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1950-1953年にかけて製造された800形を，1969～1970年にかけてワンマンカーに改造したもの。70両が改造された。最大長11950mm，最大幅2440mm，最大高3810mm，電動機出力45kW×2個，自重15.92t，定員94人。本車は860号を改造した車両。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1895年に我国初の電車営業を開始した京都電気鉄道(株)が，1905～13年にかけて増備した「大型車」。1918年の同社の京都市買収後，既存の標準軌の市電と番号が重複するため，番号の頭にNをつけたためN電の愛称で親しまれる。オープンデッキであったが，1928年頃にはベスチビュール取付，戦後にモーターを25HP×2個から35HP×2個に交換。最後は北野線で使用され，1961年廃止。
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都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 141-246は、サイドタンクの形状が変わって大型化され、キャブの裾高さが変更された３次タイプ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど，各所にC55からの改良を織り込み，ボックス輪心の採用もあって，国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる，完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t，全長20280mmで設計されたが，製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両，1946年-1947年に32両が製造され，全国各地で使用された。C57 1-138はその基本タイプで，炭水車の台車枠が鋳鋼製でできているのが特徴。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 1-21,24-85,97-100は，ボイラー上部の煙突，砂箱，蒸気ドームを一体型の流線型カバーで覆った１次タイプで，「なめくじ」の愛称を持つ。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。C58 1-368は，その基本タイプ。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。C58 1-368は，その基本タイプ。
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大阪市電最後の新造電車。カム軸式複式制御装置，弾性車輪や非常ブレーキ用電磁トラックブレーキを装備した高性能電車であった。1969年廃車。
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国産ディーゼル機関車の開発初期に製造されたディーゼル電気機関車。113両が製造されたが，その後液体変速機の改良が進んだため，我国ではディーゼル電気式は発達せず，ＪＲ貨物のDF200形（1993年）まで本格的なものは登場していない。出力1200PS，全長16400mm。
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東海道線全線電化後，勾配区間である関ヶ原付近を1200t牽引して通過できる機関車として設計，製造された貨物用電気機関車。8軸駆動，2車体を連結した形態は特異なものであった。64両が製造され，使用された。出力2530kW，運転整備重量116t，最大長22500mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ3960mm。
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