降車合図ボタン

ワイヤレス、コードレス方式で車体配線工数を省き、車体重量を軽減し信頼性を向上させる。従来の降車合図ボタンでは押釦と制御器の間に3本の引通し線が必要であり、約20個の車内の押釦に対して60本の配線が必要である。握り棒中の配線は作業性が悪く、天井配線もタッピングスクリューによる突通し事故が起こる。これらの問題を解決しようとしたのが、合図ボタンPCS-302と受信器PRC-112である。無線方式を採用し、押釦側を送信器、制御側を受信器とした。無線は他の機器類や該当車両以外に影響を与えぬ様に微弱電波を使用。送信器の電源は配線工数を減らすためにコードレスとし太陽電池セルを採用。この装置は富士重工の開発した次世代バスに採用され、いすゞエルガノンステップバスのオプション部品としてメーカー展示された。

情報所有館：国立科学博物館　

データ通信方式D・NET方向幕巻取器

音声合成放送装置によって方向幕巻取器をノンタッチで操作できる車体工業会のワンマン機器通信推奨仕様に適合した双方向通信機能を内蔵した設定器を開発した。伝送データインターフェイス、故障診断機能を備えている。プロトタイプ。テープ方式の放送装置からワンマン機器の連動化が行われたが、放送装置メーカーによってワンマン機器への出力型式が異なっていた。どの放送装置でもどのワンマン機器との接続が可能にするべく通信規格を統一する動きが出た。同時期にドイツに於いても「フェフ（公共交通事業者協会）」の規格が発表され、ベンツの路線バスチターロでも CAN（controlled area network）が採用された。車体工業会のワンマン機器小委員会でも音声合成通信仕様の統一が1999年に検討が始まり、推奨仕様が決められた。

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手動アクセスランプ

ノンステップバスの車椅子乗降用のランプである。フラップ式なので床面に収納でき、ダンパーの組込みで軽い操作力で引起すことが出来る。収納は自重でスローダウンするので安全である。2000年代のノンステップバスの普及と共に車椅子乗降のためのスロープ板がバリアフリー対策として標準化されてきた。当初は電動式のものが取付けられていたが、コスト削減のために手動式の床下格納型、更に折り畳み携帯型のスロープ板が配備される様になった。この手動アクセスランプは扉の床部分を切り欠き、バタフライ型のフラップを採用した手動式で操作が容易であることが特長である。軽量化のためアルミ板とバルサ板を使用した。ダンパーは油圧式の棒状で蝶番を兼ねている。

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SOS表示用字幕コントローラ

緊急事態発生時に前面・側面の字幕は動かさず、後面方向幕のSOS表示段をノンストップで迅速に表示する。 2005年5月に発生した西鉄バスのハイジャック事件を契機として、ハイジャック時に外部へ緊急事態を通報する手段の必要なことが分かり、視覚的手段として後面方向幕で後続車へ通報することが考えられた。京浜急行では緊急時に犯人に察知されぬ様、前面・側面の方向幕を動かさず、後面のみを動かして表示することにした。既設の方向幕巻取器にSOS表示段検出用の位置検出器を追加するだけで、車体配線はそのままでコントローラEMCを後部方向幕ボックス内に格納した。運転席の押釦操作でSOS表示幕を表示し、犯人の要求でもSOS表示幕を動かすことの出来ない回路構成とした。在籍車200両の改造も2001年に終わった。

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乗降中表示灯コントローラ

緊急事態発生時に乗降中表示灯LDIS-20Hが内蔵しているSOS表示を点滅して後続車に通報する。STF-220は運転席のモメンタリースイッチで作動し、緊急事態発生中は解除できない。通常はドア開閉と連動して「乗降中」を表示する。ハイジャック対策として乗降中表示灯に SOS表示を追加することになった。コントローラSTF-220によって緊急用押ボタンが操作されると、「乗降中」表示時でも優先回路によって「SOS」が点滅する。2000年以後京浜急行、東京都交通局の新車に採用された。

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