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1970年代のVLCCの大量建造の時代に、千数百トンに達する巨大な貨物艙船体モジュールを機械化した専用装置により、組立、溶接し大型クレンを使用することなく、ドックに搬入し、船体を完成するシステム。資料形態としては、・文献（写真を含む）「造船工業における労働集約性脱皮への試み」・カタログ（ROTAS SYSTEM）・模型 回転治具（展示）・実物回転治具部の一部（展示）
情報所有館 ： 国立科学博物館 
我国最初の且東洋唯一の船型試験水槽。（長さ121.9m、幅6.1m、深さ3.5m）高速大型船の最適船型の研究、経済速力の理論及び実験的弁証などに解決の鍵を与えた。
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長崎市浦上地区に大水槽を建設。長さ120m、幅6.1m、深さ3.65mの小水槽部と長さ165m、幅12.5m、深さ6.5mの大水槽部の2水槽から成り、中央で接続することにより長大水槽（全長285m）となるユニークな水槽。1943年に小水槽が、1944年に大水槽が完成。
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昭和40年代頃から、タンカー船型は経済性の追求によって肥大化の傾向をたどり、さらに44年からL-4船型（L/B=4）の開発計画に着手した。L-4船型開発の重要テーマの１つに操縦性能の検討があり、運動性能水槽により、模型船を使用した基礎的な系統試験と、シミュレーション計算の手法により、従来船と同程度の操縦性能を持つ船の建造の目度がたった。さらに、計測データ解析により、超肥大船型の実用化の確認を行った。
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昭和35年合併当初水槽試験は主として運輸省運輸技術研究所の目白水槽で実施していたが、独自の技術を確立し推進性能の優れた船を建造していくためには、自社専用の船型試験水槽が必要であるとの考えを固め、41年（1966）に横浜工場の隣接地に船型試験水槽を完成させた。水槽建設に当り、曳引車の走行レールの溶接に、東海道新幹線のレール溶接技術を応用した。長さ210m、幅10m、深さ5m、曳引車速度は0.2～12m/s。
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1960年に長崎研究所内に建設。（K&R社設計。中心間長さ13.5m、同高さ5.5m、最高流速11m/s）プロペラのキャビテーション性能とプロペラ起振力の推定と改善などに不可欠の設備。
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高性能の第２キャビテーション試験水槽を建設した。寸法は高さ7m、幅12mである。1980年からノズルプロペラを装備した2軸船のプロペラノズルの流れによる振動の試験を行った。この研究の結果、2軸船でもプロペラ荷重度が高いと、プロペラと船体との相互干渉による流れの乱れが原因となり、キャビテーションによる異常現象が発生することが確かめられた。
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昭和50年、当社は石油関連海洋構造物の大型物件として、自己昇降式海上作業台"ARB-1"をアラムコ・オーバーシーズ社から受注した。これはペルシャ湾で海底油田掘削装置や石油生産設備の維持管理・補修工事に使用されるもので、長さ90m、幅36m、深さ7mの箱型船体に長さ91mの脚4本を持つ世界最大級のものであり、500トン吊りの全旋回クレーンを装備し、昇降機構には当社独自開発自動制御式装置が採用された。
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海洋土木工事用自己上昇式作業台の国産1号機である。従来の作業船ではほとんど不可能であった、苛酷な気象、海象条件のもとでの長大橋の海洋基礎や沈埋式水底トンネル工事等の大規模な工事用の移動式の作業台である。陸上と同程度の高精度施工、安全性を確保している。4本の脚まわりに配置された昇降装置により、台船部は波等の影響を受けないように水面上に持ち上げ固定され、陸上と同程度の高精度・安全施工が可能となっている。
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