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この自動織機は「カード節約装置」を搭載しており、複雑な格子柄も必要最低限の「カード」で織ることができた。四挺杼の自動織機は、ヨコ糸が装着されている「杼」を４本搭載でき、４色のヨコ糸で色鮮やかな格子柄を織り込むことができた。 年代:１９５５年
情報所有館 ： スズキ歴史館SUZUKI PLAZA 
タテ糸を巻いた大量のボビンを棚にセットすることで、タテ糸の柄を順番に合わせて巻き取るための装置。一度に約２００本のボビンをセットできるが、これで巻き取れるタテ糸の幅は約５ｃｍ分にしかならないため、約１２０センチの布を織るためのタテ糸を準備するには、同じ作業を２４回も繰り返す必要があった。 年代:１９３０年代
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「綾取り」とは、タテ糸が乱れて絡まらないようにするための、糸に「綾」を作って順序を決めるもののこと。この綾取機は、クリールから引き出されたタテ糸に綾を作りながら、効率的に整えて絡まないようにするための機械。 年代:１９３０年代
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「整経機」は、タテ糸を整えるための機械だが、タテ糸の本数や長さを整えるだけでなく、同じ密度と張力を保ちながら、所定の幅で均一に配列された糸を「ビーム」に巻き上げていくことができる。 年代:１９３０年代
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「ビーム」に巻き上げられたタテ糸は、絡まないようにガイドとなる「筬」（おさ）に一本ずつ通さなければいけないが、４６インチ（約１２０ｃｍ）幅の布を織るためには、およそ４８００本のタテ糸が必要となる。この膨大な作業を効率よく行うための機械がこの「リーディング経通機」である。 年代:１９６１年
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「管」（くだ）とは、ヨコ糸を巻いた筒状の道具のことで、これを「杼」に装着してタテ糸の間に通すことで、布を織り上げることができる。この「管捲機」は、綛（かせ）と呼ばれる糸を巻いたものから管へ糸を巻きとるための機械。
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「チーズ」という縁のない筒に巻かれた糸巻きから、綛（かせ）の状態に巻き上げるための機械。綛は昔ながらの糸巻きで、一旦この状態にすることで、様々な機械に対応させることができるようになる。
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綛（かせ）に巻かれた糸を「ボビン」に巻き取るための機械。「ボビン」に巻かれた糸は、タテ糸の柄に合わせて「クリール」にセットされ、ビームに巻かれてタテ糸となる。
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ジャカード機に搭載して布の柄をプログラムするための「紋紙」に穴を開ける機械。台におかれた紋紙に自由に「穴」を開けることができ、これによって織る布の模様をプログラムすることができる。 年代:１９５０年
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ペダルをこぐ自転車に取り付ける補助エンジンにおいて「走行に必要な出力は３６ｃｃで十分である」という理論のもとに設計された。ペダルも楽に使えるようにフリー装置やダブル・スプロケット・ホイルなど、独自の技術を組み込み、１９５４年の「Ｅ３型」まで進化。この成功は以後スズキの発展の基となった。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・３６ｃｃ 年代:１９５２年
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当時の原付自転車のフルサイズとして登場。ダブル・スプロケット・ホイル駆動によるパワーで、たちまち月産４，０００台を記録。さらに第１回富士登山レース優勝や、札幌－鹿児島間の約３，０００ｋｍ、１８日間におよぶ「日本縦断テスト」の成功など話題を集め、月産６，０００台まで達した。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５８ｃｃ 年代:１９５３年
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スズキの二輪車に初めて４サイクルＯＨＶ単気筒９０ｃｃを搭載したコレダＣＯ。７Lの燃料が入るティアドロップ型のタンクをはじめ、車体まわりはより洗練された。自動進角装置の付いたフライホイールマグネット点火を採用。国産量販車としてはじめて「スピードメーター」を装備したマシン。■エンジン型式：空冷・４サイクル・単気筒・９０ｃｃ 年代:１９５４年
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補助エンジン付自転車の根強いニーズに応えた「パワーフリー」のモデルチェンジ版。エンジン位置が低く、中央にあるため、その操縦性の良さに定評があり、出力がこれまでの２倍となってさらに人気を集めた。燃料タンクはリアキャリア下、後輪脇に設置した。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５０ｃｃ 年代:１９５４年
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１９５６年３月１日、高橋昭治氏・雄次氏 兄弟の冒険家が「世界一周無銭旅行」のため、神戸港を出発。バンコクをスタートし、世界３２カ国を訪問してフランス パリまで全行程４７，０００ｋｍを２年で走破するという快挙を成し遂げた。館内にはその実車を展示。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５８ｃｃ 年代:１９５６年
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道路交通法改正による第２種原付（５１～１２５ｃｃ）への需要に答え、「ＣＯ」に対して排気量をアップして生まれたのが「ＣＯＸ」（愛称コックス）。■エンジン型式：空冷・４サイクル・ＯＨＶ単気筒・１２３ｃｃ 年代:１９５５年
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コレダ２５０ＴＴは、大きなナセルが付いた巨大なヘッドライトが斬新で、流線型のウィンカーボディー、フィン形状のリアウィンカーなど、四輪車の「アメ車」のイメージが盛り込まれていたため、「モーターサイクルのキャデラック」と称された。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・２４７．３ｃｃ 年代:１９５６年
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コレダＳＴ－３型は、その後のスズキ二輪車の特徴となる「コレダＴＴ」と同じ馬蹄型のヘッドライトを採用。エンジンも２型の５．５ｐｓから７ｐｓにパワーアップし、フロントサスペンションはテレスコピック、リアにはプランジャー方式を採用していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・１２３ｃｃ 年代:１９５７年
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チャンネルフレームにプランジャー型リヤサスペンションの採用で、「ＳＴ－３」（１２５ｃｃ）と近いスタイル。エンジンは「コレダＴＰ」と同型の５４ｍｍスクエア２サイクルツイン。ビジネスモデルらしくサドルタイプのシートに大型リアキャリアを装備していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・２４７ｃｃ 年代:１９５８年
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コレダＳＴ－６Ａは、「ジェットライン」と呼ばれたオリジナルデザインで、当時高い評価を受け、五角形型のタンクやツールボックス、サドルの形が新しいデザインだった。また、社章のＳが初めてフューエルタンクを飾ったモデルでもある。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・１２３ｃｃ 年代:１９５９年
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１９５８年のモーターショーで発表された、世界初の２サイクルツインのセル付モデル。４２×４５ｍｍのロングストロークで、力があり速い事で定評を得た。ジェットラインボディーに、フロントサスペンションにはテレスコピック（外観はボトムリンク）を採用していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・１２５ｃｃ 年代:１９５９年
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コレダ２５０ＴＢは、「２５０ＴＡ」のスポーツタイプ。ダブルシート、バーハンドル、メッキのフロントフェンダー、後端を絞ったテーパーカットマフラー等を採用したことが大きな特長だった。エンジンにはチューンを加え、２０ｐｓの高出力を実現。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・２４６ｃｃ 年代:１９６１年
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前後連動油圧式ドラムブレーキシステムを搭載した実用車。フレームはプレスによるバックボーンタイプ。前輪懸架は、ボトムリンク風、リアサスペンションはスイングアームに加え２本ショックを採用。好評を得て、１９６１年にはスポーツモデルとしてアレンジされた「２５０ＴＢ」を発表した。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・２４６ｃｃ 年代:１９６０年
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「２５０ＴＢ」の後継車。バックボーンフレームに搭載するエンジンはＴＢから受け継ぐもので、最高出力・最大トルクもにＴＢと同値。タンク、サイドカバーのデザインはジェットラインから離れ、それぞれ独立したスクエアなデザインを採用。厚いダブルシートと大型キャリアを採用していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・２４７ｃｃ 年代:１９６７年
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コレダ１２５ＳＫは、２シリンダー・２キャブ。パイプハンドルを採用。このコレダ１２５ＳＫを「スクランブラー」に改造した車両は、各地のクラブマンレースで大活躍した。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・１２５ｃｃ 年代:１９６２年
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スズモペットＳＭ－１は、プレスバックボーンフレームに「ミニフリー」のエンジンを搭載した「日本のモペットの草分け」ともいえるマシン。タンクがシート前に移設され、サスペンションもフロントはボトムリンク、リアはスイングアームに加え２本ショックを採用していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５０ｃｃ 年代:１９５８年
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セルペットＭＡ－１は、世界初の４速ロータリーチェンジにセルモーターを装備した高性能車。このエンジンは、後に５０ｃｃレーサーに採用され、マン島ＴＴレース優勝の原動力となった。バックボーンフレームに新設計エンジンを搭載し、レッグシールドを標準装備していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５０ｃｃ 年代:１９６０年
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セルペットＭＤは、１９６０年に発売された「セルペットＭＡ」をモーターサイクル型としたモデルで、バックボーンフレームを採用していた。この車両はキック式だったが、キック比が大きいため、始動がスムーズに行えることも大きな特長だった。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５０ｃｃ 年代:１９６１年
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セルペット８０Ｋ１０は、１９６１年に発売された「セルペットＭＤ」を８０ｃｃにスケールアップしたモデル。６．５馬力のハイパワーと軽い車体により、抜群の高性能を発揮。このモデルによって、市場のニーズに応えた“機種多様化”時代の幕が開いた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・８０ｃｃ 年代:１９６２年
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セルペット５０Ｍ３０は、ショックを二重に防止する自動遠心クラッチを持つ、「セルペットＭＥ」の後継モデル。当時このクラスでは初めてロータリー式トランスミッションを採用。タンクをシートの下に移してスタイルを一新した、滑らかな乗り心地のモペットだった。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５０ｃｃ 年代:１９６３年
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「Ｂ１００」という名前がついているが、排気量は１１８ｃｃ。そのため、余裕あるエンジン性能とゆったりとした乗り心地で、扱いやすい車両と好評を得た。また、アルミシリンダーの採用により耐久性が向上。車体の軽さも加わり、経済性の高い車両となった。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・１１８ｃｃ 年代:１９６５年
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Ｖボーンフレームに、ロータリーディスクバルブを採用したエンジンを搭載。アップマフラーとシャープなデザインの燃料タンク、後部にはストッパーを備えたシート、ハンドルも小型タイプを採用するなど、当時のレースマシンを思わせるスポーティーなムードを満載していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・４９ｃｃ 年代:１９６８年
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Ｕ５０は、ロータリーディスクバルブを初めて５０ｃｃに採用したモデル。「７０Ｋ４０」のボアを８ｍｍ小さくし、同様にツートンカラーのシートを装備。エンジンのベースは「Ｋ３０」で、潤滑油分離供給方式「ＣＣＩ」を採用。低速域でのトルクの増大が乗りやすさに貢献していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・４８ｃｃ 年代:１９６６年
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８０Ｋ１１は、５０ｃｃの「Ｍ１２」の発展バージョンとして、「８０Ｋ」をベースに開発。セミアップマフラー、モール入りのセミダブルシート、アップハンドルを採用するなど、軽快なミドルクラススポーツとして一般からマニアまで幅広く人気のあったモデルである。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・７９ｃｃ 年代:１９６５年
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狼が獲物を求めて疾走するイメージを基にデザインされた「シャープなスタイリング」のモデル。「ウルフＴ１２５」の兄弟車で、車体は共通だが、エンジンのほかタンク、ホイールサイズなどが異なる。軽快でパワフルな走りは当時の若者を虜にした。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・８９ｃｃ 年代:１９６９年
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１９６２年から始まったマン島ＴＴレース５０ｃｃクラスにおいて、Ｅ．デグナーが優勝を果たした実車。さらにこの年は、ライダー・メーカー両タイトルも獲得しており、スズキとしても国際大会での初優勝という快挙に花を添えた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・５０ｃｃ 年代:１９６２年
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世界一速いクォーター（＝２５０ｃｃ車）を目標に開発されたスーパースポーツ。世界ＧＰレースを制したファクトリー・マシンの最新技術、アルミ製２気筒、二輪車で初めての「ＣＣＩＳ」（潤滑油分離供給）方式、市販車初の６段ギヤなどの特長を持つ「スズキの世界戦略車」の元祖といえる一台。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・２４７ｃｃ 年代:１９６５年
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当時の量産車では世界初となる２サイクル・ツイン５００ｃｃエンジンを搭載。最高速度１８１ｋｍ／ｈ、０～４００ｍ発進加速は１３．２秒で、多くのファンを魅了する高い性能を持っていた。１９７０年代を席巻する一連のＧＴシリーズの前身といえるモデルで「２サイクル＝スズキ」を確固たるものとした名車。■エンジン型式：空冷・２サイクル・２気筒・４９２ｃｃ 年代:１９６８年
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スズキ初の「ナナハン」で国産量販車初の水冷・２サイクル・３気筒エンジンを搭載。車体構造やブレーキにはＧＰレースで得た技術を投入。このパワフルなスペックにもかかわらず、静かでスムーズなエンジン特性を持ち、アメリカでは「ウォーターバッファロー」の名で愛された。■エンジン型式：水冷・２サイクル・３気筒・７３８ｃｃ 年代:１９７１年
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水油冷のシングルローター式ヴァンケル・ロータリー・エンジンを搭載した野心作。ジウジアーロ氏の手による斬新かつ個性的なデザインで、世界的な話題を呼んだ。残念ながら、世界的なオイルショックの影響で、わずか１年で生産を中止した幻のモデル。■エンジン型式：水油冷ロータリー式ペリフェラルポート・１ロータリー・４９７ｃｃ 年代:１９７４年
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２年もの開発期間をかけ、スズキ初の４サイクル４００として生まれたマシン。「ＧＳ７５０」「ＧＳ５５０」と同時開発された「ＧＳ４００」は、それまでのどの４サイクル車よりも高品質で耐久性に優れ、シャープな吹け上がりのＤＯＨＣエンジンと軽量ボディーの取り回しの良さで、絶大な人気を誇った。■エンジン型式：空冷・４サイクル・２気筒・３９８ｃｃ 年代:１９７６年
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バンバンシリーズの最大排気量モデル。「ハスラー１２５」と共通のエンジンで、オフロード車的な性格に加え、５段リターン式ミッションが威力を発揮し、手軽にツーリングも楽しめた。多彩なオプションが設定され、自分だけのバンバンを作ることができた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・１２３ｃｃ 年代:１９７４年
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ＲＭ２５０は、深く前傾した窒素ガス封入式ショックアブソーバーをフレーム中央部に装着してラフロードでの操縦性を高め、パワーリード機構採用のエンジンによりスロットルレスポンスが良好だった。スズキのオフロード車の代表として、現在もラインナップされているロングセラーマシン。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・２４６ｃｃ 年代:１９７６年
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ＧＴ３８０（通称ＧＴサンパチ）は、エンジンの冷却を飛行機からヒントを得たラムエア方式を採用。独特な３気筒でありながら４本マフラーとし、排気効率を高めた。大柄な車体と相まって、ロングツアラーでも余裕あるライディングが楽しめるマシンとして、ロングセラーを記録した。■エンジン型式：空冷・２サイクル・３気筒・３７１ｃｃ 年代:１９７２年
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ロングフォークとシーシーバー風のシートにより、当時はやりの「チョッパースタイル」に仕上げた、個性的なデザインの「マメタン５０」。空冷２サイクル単気筒パワーリードバルブエンジンの「ＲＧ５０」のデチューン版を搭載し、外観からは想像がつかないピーキーなモデルだった。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・４９ｃｃ 年代:１９７７年
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初代ハスラー９０。スズキ初の９０ｃｃクラス本格公道用オフロードモデル。鋼管クレードルフレームに４７×５１．８ｍｍシリンダエンジンを搭載。フロントサスペンションにはテレスコピックフォークを採用し、リアには鋼管スイングアームに加え２本ショックを採用していた。レース出場を考慮して多彩なキットパーツも設定していた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・８９ｃｃ 年代:１９７０年
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「ＡＣ５０」の後継として発表されたハスラーシリーズの末弟で、ハスラー５０の初代モデル。フルサイズのボディには、クラス初の鋼管バックボーンフレームとＡＣ系水平シリンダＣＣＩＳシングルエンジンを組み合わせ、大型のシート後方にリアキャリアを標準装備。シリンダサイズは４１×３７．８ｍｍ。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・４９ｃｃ 年代:１９７２年
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「ＲＬ２５０Ｌ」の公道バージョン。アルミタンクやクロームモリブデン鋼のフレームなどを採用し、「保安部品を取り付けた競技車両」のイメージを持つ。エンジンは「ハスラー２５０」ベースで、フライホイールマスや圧縮比がトライアル用に変更されていた。街で楽しめるスズキ唯一の「トライアルモデル」。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・２４６ｃｃ 年代:１９７５年
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「ＴＭ４００」をデチューンし、一般市販モデルとして登場した「ハスラー４００」。ジャジャ馬と評されたビッグ単気筒は、強制開閉キャブレターを装備しており、意のままにコントロールできた。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・３９６ｃｃ 年代:１９７６年
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軽量コンパクト化した水冷エンジンと定評のあるＥ・フルフローターサスペンションを採用し、路面状況にかかわらず、一貫して腰のあるサスペンションを実現。リターン式６速ミッションがエンジンのポテンシャルを最大限に引き出し、好評を得た。■エンジン型式：水冷・２サイクル・単気筒・４９ｃｃ 年代:１９８６年
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ＲＧ５０のエンジンを搭載。パワーリードバルブ採用。ミッションは小さなレジャーバイクながら５段式を採用。シルバー塗装のメインパイプをシートレールと兼用させたユニークな形状のクレードルフレームを採用し、サイドトランクやバンパーなど、豊富なオプションを設定した。■エンジン型式：空冷・２サイクル・単気筒・４９ｃｃ 年代:１９７９年
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