に木更津航空基地において「ネ20」エンジンを搭載した特別戦闘攻撃機「橘花」が初飛行に成功した。設計着手からわずか7ヶ月で快挙を成し遂げた。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
本エンジンはわが国独自の技術で防衛庁が開発し、弊社が初めて量産に成功した戦後初の純国産ジェットエンジンであり、247台が生産された。1953年、石川島播磨重工業や富士重工業など4社が協同出資して日本ジェットエンジン（株）を設立、戦後初のジェットエンジン開発に着手した。1955年には国産試作が決定し、翌年防衛庁からエンジン試作を受注、1956年には試作型初号機が完成した。そして1959年には量産化に向けての開発を弊社が全面的に引き継いだ。
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昭和11年に完成した、日本初の空冷式ディーゼルエンジン。軍用5トンけん引車や鉄道けん引車、鉄道省ディーゼルバスなどに採用された。 主要緒元：直列6気筒、排気量7，982cm3、最高出力kW(90PS)。
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陸軍自動車学校からの依頼により、トラックと乗用車に兼用できるディーゼルエンジンの開発が進められ、昭和14年に完成した直列6気筒、排気量5，104cm3の水冷式エンジン。 陸軍の各種の試験を経て、軍用トラック用統制型エンジンに採用されると共に、商工省からも統制型に指定され、民需のトラック、バス用としても日本を代表するディーゼルエンジンとなり、昭和57年まで改良を重ねながら生産された。
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昭和34年に発表され、ボンネットトラックTXや、BXバスにも搭載されたDA系エンジンの最終形。戦後の高度成長に大きく貢献した。 主要緒元：直列6気筒、排気量6，373cm3、最高出力96kW(130PS)。
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蒸気タービンに変わる高経済性LNG船用主推進機関としての高熱効率、低NOX、高信頼性、かつ安全な「高圧ガス噴射式/重油混焼2サイクルユニフロー型機関」を実用化するため、要素試験、燃焼試験等の基礎研究、試験機関の設設・製作、および試験運転を行うことにより、実機製作に必要なガス/重油噴射システム、保護・検知システム、及び運転方法などの技術、ノウハウ全てを当時として世界に先駆けて確立した。
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本機は、九州大学工学部にて1950年代まで実験・研究に使用されていた空冷4ストローク機関だが、その出自は不明点も多い。機関右側面に菱に“S”の神戸製鋼所のラベルがあること（添付画像）、“神鋼ディゼル”製との云い伝えがあることから表記名称とした。三菱重工業設計で神戸製鋼所も製作した九五式軽戦車の搭載機関であるA6120VD4ストローク直列6気筒空冷ディーゼルエンジン機関（115hp/1，800rpm）と本機は同型式で、三菱重工業HPに紹介のある“89式”機関の外観は極めて本機に近いようにも思われる。ただし、本機のボア×ストロークは実測で130mm×180mmとなっている。
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ユンカース社製対抗ピストン式2ストロークディーゼルエンジンは、実用化された数少ない航空ディーゼルエンジンの一つとして名高いが、本機はその原型となった汎用型である。この形式のエンジン現在は姿を消しているが、我国でも鐘淵ディゼル（民生ディゼル）がトラック用に一時期ライセンス生産するなど、日本のディーゼル史にも足跡を残しており、動態保存されていることも相まって貴重といってよい資料である。
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本機は、昭和41年に（財）日本船舶振興会から九州大学工学部に実験用単筒機関として寄贈されたもので、往時のボルネスエンジンを範として三菱重工業で設計されており、重油焚きが可能な2ストローク機関としては最少の部類に入るものである。なお、同機関は2台しか生産されておらず、本機は唯一の実働機関である。長年、連続着火運転によりライナー摩耗や筒内流動の影響を調査する研究等に用いられていたが、近年は燃焼の可視可計測に特化した実機試験装置として、燃焼性状が燃焼に及ぼす影響や燃料・水複合噴射の効果を明らかにするなど、今なお多くの成果を上げている。
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組立型クランク軸には鋳鋼製と鍛鋼製の2種類があり、神戸製鋼所では世界で唯一の鋳鋼製組立型クランク軸メーカである。クランク軸は運転中に受ける繰返し曲げ及びねじり応力に対する疲労強度が要求されるため、最重要部位であるフィレット部を冷間ロール加工法で強化する方法を採用している。鋳鋼製組立型クランク軸に冷間ロール加工法を施すと、材料の加工硬化と圧縮残留応力の生成により、疲労強度が大幅に上昇する（約78%）。
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