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酒屋のシンボルである酒林は杉玉ともいい、その年の新米を仕込んだ新酒の初搾りの際に、新しい緑色のものと取り換えられた。現在は酒の神である奈良県の大神神社で毎年１１月１４日に行われる醸造安全祈願祭に参拝して授与されるものを掛けることが多い。
情報所有館 ： 月桂冠大倉記念館 
月桂冠株式会社が所有する京都市指定有形民俗文化財「伏見の酒造用具」６１２０点のうち、もろみ樽など４００点ほどを大倉記念館内に展示公開している。(明治時代から昭和初期）
情報所有館 ： 月桂冠大倉記念館
中世に羽釜が発明される以前は、米は炊くのではなく蒸して食べられていた。今でも清酒の製造工程では、米は蒸して使われる。米を蒸す道具の甑は、大きな蒸籠のようなものだが、補強と保温のために縄を巻いてある。この縄の結び目が、杜氏の流派によって違い、これはかつて伏見で活躍した越前杜氏の結び方である。(大正中期頃製作)
情報所有館 ： 月桂冠大倉記念館
醗酵させたもろみを搾るために酒袋に移すのに使う小型の桶。杜氏の流派により、狸という名の桶(右側写真)や狐という名の桶(左側写真)を使用した。(昭和初期頃製作)
情報所有館 ： 月桂冠大倉記念館
かつて清酒は樽詰であり、焼物の徳利を使用して量り売りで販売されていた。現在のような衛生的な容器入りの清酒を促進したのが月桂冠である。これは、発売当初馴染みがなく、販売が困難だった壜詰清酒を広めるために考案されたコップ付き容器である。鉄道の駅をターゲットとした容器で、これに実用新案登録をして、明治末期には全国約３００の駅売店で月桂冠が瓶詰清酒として独占販売された。(１９１１(明治４４)年ごろ)
情報所有館 ： 月桂冠大倉記念館
阿波池田の中村武右衛門が北海道の昆布切り機を葉たばこの刻みに利用できないかと考え、苦心の末発明したといわれる。積み重ねた葉たばこを圧搾し固形化したものを片端から鉋で削り、細さを自由に加減できることや量産が可能(１人１日３～５貫目(約１１～１９㎏))なことで当時の刻み業者がかかえていた課題を解決し、たちまち各地に広がり関東にまで普及した。年代：寛政１２(１８００)年頃 (ひもなど一部は修繕のため交換)
情報所有館 ： 阿波池田たばこ資料館
俗にゼンマイと呼ばれた『ぜんまい刻み機』は江戸で開発されたといわれる。葉たばこを刻む機械で刃が手刻みのように上下運動し、同時に送り出しを行うようになっている。剪台にくらべると製品の質が高く、上級製品の製造に使われた。(１人１日１貫目(３．７５㎏))また、明治以降の刻み機械の基本的な機構とされた。年代：文化年間(１８０４)年頃
情報所有館 ： 阿波池田たばこ資料館
津軽丸型（全７隻）の第５番船として三菱重工業神戸造船所で建造された国鉄連絡船（客載車両渡船）。当時の造船技術の粋を集めた高速自動化船で１９６５年６月１５日竣工、８３２７．７１総トン、全長１３２ｍ、搭載貨車４８両（ワム換算）。同年６月３０日国鉄青函航路に就航、１９８８年３月１３日青函トンネル開業に伴う同航路廃止により終航。現在、博物館船として函館港で保存・公開。前部グリーン船室、甲板部士官居住区等は展示室に改装されたが、その他の部分はほぼ原型を残している。そのうち操舵室、無線通信室は直接、車両甲板、総括制御室、主機室はネットワークカメラを通じて見学可能。年代：１９６５年
情報所有館 ： 函館市青函連絡船記念館摩周丸
青函航路で最初にできた岸壁と可動橋。函館第二岸壁（当初の第一岸壁）は１９２４年１０月１日から供用開始、同可動橋は１９２５年５月２０日の竣工で翌日から試験使用、同年８月１日から正式に車両航送を開始した。函館岸壁の完成は第二岸壁（のちの第一岸壁）、同可動橋、その他諸施設も整備された１９２５年１０月１４日。可動橋は１９２４年に就航した翔鳳丸型連絡船に合わせ３本の線路を備えていたが橋門構（クレーン部）のみ残り、橋桁は現存しない。戦後、補助桁、補助鉄塔が加えられる等の改良が行われている。年代：１９２５年
情報所有館 ： 函館市青函連絡船記念館摩周丸
摩周丸に備えられていたスクリュープロペラ。４枚羽根で直径３．２３ｍ。２基備え、操舵室からの操作で羽根の角度を調節して、回転数は一定のままで前後進、進行方向を変えることができた。エンジン（主機）は８基あり、左右４基ずつ流体減速装置で結合されたマルチプルタイプで、各１本、計２本のプロペラ軸を駆動する。１基１６００馬力で全１万２８００馬力を出力するが、通常航海では６基でじゅうぶん定時運航が確保されるため、２基を停止して走りながら整備や修理を行っていた。年代：１９６５年
情報所有館 ： 函館市青函連絡船記念館摩周丸
津軽丸型連絡船の救命筏。この中にゴムボート（膨張式救命筏）を格納して両舷に計５２個搭載していた。ゴムボートは２５人乗りで、緊急の際は操舵室から遠隔操作でいっせい、あるいは片舷ずつ海面に落とすことができ、自動的に膨張してゴムボートになる。年代：１９６５年
情報所有館 ： 函館市青函連絡船記念館摩周丸
松前丸（初代）の号鐘。松前丸は青函航路初の自航式車両航送船、翔鳳丸型（全４隻）の第３番船で、三菱造船長崎造船所で建造され１９２４年１１月１１日に就航。１９４５年７月１４日にアメリカ海軍機動部隊の空襲により七重浜に座礁して炎上・沈没した。青函連絡船は翌１５日にも空襲を受け、あわせて１０隻が沈没、２隻が中破して全滅した。年代：１９２４年
情報所有館 ： 函館市青函連絡船記念館摩周丸
青函連絡船の１９４９年１月から１９８８年３月まで（一部欠落）の運航実績表。各船がその日、実際にどのように運航したかを天候などとともに１枚の紙に記録している。Ｂ３判程度の大きさで、鉄道と同じようなダイヤグラム形式になっている。全葉をデジタルスキャンしてデータベース化、パソコンのタッチパネルディスプレイから日付を選んで閲覧できる。年代：１９４９年～１９８８年
情報所有館 ： 函館市青函連絡船記念館摩周丸
明石海峡大橋の１／１００の模型で、全長が４０ｍあります。この模型を使い「風洞実験」という強風の時に橋がどのように動くのかを調査しました。実験結果では、毎秒８０ｍの風が吹いても橋が安定していることが確認されています。なお、真横から毎秒８０ｍの風を当てると桁は風下側へ約３０ｍたわみます。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋の主塔基礎は、主塔にかかる約１２万トンの下向きの力を支持地盤に伝えます。支持地盤の深さは水深約６０ｍ、海底掘削には、ひとつかみでダンプトラック８台分にもなるグラブ掘削船を使用して行われました。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡は潮流が速いので、潮流が止まるわずかな時間に、決められた位置に鋼ケーソンを据え付けなければなりません。その作業を正確に行うためケーソンには、シンカーに繋ぎ止め係留・位置決めするための係留システム及び沈めるための沈設システムが取り付けられています。
情報所有館 ： 橋の科学館
ケーソンの両側に、コンクリートプラント船（２５，０００トン級）と、資材台船（１２，０００トン級）が係留され、鋼ケーソン内部には、２４本の打設管により、水中コンクリートが施工されています。
情報所有館 ： 橋の科学館
神戸側１Ａアンカレイジの作業基地で、コンクリートの材料などを陸揚げする岸壁を東西に配置しており、主塔工事など上部工への資機材の輸送基地にもなっています。模型は１Ａアンカレイジの基礎の内部に中詰コンクリート（ＲＣＣ）を施工している状況です。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋の塔柱第１段は１４．８ｍ×６．６ｍ。主塔の内部には階段・通路の他、フロアごとの照明設備や高速エレベータなど維持管理のための色々な設備が備わっています。鋼材は板厚６５ｍｍ～３８ｍｍの高張力鋼で、最下部は板厚１８０ｍｍの底板が使用され基礎にしっかり固定されています。
情報所有館 ： 橋の科学館
ケーブルの架設は、工場で製作し、リールに巻き取ったストランドを１Ａ側（神戸側アンカレイジ）に配置した巻き戻し機械にセットし、ホーリングシステムにより、キャットウォーク（空中作業足場）上に並べたローラーの上を、４Ａ（淡路島側アンカレイジ）に向かって引き出します。この作業を繰り返して２９０本のストランドを架け、これを機械で束ねて直径１，１２２ｍｍの円形断面のケーブルに仕上げます。ケーブル１本の重さは２５，２３０トンです。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋の架設は、直径５．２３ｍｍの高強度亜鉛めっき鋼線（素線）１２７本を工場で６角形に束ね（ストランド）、これを１架設単位として架設していくプレハブストランド工法（ＰＳ工法）が採用されました。素線の強度は、従来の吊橋では１６０ ｋｇｆ／ｍｍ２でしたが、明石海峡大橋では１８０ ｋｇｆ／ｍｍ２の高強度鋼線が開発されました。これにより片側２本必要であったケーブルが１本となり重量の軽減・作業の単純化が図られました。使用された素線の総延長は約３０万ｋｍ、地球７周り半にもなります。
情報所有館 ： 橋の科学館
ケーブルストランドを定着させ、ケーブル水平張力約６万５千トンをアンカレイジにスムーズに伝えるための鋼構造物です。１基の重量（片側ケーブル当たり）は約１，９００トンです。
情報所有館 ： 橋の科学館
１Ａのアンカレイジの基礎部分の深さは６３．５ｍ。ビルの地下１５階に相当し、世界最大級の橋梁基礎です。躯体部分も高さ ４７．５ｍ、長さ８４．５ｍ、幅６３ｍの規模を誇ります。躯体と基礎で使用されたコンクリートの総量は約３８万ｍ３にも及びます。この巨大なアンカレイジが、ケーブルからの約１２万トンの水平張力を受け、長大吊橋を支えています。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋の補剛トラスの架設は、まず塔に取り付けるブロック（６パネル）とアンカレイジに取り付けるブロック（８パネル）をＦＣ船により一括架設します。その後、トラス部分を工場でパネルに組み立てたものを現地で架設する「面材架設工法」により、中央径間では双方の塔から中央に向かって面材の張り出し架設を行いました。
情報所有館 ： 橋の科学館
本アンカーボルトは、ボルト先端部のネジ部分を取り出した実物大模型です。材料は、高強度の特殊合金鋼材を使用しています。塔基部の外周に６０本／柱、配置されており、１本当たり５３０ｔ、１塔柱では約３２，０００ｔの軸力でコンクリート基礎に締め付け「木の根っこ」と同様に塔をしっかり固定しています。なお、このボルト諸元は、現在の日本のボルト製造能力の限界に近い大きさです。
情報所有館 ： 橋の科学館
工場において、高精度で製作された塔部材を正確に架設していくために、そのベースとなる基礎上面のコンクリートを塔製作と同じ精度で研磨する必要があります。研磨は、粗仕上げ、中仕上げ（グリーンの刃）、精密仕上げ（レッドの刃）の三段階で行われました。
情報所有館 ： 橋の科学館
この塗装板は、外面塗装を工程順に示したものです。下から第１層、第２層と塗装して全部で６層になっています。この総塗装膜厚は２５０μです。明石海峡大橋は、海峡部という厳しい自然環境であることから、上塗り（第６層）には耐候性及び光沢保持率に優れている「ふっ素樹脂塗料」を採用しています。塗装色は周辺環境との調和に配慮して、マンセル記号５ＧＹ７．５／１．５（グリーングレー）が採用されました。
情報所有館 ： 橋の科学館
主塔内面は太陽光や風雨の影響を直接受けませんが、内面と外面の温度差によって壁面が結露したり乾燥する乾湿交番の環境条件となります。主塔を腐食から守るため耐水性に優れた変性エポキシ樹脂系の塗料を３回塗装（合計膜厚２７０μｍ）しています。また、主塔内には点検等で人が入りますので、最終塗装の色合いは照明光が効率良く全体に反射し明るくなる明度の高い色合い（淡いクリーム）にしています。
情報所有館 ： 橋の科学館
ストランドのサグ調整のために使用するシムプレートの実物です。ストランドのソケットとアンカーフレーム引張材定着部との間にこのシムプレートを出し入れし、サグ調整を行います。これによりケーブルのサグが設計どおり確保され、ケーブルに作用する荷重を正しく受け持ちます。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋のストランドの長さは４，０７０ｍで、この両端はソケットという鋳鋼製の金具に溶けた亜鉛でしっかり固定されています。工場で１２７本のワイヤーを平行に正６角形に束ね、ばらけないように１．５ｍごとに特殊なテープを巻き付けた後、幅３．５ｍのリールに巻き取ります。ストランドの１本の重さは８７トンです。
情報所有館 ： 橋の科学館
この模型は、ケーブルストランドの架設状況を現してします。ストランドはソケット部をキャリヤーに取り付け、ホーリングロープによりローラ上を、自身の重さを預けて引き出されていきます。全長が張り渡された後、所定のケーブル断面の位置に移されます。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋のハンガーロープは、ケーブルバンドに２本ずつ取り付けで補剛桁を吊ります。直径は８５ｍｍで、その長さは主ケーブルの形状に合わせて製作され、一番長いものは約２００ｍあります。ロープは直径７ｍｍの亜鉛めっき鋼線を８５本束ねたもので、周りはポリエチレン被覆を施しています。１本当たりの耐力は２６０トンです。
情報所有館 ： 橋の科学館
風洞試験のために制作した模型です。補剛桁は車道部の鋼床版を支持し、６車線の自動車路面を確保するための構造物です。長大橋のため非常に柔軟であり風の影響を受けやすく中央径間では風速８０ｍ／Ｓで水平方向に約３２ｍもたわみます。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋の舗装は、基層と表層の上下２層で構成されます。厚さは基層４ｃｍ、表層３．５ｃｍの７．５ｃｍです。基層は鋼床版の保護のため、付着力と水密性の高いグースアスファルトを使用しています。一方、表層は高速通行に耐えうること、補修が困難な橋梁上にあることから、耐摩耗性や耐流動性を向上させた改質アスファルトを使用しています。改質アスファルトとは、一般のアスファルトにゴムや樹脂を混入したアスファルトです。
情報所有館 ： 橋の科学館
この装置は、明石海峡大橋で使われているケーブル照明装置で、光の３原色である赤（Ｒ：レッド）・緑（Ｇ：グリーン）・青（Ｂ：ブルー）の無電極ランプを、各色毎に１個の計３個を１組として１台の箱の中に収めたもので、明石海峡大橋のメインケーブルに合計１，０８４台設置されています。点灯させる赤・緑・青のランプ１個１個の明るさを変えることにより光の色を変化させ、さらに段階的な色の変化の演出をコンピューターにより行うことで、多彩なパターンの照明が可能となっています。
情報所有館 ： 橋の科学館
明石海峡大橋は、神戸市垂水区舞子と淡路島の淡路市松帆の間に位置する全長３，９１１ｍの吊橋です。吊橋の規模を示す中央支間長（塔と塔の距離）は、世界一の１，９９１ｍを誇り、さらに主塔の高さは海面上約３００ｍとなり、東京タワー(３３３ｍ)とほぼ同じ高さになります。 潮流が激しく、水深が深い明石海峡に、橋梁技術の粋が集められ、建設されました。また、デンマークのグレートベルト・イースト橋(明石海峡大橋完成当時、世界第２位の吊橋)と姉妹橋縁組みをしています。
情報所有館 ： 橋の科学館
日本で最初に国立公園に指定された瀬戸内海の優美な多島海の真ん中を通る、道路と鉄道の併用ルートです。本州四国連絡橋３ルートの先陣をきり、昭和６３年に開通しました。ルートは道路３７．３ｋｍ、鉄道３２．４ｋｍで、海峡部９．４ｋｍに架かる６橋を総称して瀬戸大橋と呼ばれています。吊橋、斜張橋、トラス橋など、世界最大級の橋梁が連なる姿は壮観です。
情報所有館 ： 橋の科学館
来島海峡大橋は、大島と今治の間の幅約４ｋｍの来島海峡に架かる世界初の３連吊橋です。 橋上からは、瀬戸内海国立公園の景勝地として有名な来島海峡の眺めが楽しめます。 桁断面は、扁平六角形断面の箱桁を採用しているため、スレンダーで優美なものとなっています。 来島海峡第三大橋は、西瀬戸自動車道の中で最も長い橋で、地形及び道路線形制約から両側径間はハンガーロープで桁を吊っていません。 また、今治側橋台はトンネルアンカレイジを採用し、地形改変が少なくなるように配慮しています。
情報所有館 ： 橋の科学館
多々羅大橋は、完成当時中央支間長８９０ｍの世界最長の斜張橋でした。 当初は吊橋で計画されていましたが、斜張橋の技術の進歩を背景に、自然環境の保全や経済性などを考えて変更されました。 塔頂の高さは海面より２２６ｍあり、このルートの中で最も高くなっています。芸予諸島で最高峰の観音山との対比も楽しめます。 長大斜張橋であるフランスのノルマンディー橋と姉妹橋縁組みをしています。
情報所有館 ： 橋の科学館
主塔の点検・補修に塗装ロボットを開発しました。塗装ロボットは地上から遠隔操作すると自力で主塔を移動して点検及び補修を行います。塗装ロボットの３台の車輪には永久磁石が内蔵されていて、主塔に張り付いて移動します。３台の磁石車輪の張り付く力は６５０ｋｇｆにもなります。塗装ロボットの運転、点検及び補修するために４台のＴＶカメラを通して地上から観察します。補修作業は、作業アームを使って汚れや錆を落とし塗装を行います。
情報所有館 ： 橋の科学館
「０系新幹線」は、昭和３９年（１９６４年）１０月１日、東京～新大阪間の新幹線開通時に登場した。最高２１０ｋｍ／ｈの高速運転を行うため、本格的な流線形車体になり、１４３５ｍｍの標準軌の採用に伴って車体幅は在来線に比べ約４０ｃｍ広く、車体長も２５ｍに大型化された。この「２１－１４１」車両は、昭和５１年（１９７６年）に製造され、山陽新幹線「こだま号」として活躍。その走行距離は約１０２０万ｋｍで、地球約２５５周分と同じ。西条市がＪＲ四国から借り受け、当館に展示。年代：１９７６年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
鉄道車両の近代化や輸送量の増加に対応するため、蒸気機関車に替わる主力機関車として、昭和３２年（１９５７年）に登場。直列８気筒ディーゼルエンジンで発電機を動かし、その電力で１００ｋｗモーター６基を回して走行する。昭和３８年（１９６３年）までに１３８両が作られ、運用が停止される昭和５８年（１９８３年）まで、北海道を除く全国各地の路線で客車や貨車をけん引して活躍し、鉄道の無煙化やスピードアップに貢献した。日本でただ１台、走行可能な状態で保存されているこの「１号機」は、昭和５８年に「準鉄道記念物」に指定された大変、貴重な車両。年代：１９５７年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
昭和１２年（１９３７年）から同２２年（１９４７年）までの間に、２０１両が量産された高性能な旅客用蒸気機関車。また、昭和５０年（１９７５年）１２月１４日に国鉄最後の旅客列車をけん引した蒸気機関車（Ｃ５７ １３５号機）としても知られている。美しくスマートなたたずまいで、ファンからは「貴婦人」の愛称で呼ばれている。「４４号機」は、西条市長や国鉄総裁を歴任された十河信二氏の雅号にちなみ、「春雷号」と呼ばれ、長く西条市市民公園で保存されていたが、四国鉄道文化館南館建設を機に移設し、末永く保存されることとなった。年代：１９３８年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
強力な駆動エンジンと冷房電源エンジンを搭載した急行用気動車として、昭和４４年（１９６９年）に登場し、昭和４７年（１９７２年）までに１０４両が製造された。大出力エンジンと冷房用の電源を持った「キハ６５形気動車」の投入は、四国山地越えや法華津峠等の急勾配区間を抱える線区の急行列車の冷房化を可能とした。このことから、四国の急行列車の冷房化は、キハ６５形式の新製配置の賜物ともいわれている。新型ローカル車両の導入に伴い徐々に数を減らし、平成２０年（２００８年）１０月をもって定期運転を終了した。年代：１９７０年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
入換用およびローカル線用に開発され、昭和４１年（１９６６年）から同５３年（１９７８年）までに７０８両が製造された。昭和４１年に試験車２両が松山機関区に配置され、試験運用を開始。その後量産され、主にローカル線区における旅客列車・貨物列車のけん引のほか、車両基地や駅構内で入れ換えに使用されたが、気動車・電車化によって活躍の場が減少。現在は、臨時列車や工場列車などのけん引用として、高松運転所に２両が在籍するのみ。展示車両は、試作車２両のうちの１号機で、昭和６２年（１９８７年）２月に廃車となるまで、四国で活躍した。年代：１９６６年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
新幹線の標準軌（１４３５ｍｍ）と在来線の狭軌（１０６７ｍｍ）の異なる軌間(ゲージ）に車輪の左右間隔を自動的に変換して、直通運転を可能とする電車。展示車両は、平成１９年（２００７年）３月にＪＲ九州小倉工場で完成。ＪＲ九州内の在来線や九州新幹線を試験走行後、予讃線多度津～多喜浜間でのカーブ区間試験走行を実施した。平成２５年（２０１３年）９月に試験走行を終えてＪＲ四国多度津工場で保管されていたが、当館建設を機に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から西条市に無償で譲渡していただいた。年代：２００７年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
１８７２（明治５）年１０月１４日の日本最初の鉄道開業（新橋～横浜間）に合わせて、イギリスから輸入した１０両の蒸気機関車のうちの１両。最初に完成検査を受けたことから「１号機関車」となった。１８７１年製造。国指定重要文化財。鉄道記念物。
情報所有館 ： 鉄道博物館
