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世界で初めての無接触給電システムを採用したモノレールシステム。従来の給電方式とは違い、(1)摩擦による発塵やスパークがない、(2)給電線の露出がなく感電の危険がない、(3)構造がシンプルで故障が少なくメンテナンスが容易、など数々の優れた特長がある。自動車生産ライン、半導体・液晶生産ラインの搬送システムとして数多く採用されている。世界22カ国に特許申請中。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1～3トン積エンジン式フォークリフト「GENEO」に、世界初の電子油圧制御による安全システムSAS（System of Active Safety）を搭載することにより、安全性を高い次元で実現し、荷役作業効率の向上に貢献した。SASは次の機能からなっている。(1)後輪スイングロック制御による優れた左右安定性の実現。(2)マストティルト制御による優れた前後安定性の実現。(3)ノブ位置制御EHPSによる操作ミス防止への貢献。
情報所有館 ： 国立科学博物館
本車両は、大型航空機のタイヤおよびブレーキの交換作業を支援する車両である。従来は、タイヤ、ブレーキ、油圧ジャッキ、など諸機器を搭載した運搬車両と作業者3名が空港の現場に出向き、人力を中心とした過酷な作業を行っていた。本車両は、作業に必要な全ての機能を特殊装備することにより、1人で且つ従来より短時間に交換可能とした航空機用ホィール・ブレーキの交換車である。特許出願、多数有り。
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弊社の100周年事業の一環として会社に保存されている図面を体系的にまとめた「日車の車輌史シリーズ」の「戦後の産業車両と輸出車両」の図面集。
情報所有館 ： 国立科学博物館
弊社の100周年事業の一環で会社に保存されている図面を体系的にまとめた「日車の車輌史シリーズ」の「戦前の産業車両と旧外地鉄道向け車両」の図面集。
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国産初のフォークリフトトラック（FHT3）。昭和14年、当時の八幡製鉄所殿から薄板鋼鈑コイルを荷役運搬する車両を受注し、開発を行った。走行・荷役とも電気駆動方式、荷重3トンを高さ約1.5メートル荷役出来る能力があった。特徴としては、ティルト機構やフォーク間隔調整装置を装備していた等、現在のフォークリフトと比較しても、十分な技術的機能を具備しており、日本のマテハン業界の黎明期をもたらした第1号機である。
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国産初のリーチ型バッテリーフォークリフトトラック（プラッター1号車：FBR1,1.2）。昭和33年、鉄道貨車の内部や狭い倉庫でも理想的な荷役作業が出来るように、マストリーチ立乗り式で、車体寸法・旋回半径を極力抑え、また電気駆動による騒音や排気ガスの出ない商品を開発し、プラッターという愛称で販売開始した。その後今日まで倉庫内物流の主力機種として絶大な支持を得ている。（日通技研殿・日本電池殿との共同開発品）
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世界初の無人フォークリフトトラック。昭和46年開発。揚高9mの無人三方向スタッキングトラックで、ラックと組合せ、ラックへの入出庫を自動で行う。ラックの棚番指示などのデータが入力されたカードを運転席のカードリーダーで読み取り、そのデータにより、ラック内の走行と荷役動作を自動的に行うものである。運搬、保管、管理を無人化する発想は斬新であり、その年の国際物流機械展に出展し、業界関係者の注目を集めた。
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国産初の全方向走行リーチ型バッテリーフォークリフトトラック（プラッターマルチ：FBRO10～25）。平成5年発売。ドライブホィール、ロードホィールの3輪をマイコン、ジャイロセンサー信号により独立制御し（世界初）、初心者の方でも自由自在に操作できる全方向走行（スピンターン・平行移動・横移動・斜め移動等）を実現した。この結果、物流業界の省スペース・荷役作業効率化要望に大きく貢献している。
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東洋運搬機製造（現三菱ロジスネクスト）が当時の米国クラーク社製4,000ポンドを参考に開発した内燃式フォークリフトで、神戸海運局に最初に納入された4台のうちの1台。銘板には自重3,200㎏、最大荷揚げ荷重6,000ポンド（2,700㎏）、最大揚高120インチ（3.05メートル）の記載。（2010年度機械遺産41号認定）
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