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ストランドのサグ調整のために使用するシムプレートの実物です。ストランドのソケットとアンカーフレーム引張材定着部との間にこのシムプレートを出し入れし、サグ調整を行います。これによりケーブルのサグが設計どおり確保され、ケーブルに作用する荷重を正しく受け持ちます。
情報所有館 ： 橋の科学館 
明石海峡大橋のストランドの長さは４，０７０ｍで、この両端はソケットという鋳鋼製の金具に溶けた亜鉛でしっかり固定されています。工場で１２７本のワイヤーを平行に正６角形に束ね、ばらけないように１．５ｍごとに特殊なテープを巻き付けた後、幅３．５ｍのリールに巻き取ります。ストランドの１本の重さは８７トンです。
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この模型は、ケーブルストランドの架設状況を現してします。ストランドはソケット部をキャリヤーに取り付け、ホーリングロープによりローラ上を、自身の重さを預けて引き出されていきます。全長が張り渡された後、所定のケーブル断面の位置に移されます。
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明石海峡大橋のハンガーロープは、ケーブルバンドに２本ずつ取り付けで補剛桁を吊ります。直径は８５ｍｍで、その長さは主ケーブルの形状に合わせて製作され、一番長いものは約２００ｍあります。ロープは直径７ｍｍの亜鉛めっき鋼線を８５本束ねたもので、周りはポリエチレン被覆を施しています。１本当たりの耐力は２６０トンです。
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風洞試験のために制作した模型です。補剛桁は車道部の鋼床版を支持し、６車線の自動車路面を確保するための構造物です。長大橋のため非常に柔軟であり風の影響を受けやすく中央径間では風速８０ｍ／Ｓで水平方向に約３２ｍもたわみます。
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明石海峡大橋の舗装は、基層と表層の上下２層で構成されます。厚さは基層４ｃｍ、表層３．５ｃｍの７．５ｃｍです。基層は鋼床版の保護のため、付着力と水密性の高いグースアスファルトを使用しています。一方、表層は高速通行に耐えうること、補修が困難な橋梁上にあることから、耐摩耗性や耐流動性を向上させた改質アスファルトを使用しています。改質アスファルトとは、一般のアスファルトにゴムや樹脂を混入したアスファルトです。
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この装置は、明石海峡大橋で使われているケーブル照明装置で、光の３原色である赤（Ｒ：レッド）・緑（Ｇ：グリーン）・青（Ｂ：ブルー）の無電極ランプを、各色毎に１個の計３個を１組として１台の箱の中に収めたもので、明石海峡大橋のメインケーブルに合計１，０８４台設置されています。点灯させる赤・緑・青のランプ１個１個の明るさを変えることにより光の色を変化させ、さらに段階的な色の変化の演出をコンピューターにより行うことで、多彩なパターンの照明が可能となっています。
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明石海峡大橋は、神戸市垂水区舞子と淡路島の淡路市松帆の間に位置する全長３，９１１ｍの吊橋です。吊橋の規模を示す中央支間長（塔と塔の距離）は、世界一の１，９９１ｍを誇り、さらに主塔の高さは海面上約３００ｍとなり、東京タワー(３３３ｍ)とほぼ同じ高さになります。 潮流が激しく、水深が深い明石海峡に、橋梁技術の粋が集められ、建設されました。また、デンマークのグレートベルト・イースト橋(明石海峡大橋完成当時、世界第２位の吊橋)と姉妹橋縁組みをしています。
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日本で最初に国立公園に指定された瀬戸内海の優美な多島海の真ん中を通る、道路と鉄道の併用ルートです。本州四国連絡橋３ルートの先陣をきり、昭和６３年に開通しました。ルートは道路３７．３ｋｍ、鉄道３２．４ｋｍで、海峡部９．４ｋｍに架かる６橋を総称して瀬戸大橋と呼ばれています。吊橋、斜張橋、トラス橋など、世界最大級の橋梁が連なる姿は壮観です。
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来島海峡大橋は、大島と今治の間の幅約４ｋｍの来島海峡に架かる世界初の３連吊橋です。 橋上からは、瀬戸内海国立公園の景勝地として有名な来島海峡の眺めが楽しめます。 桁断面は、扁平六角形断面の箱桁を採用しているため、スレンダーで優美なものとなっています。 来島海峡第三大橋は、西瀬戸自動車道の中で最も長い橋で、地形及び道路線形制約から両側径間はハンガーロープで桁を吊っていません。 また、今治側橋台はトンネルアンカレイジを採用し、地形改変が少なくなるように配慮しています。
情報所有館 ： 橋の科学館
多々羅大橋は、完成当時中央支間長８９０ｍの世界最長の斜張橋でした。 当初は吊橋で計画されていましたが、斜張橋の技術の進歩を背景に、自然環境の保全や経済性などを考えて変更されました。 塔頂の高さは海面より２２６ｍあり、このルートの中で最も高くなっています。芸予諸島で最高峰の観音山との対比も楽しめます。 長大斜張橋であるフランスのノルマンディー橋と姉妹橋縁組みをしています。
情報所有館 ： 橋の科学館
主塔の点検・補修に塗装ロボットを開発しました。塗装ロボットは地上から遠隔操作すると自力で主塔を移動して点検及び補修を行います。塗装ロボットの３台の車輪には永久磁石が内蔵されていて、主塔に張り付いて移動します。３台の磁石車輪の張り付く力は６５０ｋｇｆにもなります。塗装ロボットの運転、点検及び補修するために４台のＴＶカメラを通して地上から観察します。補修作業は、作業アームを使って汚れや錆を落とし塗装を行います。
情報所有館 ： 橋の科学館
「０系新幹線」は、昭和３９年（１９６４年）１０月１日、東京～新大阪間の新幹線開通時に登場した。最高２１０ｋｍ／ｈの高速運転を行うため、本格的な流線形車体になり、１４３５ｍｍの標準軌の採用に伴って車体幅は在来線に比べ約４０ｃｍ広く、車体長も２５ｍに大型化された。この「２１－１４１」車両は、昭和５１年（１９７６年）に製造され、山陽新幹線「こだま号」として活躍。その走行距離は約１０２０万ｋｍで、地球約２５５周分と同じ。西条市がＪＲ四国から借り受け、当館に展示。年代：１９７６年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
鉄道車両の近代化や輸送量の増加に対応するため、蒸気機関車に替わる主力機関車として、昭和３２年（１９５７年）に登場。直列８気筒ディーゼルエンジンで発電機を動かし、その電力で１００ｋｗモーター６基を回して走行する。昭和３８年（１９６３年）までに１３８両が作られ、運用が停止される昭和５８年（１９８３年）まで、北海道を除く全国各地の路線で客車や貨車をけん引して活躍し、鉄道の無煙化やスピードアップに貢献した。日本でただ１台、走行可能な状態で保存されているこの「１号機」は、昭和５８年に「準鉄道記念物」に指定された大変、貴重な車両。年代：１９５７年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
昭和１２年（１９３７年）から同２２年（１９４７年）までの間に、２０１両が量産された高性能な旅客用蒸気機関車。また、昭和５０年（１９７５年）１２月１４日に国鉄最後の旅客列車をけん引した蒸気機関車（Ｃ５７ １３５号機）としても知られている。美しくスマートなたたずまいで、ファンからは「貴婦人」の愛称で呼ばれている。「４４号機」は、西条市長や国鉄総裁を歴任された十河信二氏の雅号にちなみ、「春雷号」と呼ばれ、長く西条市市民公園で保存されていたが、四国鉄道文化館南館建設を機に移設し、末永く保存されることとなった。年代：１９３８年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
強力な駆動エンジンと冷房電源エンジンを搭載した急行用気動車として、昭和４４年（１９６９年）に登場し、昭和４７年（１９７２年）までに１０４両が製造された。大出力エンジンと冷房用の電源を持った「キハ６５形気動車」の投入は、四国山地越えや法華津峠等の急勾配区間を抱える線区の急行列車の冷房化を可能とした。このことから、四国の急行列車の冷房化は、キハ６５形式の新製配置の賜物ともいわれている。新型ローカル車両の導入に伴い徐々に数を減らし、平成２０年（２００８年）１０月をもって定期運転を終了した。年代：１９７０年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
入換用およびローカル線用に開発され、昭和４１年（１９６６年）から同５３年（１９７８年）までに７０８両が製造された。昭和４１年に試験車２両が松山機関区に配置され、試験運用を開始。その後量産され、主にローカル線区における旅客列車・貨物列車のけん引のほか、車両基地や駅構内で入れ換えに使用されたが、気動車・電車化によって活躍の場が減少。現在は、臨時列車や工場列車などのけん引用として、高松運転所に２両が在籍するのみ。展示車両は、試作車２両のうちの１号機で、昭和６２年（１９８７年）２月に廃車となるまで、四国で活躍した。年代：１９６６年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
新幹線の標準軌（１４３５ｍｍ）と在来線の狭軌（１０６７ｍｍ）の異なる軌間(ゲージ）に車輪の左右間隔を自動的に変換して、直通運転を可能とする電車。展示車両は、平成１９年（２００７年）３月にＪＲ九州小倉工場で完成。ＪＲ九州内の在来線や九州新幹線を試験走行後、予讃線多度津～多喜浜間でのカーブ区間試験走行を実施した。平成２５年（２０１３年）９月に試験走行を終えてＪＲ四国多度津工場で保管されていたが、当館建設を機に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から西条市に無償で譲渡していただいた。年代：２００７年
情報所有館 ： 四国鉄道文化館
１８７２（明治５）年１０月１４日の日本最初の鉄道開業（新橋～横浜間）に合わせて、イギリスから輸入した１０両の蒸気機関車のうちの１両。最初に完成検査を受けたことから「１号機関車」となった。１８７１年製造。国指定重要文化財。鉄道記念物。
情報所有館 ： 鉄道博物館
１８７７（明治１０）年２月５日に挙行された京都～神戸間の鉄道開業式で明治天皇がご乗車になった木製の２軸客車。１８７６年製造。国指定重要文化財。鉄道記念物。
情報所有館 ： 鉄道博物館
１９３７（昭和１２）年から製造された旅客用テンダ式蒸気機関車。展示車両は、１９７５（昭和５０）年１２月１４日に国鉄最後の蒸気機関車牽引による定期旅客列車である室蘭本線室蘭発岩見沢行２２５列車を牽引した車両。１９４０年製造。
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碓氷峠を越える信越本線横川～軽井沢間で使用するために製造された、国産初の本線用電気機関車。１９２１（大正１０）年製造。準鉄道記念物。
情報所有館 ： 鉄道博物館
それまでの国鉄電車技術を一新した「中空軸平行カルダン駆動方式」「電磁直通式空気ブレーキ」等の新たな技術を初めて採用した新性能電車。１９５７（昭和３２）年製造。
情報所有館 ： 鉄道博物館
全国への特急列車運転ネットワーク拡大に向けて製造された特急型電車。１９６８（昭和４３）年に登場した４８５系は直流、交流（５０ヘルツ・６０ヘルツ）のすべての電化区間を運転できる。１９６５年製造。
情報所有館 ： 鉄道博物館
高度経済成長による輸送需要の増加に伴い、貨物列車の高速運転を実現するために製造された電気機関車。当時の狭軌鉄道では世界最大の出力を誇った。１９８５（昭和６０）年からは東京～下関間の寝台特急列車も牽引した。１９６８年製造。
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ペリーが１８５４（嘉永７）年に来日した際に将軍への献上品として持参した模型の１／４の大きさの複製。実物は幕府海軍所で保管中に火災により焼失している。１９６９（昭和４４）年制作。
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１８５３（嘉永６）年にロシアのプチャーチンが来航した際に持参した蒸気車模型を見て、佐賀藩精錬方の中村奇輔らが１８５５（安政２）年に制作した模型の複製。実物は鉄道記念物に指定され、鍋島報效会が所蔵。１９４３（昭和１８）年制作。
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現存最古のペーパークラフト模型。旧蔵者の３歳の誕生日に山陽鉄道の駅長を務めていた父親からプレゼントされたもの。当時最新の大型旅客用蒸気機関車５９００形をモデルにしたものと思われる。１９０８（明治４１）年頃制作。
情報所有館 ： 鉄道博物館
１８７０（明治３）年から１８９３（同２６）年にかけて、日本の鉄道の予算・建設・組織など鉄道に関するすべてを記録した公文書。年代の古いものから「鉄道寮事務簿」「工部省記録」「鉄道局事務書類」「鉄道庁事務書類」の４つに分かれている。国指定重要文化財。鉄道記念物。
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明治末期に公布された「鉄道国有法」の法案を定めるにあたり、時の内閣総理大臣・西園寺公望が１９０６（明治３９）年３月６日の第２２回帝国議会で演説した自筆草稿。
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甲武鉄道が新宿～飯田町間を開通させた際にあった四ツ谷トンネルの入口に付けられていた青銅鋳物（ブロンズ）製の飾り。準鉄道記念物。１８９４（明治２７）年。
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月刊として定期刊行となる最初の時刻表。鉄道や船の時刻だけでなく、観光地案内、時事ニュース、連載小説も載っている情報誌。１８９４（明治２７）年。庚寅新誌社発行。
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岩崎輝彌・渡邊四郎両氏によって記録された鉄道写真約４，０００点・ガラス乾板約３，５００枚など。１９０２（明治３５）年頃から１９１０（明治４３）年頃にかけて撮影された。（写真は国産初の８６０形式蒸気機関車）
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新橋汽車課汽車監督をつとめたイギリス人フランシス・ヘンリー・トレビシックが作成した、蒸気機関車、貨車、客車や軌条類設備等の図面からなる、最古の鉄道図面集。１８９３（明治２６）年。
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「弾丸列車計画」と呼ばれた戦前の東京～下関間高速鉄道計画において、特急旅客用に計画された蒸気機関車の形式図。１９４０（昭和１５）年。ほかにＨＣ５１形式蒸気機関車、ＥＨＥ５０形式電気機関車の図面もある。
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東京駅創建時の縮尺１／１００の図面。辰野葛西事務所による実施設計図（青図）等がある。辰野金吾による東京駅の設計は１９０３（明治３６）年から始められ、東京駅は１９１４（大正３）年に開業した。
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第二次世界大戦前は、東京から神戸・下関までが鉄道、その先を連絡船で釜山や大連に渡り、さらに特急列車を乗り継いでパリやロンドンへ旅行することができた。その時に使用するきっぷ。大正～昭和初期。ちなみに東京からパリまでは２週間を要した。
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勝海舟が宮中から請われて鉄道の話をすることになった際、１８７２（明治５）年６月に仮開業した品川～横浜間の鉄道を見た記憶を元に即興で描いたとされる絵。１８７２年作。
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１９２９（昭和４）年の第４回１９３０年協会展に出品されたもので、田端機関庫を描いた絵。真っ赤な地面や機関庫の煉瓦、黒々とした蒸気機関車が強いコントラストになっており、荒々しく激しいタッチで描かれている。長谷川利行、１９２８年作。
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特定の鉄道路線の沿線にある名所・旧跡などの観光地を、一般向けに図版入りでわかりやすく紹介したもの。１９２１（大正１０）年刊行のものからは横長の判型を採用し、挿絵に日本全国の鉄道風景を描いたカラフルな鳥瞰図が採用された。
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Ｂｕｔｔｅｒ Ｃｈｕｒｎ（Ｈａｎｄ Ｃｈｕｒｎ）大正１４年（１９２５年）、創立当時使用していた手回しのバター製造機。バターは牛乳中のクリームを取り出し固めたもの。 牛乳中のクリームをかき混ぜることでタンパク質の膜が破壊され脂肪の粒がくっつき固まる。これが「バター」で、それに用いる回転物の道具を「チャーン」という。
情報所有館 ： 雪印メグミルク酪農と乳の歴史館
