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1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。48637-68660は，炭水車が大型化され，積載燃料が原形に比べて約２倍となった３次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。48637-68660は，炭水車が大型化され，積載燃料が原形に比べて約２倍となった３次グループ。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。
情報所有館 ： 国立科学博物館
急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。18688-48636は，炭水車の石炭庫の傾斜が急になり，炭水車台車枠の重量軽減孔の高さが低くなった２次グループの改良タイプ。
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8620やC50の後継機種として地方線区での客貨両用を前提に製造されたテンダ式機関車。軸配置1C1，運転整備重量58.7t，全長18275mm。1938年から1947年まで413両が製造され，全国各地で使用された。C58 1-368は，その基本タイプ。
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規格の低い線区での使用を前提に軸重11t以下となるよう設計された機関車。軸配置1C1，運転整備重量50t，11350mm。1932年から1947年まで293両が製造された。番号ごとの違いはほとんどなく、C12 265～275の11両は私鉄や外地向けに製造されたものを買収等によって国鉄番号に編入した。
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C55に続く軸配置2C1の旅客用テンダ機関車。ボイラ圧を16kg/mm2に上げるなど，各所にC55からの改良を織り込に，ボックス輪心の採用もあって，国鉄の蒸気機関車としては最も美しいと言われる，完成度の高い機関車である。運転整備重量67.5t，全長20280mmで設計されたが，製造時期により仕様は若干異なる。1937年から1942年までに169両，更に1946年～1947年に32両が製造され，全国各地で使用された。C57 190-201はこのうち戦後製の４次グループで，炭水車がいわゆる舟底形となり，台車枠も鋳鋼製に戻ったタイプ。また，キャブに扉をつけて密閉キャブとなった。
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比較的距離の長い規格の低い簡易線用に，C12をテンダ型にした設計の機関車。軸配置は1Cであるが，ボイラ，走行部分はC12と同じである。後退運転時の視界確保のため，テンダの両側を削り，凸型をしていることも大きな特徴。運転整備重量37.63t，全長14325mm。1935年から1939年までに160両が製造された。写真の31号機は戦時中に1000mmゲージに改軌して泰緬鉄道へ軍事供出されたままであったが，関係者の努力によって帰還を果たした。
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