日本国有鉄道　D51 113　号　　蒸気機関車

1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。

情報所有館：国立科学博物館　

日本国有鉄道　D51 663　号　　蒸気機関車

1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 107-198,212-745,748-845,864,865,950-954は，炭水車の台車枠を鋳鋼製から板枠タイプに変更した４次グループで，従台車も分割組立式のものとなった。D51の中でも最大勢力を誇り，最も標準的なスタイルとして親しまれる。

情報所有館：国立科学博物館　

日本国有鉄道　D51 892　号　　蒸気機関車

1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 746,747,846-863,866-949は，準戦時設計のため，４次グループをベースとして銅製品を鉄材に変更し，鋼鈑の一部を木製としたタイプ。また，蒸気ドームのカバーも角張った形となり，死重を増すために一部にコンクリートを流し込んだ。

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日本国有鉄道　48640　号　　蒸気機関車

急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験をも基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。

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日本国有鉄道　C11 210　号　　蒸気機関車

都市近郊の小単位列車牽引を前提に製造されたタンク式機関車。最初に製造されたC10の改良型。軸配置1C2，運転整備重量66.05t，全長12650mm。1932年から1946年までに381両が製造された。C11 141-246は、サイドタンクの形状が変わって大型化され、キャブの裾高さが変更された３次タイプ。

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日本国有鉄道　D51 68　号　　蒸気機関車

1936年から製造された国鉄を代表するの軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。D51 1-21,24-85,97-100は，ボイラー上部の煙突，砂箱，蒸気ドームを一体型の流線型カバーで覆った１次タイプで，「なめくじ」の愛称を持つ。

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